Motor Volkswagen Polo sedan je 1,6litrový benzínový motor s 16ventilovým DOHC mechanismem. Zajímavý na sedanech Polo vyrobených před podzim-zimou 2015 byl motor EA111 s pohonem rozvodového řetězu pod kapotou. V současné době je na levném voze instalován modernizovaný motor EA211 s pohonem rozvodového řemene ruské sestavy.

Po modernizaci se výkon agregátů zvýšil o 5 koní. Obvyklá verze motoru EA111 produkovala 85 koní, modifikace s variabilním systémem časování ventilů 105 koní. Nová verze EA211 produkuje 90 a 110 koní bez a s plynule měnitelným rozvodovým systémem, resp. Dnes si povíme o všech těchto motorech.

Tak vypadal starý motor pod kapotou sedanu Polo.

Zařízení motoru Volkswagen Polo sedan EA111

Pohonná jednotka pro ruský sedan Polo byla vybrána z velkého množství motorů, kterými koncern Volkswagen disponuje. Vybrali jsme nenáročný spolehlivý sací 1,6litr s rozvodovým řetězem. Jedná se o řadový 4válcový, 16ventilový motor s hliníkovým blokem válců. Výkonnější verze má na sacím hřídeli akční člen pro změnu časování ventilů (fázový řadič). Nemálo majitelů sedanů Polo s tímto motorem se setkalo s problémem klepavého zvuku u studeného motoru. V důsledku toho se ukázalo, že ruské palivo není pro tuto jednotku zcela vhodné. Ačkoli výrobce tvrdí, že motor je schopen strávit náš benzín AI-92.

Technické vlastnosti motoru Volkswagen Polo sedan EA111 85 hp

• Pracovní objem - 1598 cm3
• Výkon - 85 hp při 5200 ot./min
• Točivý moment - 144 Nm při 3750 ot./min
• Průměr válce - 76 mm
• Zdvih - 86,9 mm
• Rozvodový řetěz, DOHC
• Spotřeba paliva v městském cyklu - 8,7 (5MKPP) litrů
• Spotřeba paliva v příměstském cyklu - 5,1 (5MKPP) litrů
• Spotřeba paliva v kombinovaném cyklu - 6,4 (5MKPP) litrů
• Zrychlení na prvních sto - 11,9 (5MKPP) sekund
• Maximální rychlost - 179 (5MKPP) km/h

Technické vlastnosti motoru Volkswagen Polo sedan EA111 105 hp

• Pracovní objem - 1598 cm3
• Výkon - 105 hp při 5600 ot./min
• Točivý moment - 153 Nm při 3800 ot./min
• Kompresní poměr - 10,5:1
• Průměr válce - 76,5 mm
• Zdvih - 86,9 mm
• Rozvodový řetěz, DOHC
• Spotřeba paliva v městském cyklu - 8,7 (5MKPP) 9,8 (6AKPP) litrů
• Spotřeba paliva mimo město - 5,1 (5MKPP) 5,4 (6AKPP) litrů
• Spotřeba paliva v kombinovaném cyklu - 6,4 (5MKPP) 7,0 (6AKPP) litrů
• Zrychlení na prvních sto - 10,5 (5MKPP) 12,1 (6AKPP) sekund
• Maximální rychlost - 190 (5MKPP) 187 (6AKPP) km/h

Nový motor Volkswagen Polo sedan 1.6 EA211

4. září 2015 byla v novém závodě Volkswagen v regionu Kaluga zahájena montáž modernizovaného 1,6litrového sacího EA211. Motor je instalován nejen na sedanu Polo, ale také na Jetta, Škoda Octavia, Yeti a Rapid. Ale nahrazení řetězového pohonu řemenem a zvýšení výkonu nejsou jediné konstrukční změny. Motor prošel vážnou adaptací na ruské podmínky a začal splňovat ekologické normy Euro-5. Hlava válců, kroužky, olejové čerpadlo, ojnice, písty prošly rafinací ...

A takto se pod kapotou Pola zabydlel motor nové generace.

Technické vlastnosti motoru Volkswagen Polo sedan EA211 90 hp

• Pracovní objem - 1598 cm3
• Výkon - 90 hp při 4250 ot./min
• Točivý moment - 155 Nm při 4000 ot./min
• Průměr válce - 76 mm
• Zdvih - 86,9 mm
• Rozvodový řemen, DOHC
• Spotřeba paliva v městském cyklu - 7,7 (5MKPP) litrů
• Spotřeba paliva v příměstském cyklu - 4,5 (5MKPP) litrů
• Spotřeba paliva v kombinovaném cyklu - 5,7 (5MKPP) litrů
• Zrychlení na prvních sto - 11,2 (5MKPP) sekund
• Maximální rychlost - 178 (5MKPP) km / h

Technické vlastnosti motoru Volkswagen Polo sedan EA211 110 hp

• Pracovní objem - 1598 cm3
• Výkon - 110 koní při 5800 ot./min
• Točivý moment - 155 Nm při 3800 ot./min
• Průměr válce - 76,5 mm
• Zdvih - 86,9 mm
• Rozvodový řemen, DOHC
• Spotřeba paliva v městském cyklu - 7,8 (5MKPP) 7,9 (6AKPP) litrů
• Spotřeba paliva v příměstském cyklu - 4,6 (5MKPP) 4,7 (6AKPP) litrů
• Spotřeba paliva v kombinovaném cyklu - 5,7 (5MKPP) 5,9 (6AKPP) litrů
• Zrychlení na prvních sto - 10,4 (5MKPP) 11,7 (6AKPP) sekund
• Maximální rychlost - 191 (5MKPP) 184 (6AKPP) km/h

Nedávno dostali fanoušci levného sedanu Volkswagen Polo možnost vybrat si pro svůj vůz silnější motor. Jedná se o přeplňovaný 1.4 TSI vyvíjející výkon 125 koní v rozsahu otáček od 5000 do 6000 ot./min. min. Maximální točivý moment 200 Nm je k dispozici od nízkých otáček od 1400 do 4000 ot./min. Maximální rychlost je 198 km/h. A zrychlení na stovky trvá pouhých 9 sekund! Průměrná spotřeba paliva je přitom pouhých 5,7 litru benzinu na sto kilometrů.

Zdá se, že nelze očekávat žádné zvláštní problémy: motory jsou v zásadě slabé a DSG se vyskytuje pouze u Polo GT a „Evropanů“. V prvním případě je auto spolu s „robotem“ stále v záruce, kromě toho je nejnovější úprava DSG docela spolehlivá a auto samotné je relativně lehké. Evropská auta s DSG jsou vzácná a pro masového kupce nejsou nijak zvlášť zajímavá. Ale v praxi se jak automatická převodovka Aisin, tak i manuální převodovka porouchají.

Pohony jsou docela spolehlivé a pokud sledujete stav prašníků, jsou téměř věčné. Někdy však dochází také ke sňatku - malé množství maziva v závěsu, proto při nákupu vozu s dojezdem sto a půl doporučují zkušené záplavy koupit svorky, odstranit prašník a položit novou porci maziva , ale je lepší vyměnit prašník: polymer s takovými běhy stárne a praská.

Na fotografii: Volkswagen Polo Sedan "2010-15

Manuální převodovka řady 02T není úplně bezproblémová a spojka Valeo zdaleka není věčná. Svou roli hraje i sevřený, neinformativní spojkový pedál, který práci s ním komplikuje. A pokud výměna spojkové lamely každých 60 tisíc není tak zatěžující, pak jsou překvapení krabice mnohem dražší. Pro začátek vypotí zbytečný olej a pomalu může zůstat bez něj, se všemi z toho plynoucími smutnými následky.

Fanoušci startů s prokluzem a zimních závodů na ledě budou mít v ohrožení diferenciál - slepení os satelitů se stává poměrně často. A pokud nebyl olej ve skříni vyměněn při nájezdech více než sto tisíc kilometrů, pak lze podobné překvapení od satelitních náprav získat také ve vleklé vysokorychlostní zatáčce, protože všechny odpadky z manuální převodovky se do diferenciálu. No, pokud majitel „semi-sedanu“ respektoval ostré starty, rychlé řazení a obecně byl rád první na silnici, pak by se mohly opotřebovat synchronizátory a dokonce prasknout spojky při jízdách pod sto tisíc kilometrů. Při pečlivé údržbě je krabice docela houževnatá, existují případy v taxíku s nájezdy více než 200 tisíc kilometrů a zcela živé manuální převodovky. Je pravda, že s vysokým počtem najetých kilometrů stále klesá jasnost spínacího mechanismu kvůli opotřebení pohonu i samotné skříně. Pokud má auto potvrzený nízký počet najetých kilometrů, můžete se omezit na kontrolu hladiny oleje v krabici a mazání. Pokud je najeto více než sto tisíc, pak se doporučuje vyměnit olej s proplachem a postup pravidelně opakovat. A povinný poslech manuální převodovky u vystaveného vozu při koupi.

Automatická převodovka Aisin TF-61SN, známá také jako 09G, je velmi běžnou převodovkou u vozů VW. Dali to s mnohem výkonnějšími motory, takže na VW Polo to funguje daleko od svých limitů točivého momentu. A jeho hlavním nepřítelem je přehřívání a znečištění ropou. Pro zajištění přijatelné dynamiky box velmi aktivně využívá režimy s částečným blokováním motoru s plynovou turbínou, čímž se olej velmi rychle zašpiní. Kromě toho výměník tepla s neúspěšnou konstrukcí termostatu poskytuje tepelný režim „120+“, když je motor teplý, což má velmi špatný vliv na zdroje jeho kabeláže, elektromagnetů a třecích spojek. Kromě toho tlak oleje výrazně klesá, takže celkový zdroj automatické převodovky není příliš velký.

Na fotografii: interiér Volkswagen Polo Sedan "2010-15

Na VW Polo Sedan je bezproblémový provoz této automatické převodovky s plánem tovární údržby možný až do ujetých kilometrů 100–120 tisíc kilometrů, poté se solenoidy začnou vyměňovat v důsledku otřesů a trhnutí. Mírné vylepšení chladicího systému - instalace externího chladiče nebo alespoň odstranění termostatu automatické převodovky - může výrazně zlepšit zdroj, zejména při pohybu hlavně po dálnici. V kombinaci s pravidelnou výměnou oleje každých 30-50 tisíc kilometrů a při pečlivém provozu je šance jít více než 200-250 tisíc, případně s opravou obložení plynové turbíny s nájezdy po 150-200. Naštěstí je velmi obtížné „složit“ krabici s motorem o objemu 1,6 litru, takže hlavním faktorem ovlivňujícím zdroj je právě opotřebení těla ventilu a problémy s elektronikou. A při nízkém počtu najetých kilometrů je automatická převodovka i při tvrdém zacházení velmi spolehlivá. Oprava jednotky je však poměrně nákladná: konstrukce je složitá, a pokud by byla účelově zabita, náklady na ni by byly vysoké. Další výhodou boxu je přítomnost pokročilého autodiagnostického systému, díky kterému se lze mnohé naučit pomocí pokročilého skeneru.

O preselektivních boxech DSG toho bylo napsáno již hodně. Na VW Polo evropského shromáždění byl DQ200 instalován v různých verzích. Počet problémů s touto automatickou převodovkou je velmi velký a samy o sobě jsou velmi rozmanité. Trpí jak mechanika boxu, tak hydraulika a elektrika. Naštěstí jsou nyní mechatronické jednotky zvládnuty v opravě a případů výměny drahého prvku je stále méně a méně. Opravují jak elektrikáře, tak mechaniku čerpadla a silové rozvody a smyčky snímačů, mění hydraulickou kapalinu a filtry. Naučili jsme se, jak opravit mechaniku skříně a správně nainstalovat spojkové sady. Opravy však nejsou vždy možné a specialisté se zatím nenacházejí všude. A kontaktování první dostupné „krabicové“ služby může mít za následek výměnu celé jednotky kvůli nízké kvalifikaci řemeslníků.

Nejnovější verze tohoto boxu po roce 2013 jsou bez dětských nemocí a mají předpokládaný zdroj více než 120 tisíc kilometrů, zatímco dřívější jednotky by mohly potěšit absencí poruch při jízdách nad 200 tisíc kilometrů a spojkovým zdrojem na 150, a výměna spojky každých 30-40 tisíc a vážné poruchy již s nájezdy do 60 tisíc. Teoreticky mají takové převodovky při správném provozu velmi velký zdroj srovnatelný se zdrojem manuální převodovky, ale v praxi to není možné nijak zvlášť potvrdit. Mimochodem, existují také problémy s diferenciálem: prokluzování je velmi odrazováno, stejně jako špinavý olej v „mechanické“ části automatické převodovky.

Motory

Většina strojů ruské sestavy je vybavena motorem řady CFNA / CFNB generace EA111. Po restylingu v roce 2015 se na Polo začaly instalovat nové motory řady EA211 řady CWWA / CWWB. Všechny tyto motory mají zdvihový objem 1,6 litru a hliníkový blok válců s litinovými vložkami.

Starší řada má výkon 110/85 koní. a vyznačuje se pohonem rozvodového řetězu a absencí fázových posuvníků. A také se proslavila svým „klepáním na chlad“ a nepředvídatelně nízkými zdroji rozvodového řetězu. Navíc při provozu na „nativní“ nízkoviskózní olej SAE30 v letních vedrech jeho tlak nestačí k plné ochraně vložek klikového hřídele - často trpí již při nájezdech do 150 tisíc kilometrů. S řetězem je vše docela komplikované: zdroj je velmi závislý na oleji, stylu pohybu a roku výroby motoru. Nejnešťastnější možnosti mohou „potěšit“ natahováním a dokonce skákáním řetězu s nájezdy až 50 tisíc kilometrů - a mezitím ti šťastlivci, kteří stále mají „nativní“ řetězy s nájezdem jeden a půl až dvě stě tisíc , také dost. Ale pokud nervy řidiče nejsou železné, obvykle se řetěz mění při nájezdu 100-120 tisíc prostě kvůli hluku při studeném startu, protože provoz není příliš drahý.

Na obrázku: motor Volkswagen Polo Sedan "2010-15

Napínák řetězu

původní cena

1 177 rublů

Problém komplikuje fakt, že špatná konstrukce hydraulického napínáku umožňuje povolování řetězu při vypnutém motoru a při zpětném chodu nebo dokonce působení zátěže ve směru proti směru otáčení řetěz prokluzuje. v okamžiku zahájení. Se zaseknutými ventily: auto má výkonný startér a rychle zadře motor. No, s klepáním je to přece jen jednodušší: krátkozdvihový píst se konstrukcí neshoduje s vůlí ve válci a při řazení se klepe. Někdy až do vzhledu lysin na honu válce. Výrobce to nepovažuje za zvláštní problém, stejně jako někteří odborníci, ale přesto výrobce měnil písty v záruce. U motorů po roce 2014 byl problém odstraněn a těm, co se stále klepou, se doporučuje vyměnit písty za ty s označením ET. Klepání není tak neškodné a malá lysina v přenosové zóně časem vyroste do zóny opotřebení deseti akrů, po které nepomáhá žádná výměna pístů. Jo a "pěst přátelství" nebo zničení pístu, takové motory občas vydají při studeném startu a téměř vždy tomu předcházelo zdánlivě neškodné klepání.

Praskající výfukové potrubí, poměrně slabý zapalovací systém od Magneti Marelli, zdroj katalyzátoru při zahřívání na cestách méně než 100 tisíc - to jsou již maličkosti. Motor obecně není vůbec špatný, konstrukce je jednoduchá a silná, se správným olejem, ovládáním rozvodového řetězu a vyměněnými písty má šanci jít přes 250 tisíc a v taxíku i všech 500. Jen pokud existuje šance na chybu, kdo - musí být realizován. Obecně platí, že při nákupu vozu s tímto motorem je nutná pečlivá diagnostika, povinná kontrola zvuků při studeném startu a endoskopie. A měli byste okamžitě zjistit, co stojí řetěz a jaký druh hydraulického napínáku - abyste se vyhnuli nepříjemným překvapením.

Z čistě provozních nevýhod lze zaznamenat zvýšenou hlučnost, tendenci ke spalování oleje při sebemenším přehřívání a velmi špatné zahřívání při nízké zátěži. Což zase provokuje styl provozu bez zahřívání v zimě na místě, což už škodí katalyzátorům. Na běžné palubní desce navíc chybí teplotní čidlo.

Motory CWVA nové generace jsou v mnoha ohledech „doplněnou a vylepšenou verzí“. Jeho montáž byla navíc zvládnuta v Kaluze v roce 2014, stupeň lokalizace je více než 40 procent a v limitu se plánuje navýšení na 80 %. Pohon rozvodového řetězu byl vyměněn za řemenový a praxe ukazuje, že je to rozhodně dobré řešení: řemen jede stabilně za více než 100 tisíc, které jsou mu předpisy přiděleny ve ztížených podmínkách.

U motorů EA211 jako třídy nejsou žádné problémy s rychlostí zahřívání a prasklinami výfukového potrubí, díky integraci výfukového potrubí do hlavy válců se motor okamžitě zahřívá. Je pravda, že modul termostatu / čerpadla se vážně zkomplikoval - nyní je to jedna jednotka se samostatným řemenovým pohonem, který zajišťuje samostatnou regulaci teploty pro blok válců a hlavu válců, ale systém zatím funguje spolehlivě. Soudě podle modelů automobilů, na které se motory nové rodiny začaly montovat dříve, lze předpokládat, že s nimi asi pět let nebudou žádné zvláštní potíže. Výfukový systém a katalyzátor natočené směrem k prostoru pro cestující si vyžádaly instalaci výkonnější tepelné ochrany a zároveň zlepšily zvukovou izolaci štítu motoru, což je také plus. Nový motor je navíc mnohem tišší. Ani za studena nedochází k klepání pístů a za tepla je motor v nízkých otáčkách téměř tichý. A opotřebení skupiny pístů s nájezdem nad 200 tisíc se blíží chybě měření. Kromě toho se spotřeba paliva snížila a výrazně: na dálnici dosahuje rozdíl 1,5 litru na „sto“ se stejnou manuální převodovkou.

Všechna řešení mají samozřejmě své nevýhody. Motor je určitě složitější a má ještě dětské nemoci. Je mnohem citlivější na znečištění chladicího systému a vyžaduje čisté chladiče a kvalitní nemrznoucí kapalinu a malý pokles hladiny chladicí kapaliny může vést k vážnému poškození hlavy válců. Má složité a drahé čerpadlo a jednotku termostatu poháněné samostatným řemenem od vačkových hřídelů. Existovala dokonce odvolatelná firma na posouvače fáze (číslo TPI 2038507) a samotný posouvač fáze stojí hodně a je opotřebitelným dílem. Navíc u motorů prvních verzí byl pozorován zvýšený odpad oleje a motory z roku 2015 sestavy Kaluga jsou velmi citlivé na typ oleje a koksu příliš snadno se standardním intervalem výměny 15 tisíc a městským provozem. Aby toho nebylo málo, rozšířené použití plastových a hliníkových spojovacích prvků v konstrukci způsobuje, že motory jsou velmi citlivé na kvalifikaci montérů, takže opravy v garáži jsou pro ně kontraindikovány.

Motory v praxi projedou bez problémů 100-200 tisíc v taxíku, kde je obdobná intenzita provozu bez problémů možná. Ostatně je stále těžké hovořit o spolehlivosti motorů naší sestavy, ale obecně se tato řada motorů osvědčila na výbornou - momentálně se jedná snad o nejlepší motory z řady VW z hlediska spolehlivosti a udržitelnost.

Na fotografii: Volkswagen Polo Sedan "2010-15

původní cena

13 660 rublů

VW Polo GT je vybaveno motorem 1.4 TSI CZCA: ten je nejbližším příbuzným CWVA, ovšem s turbodmychadlem. Vstřikování je zde však přímé, což znamená, že motor je mnohem náročnější na kvalitu servisu a spotřebního materiálu. Jinak má stejné vlastnosti a nevýhody.

Na evropské „exotice“ najdete řadu motorů řady EA 111 - od 1,2 litru MPI po 1,4 TSI, přečtěte si o vlastnostech jejich provozu v materiálu na jiných modelech VW / Škoda. Jen doplním, že CFNA je vlastně nejlepší z motorů rodiny a tříválcové modely mají několik specifik. Řada CLPA / CLSA je podobná CFNA, pouze je upravena pro jiný pracovní objem. "Pás" CGGB / CMAA je poměrně stará a spolehlivá řada, ale s vlastními vlastnostmi při opravách a provozu. Motory TSI CAVE a CBZB / CBZC řady EA111 jsou v posledních deseti letech předmětem kritiky na všech modelech koncernu. S působivou trakcí a účinností se první motory TSI s malým zdvihovým objemem ukázaly jako přesně takové.

Vzít či nevzít?

V této třídě vozů kupující nemají moc na výběr, ale technická řešení jsou většinou jednoduchá a logická. Stroje naší montáže jsou jen příkladem tohoto přístupu. Tělo je dostatečně pevné, je potřeba ho následovat a chovat se k němu šetrně, ale neměli byste se tím příliš trápit. A na pozdějších modelech vyrobených z oceli ruské výroby je galvanizovaná vrstva mnohem silnější než u prvních strojů, což znamená, že ochrana proti korozi je obecně lepší. Polo Sedan má navíc design, i když funguje hlavně na vytvoření podobnosti s „dospělejším“ modelem. Interiér je poněkud lepší, než by bylo nutné pro jednoduchý dopravní prostředek, i když je velmi minimalistický. Je však zbytečné hledat chyby: vše je podřízeno bezohledné ekonomice. Technika je také jednoduchá a docela spolehlivá, a pokud jde o zdroj automatické převodovky a vlastnosti motorů ... V době vydání to prostě nebylo lepší! Kromě toho vám malé vylepšení umožňuje zvýšit zdroj na zcela přijatelný a záruka VW je tradičně dobrá. A nové motory EA211 jsou prostě lepší ve všech směrech. Jedinou nevýhodou těchto necelý rok starých vozů je jejich vysoká cena a důvod prodeje není vždy zřejmý. Proto důrazně doporučuji tyto vozy velmi pečlivě kontrolovat, zda se neúčastní nehody nebo nejsou v zástavě.

Na fotografii: Volkswagen Polo Sedan "2010-15

Evropští „příbuzní“ jsou ušití podle úplně jiných vzorů. Precizní ovládání, pokročilé automatické převodovky, několik nízkoobjemových přeplňovaných a atmosféricky plněných motorů. A žádné 1,6litrové nebo hydraulické automaty pro vás. Salon je hezčí, ale stísněnější, kvalita zpracování karoserie není vyšší než ruská. Z nepochybných výhod zaznamenávám pouze nižší spotřebu paliva a absenci problémů s posilovačem řízení. Je však nepravděpodobné, že by to převážilo tučnou prémii v ceně a složitost údržby spojenou s vzácností takových modelů v Rusku.

Vůz Volkswagen Polo má v motorovém prostoru nainstalovanou širokou škálu motorů.

Zahrnuje tříválcové a čtyřválcové motory s různými velikostmi a širokým rozložením výkonu.

Hlavní věc, která spojuje všechny elektrárny Volkswagen Polo, je absence vážných konstrukčních nedostatků, vysoká spolehlivost a velká životnost všech motorů.

Motory splňují ekologické požadavky a vyznačují se nízkou spotřebou paliva.

Tříválcové motory, které jsou vybaveny Volkswagen Polo

Volkswagen Polo je vybaven převážně benzínovými motory. Existují možnosti s dieselovým motorem. Na domácím trhu se příliš nepoužívají. Objem instalovaných tříválcových pohonných jednotek se pohybuje od 1,0 do 1,4 litru.

Nejhospodárnějším zážehovým motorem je 1.0 TSI Blue Motion. I přes litrový objem podává slušný výkon. Jeho výkon je 95 koní.

Motor přitom vyvine točivý moment 160 Nm. Výrobce modernizoval zařízení pohonné jednotky, v důsledku čehož bylo možné pod kapotou Volkswagen Polo dosáhnout výkonu 110 koní a točivého momentu 200 Nm. Tyto údaje jsou pro tříválcový motor velmi hodné.

Jedním z malých motorů instalovaných do Volkswagenu Polo je řadový tříválec EA 111. Jedná se o český motor, jehož konstrukce začala v polovině 70. let. Motor přešel z Audi 50, takže je prakticky bez dětských nemocí. Má pracovní objem 1,2 litru a produkuje 70 koní. Volkswagen Polo byl tímto motorem vybaven až do roku 2014. Nové vozy dostaly výkonnější spalovací motory.

V letech 2009-2013 si získal širokou oblibu tříválcový turbodiesel 1.2 TDI BlueMotion. Motor spotřeboval až 3,4 litru nafty na 100 kilometrů. Motor byl následně nahrazen silnějším 1,4l TDI BlueMotion. V roce 2016 byla pohonná jednotka modernizována, což jí umožnilo zůstat konkurenceschopnou i dnes.

Čtyřválcové pohonné jednotky Volkswagen Polo

Většina vozů Volkswagen Polo v karoseriích sedan a hatchback je vybavena čtyřlitrovými pohonnými jednotkami s motory od 1,1 do 1,9 litru. Nejoblíbenější motory byly 1,4 a 1,6 litru.

Levnější variantou jsou vozy Volkswagen Polo s motory 1,6 litru. Mají kapacitu 90 koní, 105 koní a 110 koní. Elektrárny mají pozitivní zpětnou vazbu od majitelů aut. Jsou spolehlivé a odolné. V roce 2017 byl proveden poslední upgrade designu. Nejpopulárnější je dnes 1,6litrový motor CFNA.

Na rozdíl od tuzemského trhu si motor 1.4 TSI získává oblibu i mimo něj. Je nejdynamičtější. Provoz těchto elektráren je provázen nutností používat pouze kvalitní palivo a syntetický motorový olej.

Hlavní technické vlastnosti

Volkswagen Polo má širokou škálu používaných motorů. Rozsah spotřeby paliva na 100 kilometrů je od 3,4 do 12 litrů. V reálných podmínkách mnoho majitelů automobilů zaznamenává zvýšení spotřeby paliva až na 15-17 litrů. Ve většině případů je to způsobeno obtížnými podmínkami na silnici nebo přítomností poruch v autě.

Spotřeba paliva podle technických specifikací pro nejoblíbenější motory vybavené automatickou převodovkou a manuální převodovkou je uvedena v tabulce níže.

Nejlepší zrychlení mají vozy Volkswagen Polo, které mají pod kapotou 1,4litrové agregáty. Podrobněji je tato charakteristika pro oblíbené modely Volkswagen Polo uvedena v tabulce níže.

Tabulka - Zrychlení na 100 km/h Volkswagen Polo

Modelka	Zrychlení na 10 km/h, sekundy
1.4TSI MT	9
1.4TSI DSG	9
1.2 TSI DSG Comfortline	09.07.2018
1,6 MPI MT Comfortline	10.04.2018
1,6 MPI MT Allstar	11.04.2018
1,6 MPI AT Highline	11.07.2018
1.6MPI MT Conceptline	11.09.2018
1,6 MPI AT Comfortline	12.01.2018
1.8 GTI Cup Edition	07.05.2018
1.8 GTI	08.02.2018
1.9 TDI Trendline	09.02.2018
Volkswagen Polo 1.1	16
Volkswagen Polo 1.0	19

Zdroj motoru

Spousta motoristů si tříválcové motory dává pozor. Předpokládá se, že jejich motorický zdroj je příliš malý. Tříválcové motory instalované ve Volkswagenu Polo jsou schopny ujet 300 000 kilometrů před generální opravou. Tento údaj je velmi působivý a vyvrací názor o nízké životnosti tříválcových agregátů.

Z celé řady motorů je nejspolehlivější a nejodolnější jednotka o objemu 1,6 litru.

Je nejméně citlivý na kvalitu paliva a dodržování údržby. Z tohoto důvodu si na tuzemském trhu získal největší oblibu Volkswagen Polo s motorem 1.6. Zdroj motoru je 250-400 tisíc km před generální opravou. Podle recenzí majitelů automobilů mají motory automobilů z let 2011-2012 největší spolehlivost.

Nejmenší spolehlivostí se vyznačují pohonné jednotky 1.4 TSI. Pracují s vysokou tepelnou zátěží. Používání nekvalitního spotřebního materiálu nebo nedodržování intervalů údržby často vede k poškrábání válců. Při správném přístupu k motoru je jeho zdroj asi 230–250 tisíc km.

Typické problémy pohonných jednotek

Nejčastějším problémem, charakteristickým pro celou řadu motorů, je přítomnost cizích klepání během provozu motoru. Důvodem je konstrukční vlastnost pístů a těsnost sacího potrubí. Po 20 tisících kilometrech se na studeném motoru objeví klepání. Postupně se začnou ozývat cizí zvuky, i když je motor teplý.

Aktualizovaný 1,6litrový motor a 110 koňských sil dostal rozvodový řemen a plastové sací potrubí. To přineslo motoru nevýhody. Mnoho majitelů automobilů si stěžuje na výskyt prasklin na potrubí a na skutečnost, že motor při přetržení řemene ohýbá ventil. Řetězový pohon 105koňové jednotky je mnohonásobně spolehlivější.

Nejčastější poruchy elektrárny, se kterými se majitelé vozů Volkswagen Polo setkávají, jsou:

• poškození senzorů;
• praskliny v podpěrách pohonné jednotky;
• výskyt pístních kroužků;
• zvýšení tlaku plynů klikové skříně;
• víko ventilu netěsní.

Možnost opravy a výměny za smluvní motor

Když elektrárna zcela vyčerpá své zdroje, má majitel vozu mnoho možností, jak své auto oživit. Někteří z nich jsou:

• povrchová oprava motoru;
• generální oprava elektrárny;
• nákup smluvního motoru;
• nákup motoru z domácí demontáže automobilu.

V důsledku povrchové opravy motoru jsou odstraněny problémy, které narušují výkon motoru. Současně dochází v pravidelných intervalech k poruchám, protože většina prvků vyčerpala své zdroje.

Náklady na takové opravy nejsou vyšší než 10 000 rublů. Tento způsob obnovy pracovní kapacity se doporučuje pouze v případě dalšího prodeje stroje nebo při jeho občasném používání.

Generální oprava vám umožňuje obnovit až 70–85 % zdrojů nové jednotky. Doporučuje se provádět při absenci obtížně odstranitelných následků provozu elektrárny. Náklady na generální opravu jsou asi 30-50 tisíc rublů.

Nákup smluvního motoru ze zahraniční demontáže je jedním z radikálních způsobů, jak vyřešit problémy s vyčerpáním zdrojů elektrárny. Cena takového motoru je od 20 do 60 tisíc rublů. Při nákupu motoru je poměrně obtížné odhadnout zbytkový zdroj. Je třeba poznamenat, že mezi smluvními elektrárnami je spousta jednotek, které mohou překonat 70-120 tisíc km bez vážných finančních investic do oprav. Níže uvedená fotografie ukazuje typický motor z demontáže zahraničního automobilu.

Pořízení motoru při domácí demontáži automobilu je poměrně riskantní záležitost. Ve většině případů nelze znát skutečný počet najetých kilometrů, protože se opakovaně stáčí a prochází rukama zprostředkovatelů. Ojetý motor z domácích autodemontáží je tedy možné zakoupit pouze v případě osobní prohlídky u známého automechanika nebo pečovatele. Náklady na takovou jednotku jsou 15-35 tisíc rublů.

Doporučení pro výběr vozu Volkswagen Polo s různými pohonnými jednotkami

Podle recenzí majitelů automobilů je nejlepší koupit Volkswagen Polo s 1,6litrovým benzínovým motorem. Nejmodernější motor má 110 koní. To je docela dost pro pohodlný pohyb jak v hustém provozu, tak na dálnici. Motor není náladový a má dobrý zdroj.

Pokud je prioritou majitele vozu dynamika vozu, měli byste se podívat na benzínový motor 1,4 TSI nebo naftový motor 1,9 litru. Mají vynikající technické vlastnosti a jsou schopny poskytnout řidiči sportovní styl jízdy.

Pro ty, kteří chtějí ušetřit na palivu, jsou tu tříválcové verze. Je třeba mít na paměti, že od elektrárny o objemu 1,0-1,2 litru byste neměli očekávat dobrou dynamiku. Přesto malý výkon motoru nebude dělat problémy při jízdě v městském provozu.

Motory Volkswagen Polo Sedan 1.6

Specifikace motoru CFNA/CFNB/CWVA/CWVB

Výroba	Motorárna Chemnitz rostlina Kaluga
Značka motoru	CFNA/CFNB/CWVA/CWVB
Roky vydání	2010-dosud
Blokový materiál	hliník
Zásobovací systém	injektor
Typ	v souladu
Počet válců	4
Ventily na válec	4
Zdvih pístu, mm	86.9
Průměr válce, mm	76.5
Kompresní poměr	10.5
Objem motoru, ccm	1598
Výkon motoru, hp/ot	85/5200 90/5200 105/5250 110/5800
Točivý moment, Nm/ot	145/3750 155/3800-4000 153/3800 155/3800-4000
Maximální otáčky, ot./min	6000
Palivo	95-98
Ekologické předpisy	Euro 5
Hmotnost motoru, kg	—
Spotřeba paliva, l/100 km (pro Polo Sedan CFNA) - město - dráha - smíšené.	8.7 5.1 6.4
Spotřeba oleje, g/1000 km	až 500
Motorový olej	0W-40 5W-30 5W-40
Kolik oleje je v motoru, l	3.6
Výměna oleje je provedena, km	7000-10000
Provozní teplota motoru, kroupy.	85-90
Zdroj motoru, tisíc km - podle rostliny - na praxi	— 200+
Tuning, HP — potenciál - žádná ztráta zdrojů	150+ n.a.
Motor byl nainstalován	VW Polo Sedan VW Jetta Škoda Fabia Škoda Octavia Škoda Rapid Škoda Yeti Škoda Roomster
kontrolní bod — 5MKPP - 6 automatická převodovka	VAG 02T Aisin 09G
Převodové poměry, 5MKPP	1 — 3.46 2 — 1.96 3 — 1.28 4 — 0.88 5 — 0.67
Převodové poměry, 6 automatická převodovka	1 — 4.148 2 — 2.37 3 — 1.556 4 — 1.155 5 — 0.859 6 — 0.686

Spolehlivost, problémy a opravy motoru Polo Sedan

Nejpopulárnější zástupce řady VW EA111 v Rusku pod indexem CFNA se objevil v roce 2010 na voze Polo Sedan a prodal stovky tisíc kopií pouze v SNS. co je to za motor? Jedná se o konvenční řadovou čtyřku v hliníkovém bloku válců s tenkými (1,5 mm) litinovými vložkami, s klikovým hřídelem s dlouhým zdvihem 86,9 mm a průměrem válce 76,5 mm.
Nahoře je 16ventilová hlava válců se dvěma vačkovými hřídeli a hydraulickými zvedáky. Obecně je motor CFNA zcela podobný motoru BTS, ale liší se od něj nepřítomností systému variabilního časování ventilů na sacím hřídeli, stejně jako jiných ECU Magneti Marelli 7GV (místo Bosch Motronic ME 7.5.20) . Pohon rozvodu využívá bezúdržbový řetěz, jeho zdroj je dimenzován na celou dobu provozu.

Motor CFN je k dispozici ve 2 verzích: CFNA a CFNB. První je motor o výkonu 105 koní, druhý má výkon 20 koní. slabší (85 hp) a liší se pouze jiným firmwarem.
Motory CFNA / CFNB se montují v Německu, v závodě Chemnitz.

Motory Volkswagen CFNA a CFNB se dodnes používají, ale v roce 2015 se objevil nový Polo Sedan s motorem o výkonu 110 k, tento motor se jmenuje CWVA a má nahradit CFNA. Spolu s ním se objevil devadesátičlenný CWVB, který nahradil CFNB.
Tyto motory jsou součástí rodiny EA211 a vyznačují se 180° hlavou válců (sání vpředu) s integrovaným výfukovým potrubím, fázovým řazením na sacím hřídeli, přepracovaným chladicím systémem, bezúdržbovým pohonem rozvodovým řemenem a emisní normou Euro 5. Takový motor byl označen CWVA a jeho výkon se zvýšil na 110 hp. při 5800 ot./min. Mladší verze CWVB, analogicky s předchozí generací CFNB, je programově uškrcená verze, jinak mezi CWVA a CWVB není žádný rozdíl.
Tyto motory se montují pro Polo Sedan v Kaluze v závodě VAG.

motor Volkswagen Polo sedan, o kterém si dnes povíme, již v roce 2015 se bude vyrábět přímo v Rusku, v nové motorárně Volkswagen. Je pravda, že rozvodový řetěz bude nahrazen řemenem a výkon jednotky se zvýší o 5 koňských sil. Kromě sedanu Polo se benzinový motor o objemu 1,6 litru nyní montuje do většího modelu Jetta, Škody Octavia a Rapid. Mezi našimi zákazníky nejoblíbenější pohonná jednotka 1,6 litru se vyrábí ve dvou verzích o výkonu 85 a 105 koní. s 16 ventily (tovární označení CFNB a CFNA).

Rozdíl mezi verzí 85 strong a 105 silnou modifikací motoru Volkswagen Polo spočívá v konstrukčních prvcích zařízení hlavy válců a přítomnosti (nebo jeho nedostatku) systému variabilního časování ventilů. Přirozeně díky přítomnosti rozvodového systému 105 je silná verze výkonnější, dynamičtější a hospodárnější. Nejprve si povíme něco o výkonnějším motoru Polo sedan.

Tak, motor Polo 1.6 16V má tovární název CFNA. Jedná se o benzínový, čtyřtaktní, 4válcový, řadový, 16ventilový, se dvěma vačkovými hřídeli. Pod kapotou je příčná. Pořadí činnosti válců: 1-3-4-2, počítání - od řemenice klikového hřídele. Systém napájení motoru Volkswagen Polo sedan je fázované distribuované vstřikování paliva. Motor je uložen na třech elastických gumokovových ložiskách. Pravá hydraulická podpěra je připevněna ke konzole připevněné ke krytu rozvodu a levé a zadní úchyty motoru jsou připevněny ke konzolám na skříni převodovky.

Blok válců motoru Volkswagen Polo je hliníkový, hlava bloku je rovněž hliníková, zatímco olejová vana motoru je rovněž vyrobena z hliníkové slitiny. U 16ventilové verze se zapalovací svíčky šroubují z horního středu spalovací komory. Pohon rozvodového řetězu. Řetěz v motoru činí jednotku Polo sedan 1.6 velmi spolehlivým a odolným. Kromě, v hlavě válců jsou hydraulické zvedáky, které automaticky upravují tepelnou světlost ventilů. Motor je velmi citlivý na kvalitu oleje. Nedostatečné plnění oleje a jeho snížená hladina může vést k rychlému opotřebení hydraulických zvedáků.

Motor Polo sedan 1.6 má systém pro plynulou změnu časování sacích ventilů, díky čemuž je motor pružný ve všech provozních rozsazích. Motor má bezkontaktní zapalovací systém se čtyřmi cívkami. Celý chod pohonné jednotky je řízen elektronickou řídicí jednotkou (mozky motoru). Elektronický systém řídí distribuci paliva. Dávkovaná pracovní směs je přiváděna do válců přes škrticí ústrojí v souladu s časováním ventilů. Podrobněji Specifikace motoru Volkswagen Polo 1.6 16V CFNA.

Motor VW Polo sedan 1.6 16V (benzín) charakteristika, spotřeba paliva, dynamika

• Pracovní objem - 1598 cm3
• Počet válců - 4
• Počet ventilů - 16
• Průměr válce - 76,5 mm
• Zdvih - 86,9 mm
• Výkon hp / kW - 105/77 při 5600 ot./min
• Točivý moment - 153 Nm při 3800 ot./min
• Kompresní poměr - 10,5
• Značka paliva - benzín AI 95
• Ekologická třída - Euro-4
• Maximální rychlost - 190 km/h
• Zrychlení na 100 km/h - 10,5 sekundy

Výše jsou dynamické charakteristiky a spotřeba paliva sedanu Polo s manuální převodovkou, s automatem jsou tyto údaje horší. Takže zrychlení na stovky s automatickou převodovkou trvá již 12,1 sekundy a spotřeba paliva se zvýší o půl litru benzínu.

Jednodušší motor VW Polo sedan 1.6 bez systému pro změnu časování ventilů na sacím hřídeli se to neobjevilo hned, ale po boji o zákazníky musel výrobce vůz zlevnit. Zjednodušená verze motoru Polo sedan vůz trochu zlevnila, ale výkon vozu také klesl. Tento motor má tovární index CFNB. Řetězový mechanismus zůstal, ale hlava válců je nyní ve zjednodušené podobě bez aktuátoru pro plynulou změnu rozvodu.

Motor Polo sedan o výkonu 85 koní je instalován pouze v kombinaci s manuální převodovkou. V modelové řadě společnosti v Rusku se nová pohonná jednotka objevila teprve v polovině loňského roku. Ve skutečnosti tedy není mnoho informací o detailní konstrukci zařízení a motoru, ale hlavní charakteristiky jsou známy.

Motor VW Polo sedan 1.6 85 hp (benzín) charakteristika, spotřeba paliva, dynamika

• Pracovní objem - 1598 cm3
• Počet válců - 4
• Počet ventilů - 16
• Průměr válce - 76,5 mm
• Zdvih - 86,9 mm
• Výkon hp / kW - 85/63 při 5200 ot./min
• Točivý moment - 145 Nm při 3750 ot./min
• Kompresní poměr - 9,8
• Typ rozvodu/pohon rozvodu - DOHC/řetěz
• Značka paliva - benzín AI 92
• Ekologická třída - Euro-4
• Maximální rychlost - 179 km / h
• Zrychlení na 100 km/h - 11,9 sekund
• Spotřeba paliva ve městě - 8,7 litru
• Kombinovaná spotřeba paliva - 6,4 litru
• Spotřeba paliva na dálnici - 5,1 litru

Ať už si vyberete jakýkoli motor Polo sedan, jedná se o spolehlivý, vysoce kvalitní a odolný agregát. Samozřejmě za předpokladu pečlivé obsluhy a včasné údržby.

Připomínáme však, že v roce 2016 je na sedan Polo nainstalován nový motor o objemu 1,6 litru s rozvodovým řemenem montovaný v Rusku. Výkon agregátů je 90 a 110 koní, tedy jedna možnost bez rozvodového systému, výkonnější s plynule měnitelným systémem časování ventilů na sacím hřídeli.