Fotók a Volga gáz 22-es autóról. "Volga" (22 GAZ) kombi autó: áttekintés, leírás, műszaki adatok és vélemények

Mondanom sem kell, azonnal lenyűgözött a Volga. Hogyan? Egy dolgot lehetetlen kiemelni. Lenyűgözött az egész kép. Kezdve a masszív karosszériától és légrugózástól, egészen az apróságokig a belső tértől és a csomagtartó tágasságától kezdve. Egy kép a múltból reinkarnálódott egy karizmatikus jelenbe. Még a rozsda is jól áll neki a karosszérián – egyenesen egy igazi „patkány megjelenés”!

Sokan emlékeznek erre az autóra a szovjet filmekből. Alapvetően a GAZ-22-t a kormányzati szervek igényeire osztották ki. Ezek az autók hűségesen szolgáltak a mentőkben, taxikban, tűzoltóságban, és a repülőtereken parkoló repülőgépek kísérői is voltak. Korunkban szinte lehetetlen látni a 22. Volgát a nagyvárosok utcáin, mivel ezeknek az autóknak a többségét könyörtelenül hulladéklerakóba küldték vagy leselejtezték, és néhányat talán a falusi kertekben. De néhány ínyence, akinek mégis sikerült megszereznie a 22.-et, továbbra is ezt az autót vezeti! És nem csak az éves kiállításokon.

Vlagyimir sokáig, 17 évesen érdeklődött a Volga iránt. Amint megszerezte a jogosítványt, megvette első Volgáját. Ritka GAZ-23-as karosszériája volt, és miután megvizsgálta az összes előnyt és hátrányt, Vladimir végül egy gyűjtőnek adta helyreállításra. Ez 2008-ban volt. Közel 8 év telt el és a gép még mindig üzemel!

Vlagyimir

tulajdonos

Hála jeléül megkaptam tőle a szokásos huszonegyediket, ahogy szerettem volna, eredeti állapotában, kolhoz és átalakítás nélkül. Az ilyen autókat "a nagyapa alól" hívjuk. Csak a testével voltak problémái. Ez a 21. helyreállítottam. Most minden nap vezetek vele Moszkvában, kivéve télen. De tovább akartam lépni, kipróbálni magam az egyedi építésben. 2014 júniusában előkerült egy GAZ-22. Ez egy meglehetősen ritka kombi. Az autó állapota az eredetihez képest nagyon jónak bizonyult: a nagy mennyiségű felületi rozsda ellenére szinte nincs rothadás. Szeretem a test állapotát, és szeretném ezt így hagyni.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Az autó eladója elmondta, hogy egykor a nagyapjától vásárolta, aki sofőrként szolgált a lipecki kórház garázsában. Valószínűleg, amikor az autót leszerelték a garázsból, a nagyapa magához vehette, az orvosi felszerelés helyett egy GAZ-21-es szalont szerelt fel és használta a gazdaságban. A padlópanel, a tetőlámpa és a műszerfalban lévő nyomásmérő közvetve azt jelzi, hogy egykor mentőautó volt.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

A Volga első hosszú útja az új tulajdonossal a volán mögött a vásárlás napján kezdődött - Vlagyimir Lipetskből Moszkvába vezette az autót. A patakon lefutó szivattyú sok gondot okozott, így az egész csomagtartó tele volt palackos vízzel. De ez nem akadályozta meg, hogy 470 kilométert leküzdjünk a fővárosig. Vlagyimir már érkezéskor sokáig küszködött a szivárgással. Nem csak a szivattyúban volt a probléma, hengerfejet kellett cserélni. Ezt követően télen is gond nélkül magabiztosan vezette.

Ugyanakkor makacsul ott motoszkált a fejemben a légrugós felfüggesztés beépítésének gondolata. Vlagyimirnak nagyon régen támadt egy ilyen ötlete, még akkor is, amikor a GAZ-21-et restaurálta. De aztán ez nem jött be. És amikor Vova látta, hogy a Boyars klub srácai hogyan készítik a 24. Volgát, rájött, hogy eljött az idő! Nagyon szerette volna elkészíteni az első GAZ-22-t pneumán, az 1950-60-as évek klasszikus amerikai egyedi autóinak stílusában. Ehhez az USA-ból légzsákokat rendeltek, a légkompresszort, a Kamaz-vevőt, a vezérlőszelepeket és a pneumatikus vezetékeket pedig már Oroszországban vásárolták.

2015 márciusában a megrendelt kultikus amerikai Cragar S / S kerekek Japánból érkeztek, áprilisban pedig Vladimir és Ivan, azaz Golden Joe légrugózást szereltek fel a GAZ-22 első tengelyére. A Volga-torpedóba már beépítettek egy kétpontos nyomásmérőt – nyilván régebben az oxigénpalackokban lévő nyomást mutatta. Szerencsére üzemképesnek bizonyult, és sikerült adaptereket venni hozzá, hogy a légrugósra csatlakoztassuk. Most mutatja a nyomást az elülső áramkörben és a vevőben. A jövőben a vevő helyett egy hátsó áramkört csatlakoztatnak. A nyomásmérő mellett egy mechanikus szelep található, amely felfelé nyomva megkerüli a levegőt a vevőből az elülső körbe. Ennek megfelelően lenyomva a levegő az első párnákból a légkörbe kerül.

A srácok siettek, hogy elkapják az eseményt, a futás és a tesztelés egész áprilisban tartott, így a pneuma felszerelése a hátsó tengelyre sokáig elhalasztották. Sőt, a 21-22 testből álló far leengedése az erőelemek komoly túlfőzését igényli. Ezt követően úgy döntöttek, hogy egy frissített autóval megyünk Fehéroroszországba a „Rake” stens-fesztiválra.

Vlagyimir

tulajdonos

Csak a generátorral kapcsolatban voltak kétségeim, ezért megkértem a barátaimat, hogy vegyenek egy tartalékot az útra. Mellesleg jól jött. Egyéb probléma nem volt az autóval. Mivel a kerék átmérője csökkent, az autó nagyon lassú lett. Az eredetiben az autó hatalmas kerekekkel rendelkezik átlós gumin, profilmagassága 7,1 hüvelyk. Az új tárcsák átmérője megegyezik a natívekéval, 15 colos, de a modern alacsony profilú 195/50-es gumi miatt jóval kisebb lett a kerék, így csökkent a maximális kényelmes sebesség... Bár a sebességmérő 90 km-t mutatott / h, GPS szerint 60 km/h lett. A kis kerekek egyébként javítják a gyorsulási dinamikát.

A sebességváltó az eredeti háromsebességes maradt, túlhajtás nélkül. Vlagyimir felismerve, hogy 700 km-t Minszkig 60 km/h-s sebességgel kínszenvedés lenne megtenni, az utazás előtt Vlagyimir a hátsó tengelyt egy folyamatosra, az úgynevezett „Csajkovszkijra” cserélte a Volga 31029-ről. gyorsabb sebességváltóban, 3,9-es áttétellel az eredeti híd 4 ,55-höz képest. Ez lehetővé tette a kis kerekek kompenzálását, és lehetővé vált az autó kényelmes vezetése a pályán 90 km / h sebességgel, mint korábban, nagy kerekeken. Ebbe a hídba ráadásul a későbbi, Chrysler motorral szerelt Volgából egy még gyorsabb, 3,58-as áttételű váltót lehet tenni. Az új motorral ez több mint 130 km/h-t tesz lehetővé a pályán.

Mellesleg, Fehéroroszország felé menet folyamatosan olajat kellett töltenem a motorba. Összesen körülbelül 10 liter olajat „ivott” útközben! Mivel a motor nagyjavításra szorul, sok olaj megy kárba. Ráadásul kifolyik a tömszelencéből. Az olajfogyasztás nagyon magas - körülbelül 1 liter 100 km-enként, ezért Vladimir a legolcsóbb ásványolajat tölti be. A benzin egyébként szintén a legolcsóbban folyik - Moszkvában 92, a régiókban még mindig 80. A fogyasztás egyébként mérsékelt - autópályán körülbelül 10 liter 100 km-enként.

Ami a karbantartást illeti, Vladimir karbantartást végez a GAZ-21-en, mint minden más autón, 10 ezer kilométerenként. Sokkal gyakrabban kell permetezni a szuszpenziót. A régi Volgára szervizelt első felfüggesztés van felszerelve - karok és rudak gömb- és menetes csuklói, valamint forgócsapok, amelyek speciális olajozókkal rendelkeznek ezen egységek kenésére. Ezt az eljárást 2000 km-enként meg kell ismételni.

Most a GAZ-22 többe kerül a garázsban, mint amennyit vezet, és mindez ugyanazon okból, mert a motor nagyobb javításokat igényel, és felemészti az olajat. Mivel az olaj folyamatosan szivárog és ég, folyamatosan friss olajat öntenek a motorba, és nincs értelme cserélni. Ugyanakkor az éves futásteljesítmény még 10 000 km-t sem tett ki, ezért nincs értelme még az olajszűrőt sem cserélni.

A GAZ-22 pótalkatrészeinek ára nagyon eltérő. Az internetes hirdetésekben - szerencsére néha megfelelő árak vannak. De a piacokon, a viszonteladóktól - ez nagyon drága. Volgovod barátainak sok részlete van. A srácok megfizethető áron cserélik vagy eladják egymásnak. Természetesen vannak olyan ritka részletek, amelyeket nagyon sokáig kell keresni. Például a Vova már második éve keres műanyag betétet a hátsó ajtó diffúzorába - egyszerűen sehol!

És most a szalonról. Itt eredeti, tágas és kényelmes, kényelmét tekintve az 1950-es évek business osztályának felel meg. A kanapék itt nem csak hatalmasak, hanem nagyon kényelmesek is. És ha kiterjeszti az első kanapét, akkor nagyon kényelmes aludni - mellesleg ez az összes GAZ-21 és GAZ-22 jellemzője. Ha az akkori hasonló amerikai autókban a hamutartó, a rádió, a napellenző és az óra az utastérben további opciók voltak, akkor itt már alapfelszereltségnek számítottak! Nincs sztereó rendszer vagy légkondicionáló. A jövőben felmerül az ötlet, hogy az audiorendszert rejtetten telepítsék, hogy ne tűnjön ki az utastér kialakításából. Vova ezt már megtette fő autóján, a GAZ-21-en, és nagyon tetszik neki.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Az autón még sok a munka. Most Vlagyimir próbál időt találni egy új motor összeszerelésére - a saját 21A blokkon, de némi változtatással. Rendezni kell a sebességváltó mechanizmust, és a légrugózást a hátsó tengelyre kell helyezni. Vannak gondolatok a rugók elhagyásán és 4 lengőkaros felfüggesztésre való átálláson, mert a laza rugók nem akadályozzák meg, hogy a hidat indításkor elcsavarja a tengelye körül, ami a kardáncsukló-keresztek töréséhez vezethet. De az ilyen munka sok időt vesz igénybe, nem lehet csak fogni és rugók helyett karokat tenni. Itt ki kell számítani a karok szögeit, hegeszteni kell a megbízható konzolokat ... Miért nem adja Vladimir ezt a munkát a műhelynek? Ő maga egy autószervizben dolgozott, és belülről ismeri ezt a konyhát. Ezért a mottója: „ha jól akarod csinálni, csináld magad”!

Meghajtó egység: hátulsó

Hossz: 4800 mm

Szélesség: 1800 mm

Magasság: 1610 mm

Benzin: 92

Fogyasztás autópályán, liter: 10

Városi fogyasztás, liter: 15

Történeti hivatkozás

Ha belemélyed a modell történetébe, megtudhatja, hogy a GAZ-22-t 1962 és 1970 között sorozatban gyártották Gorkijban, az azonos nevű üzemben. Az autó karosszériája egy ötajtós kombi. Szalon - átalakítható, 5-7 személyes. A hátsó ülés összecsukásakor lapos padlót kaptak, amely a magas mennyezettel kombinálva nagy kapacitást biztosított, körülbelül 1500 literes raktérfogattal és teherbírással, amely néha kétszer akkora, mint az útlevélben szerepel.

A GAZ-22 elején egy egyrészes kanapé található. A műszerek a modern autókhoz képest nem túl gazdagok - van sebességmérő, ampermérő, üzemanyagszint- és vízhőmérséklet-érzékelő a motorban, valamint olajnyomás.

A kényelmes rugókaros nyitómechanizmusú motorháztető 2,4 literes karburátoros motort rejt alatta. A GAZ-22-nek ugyanazok az egységei voltak, mint a harmadik sorozat GAZ-21 szedánjának: három motoropció 75, 80 és 85 lóerőhöz, ugyanaz a háromfokozatú kézi sebességváltó és a hátsó tengely.

A GAZ-22 megjelenése egyértelműen tükrözi az akkori autókban rejlő összes jellemzőt: felfújt sárvédők, kerek fényszórók, króm karosszériaelemek. A teljes gyártási időszak alatt körülbelül 1500 autót gyártottak.

A teremtés története

Ezt a kisbuszt az 1970-es évek végén tervezte és építette Alekszej Nyikitovics Arszenjev, aki ma már elhunyt. Bádogosként dolgozott a Belügyminisztérium garázsában, és ahogy mondani szokás, tudta a dolgát.Az összevert autók javítása és helyreállítása során természetesen meg lehet mutatni az ügyességet, de a kreatív megközelítés nem valószínű, hogy itt alkalmazásra talál. Nyilván ezért jelent meg ez a kisbusz - alkotója kreatív energiájának kivezetéseként. Külsőleg egy kisbuszra hasonlít az autó (ahogy a TCP-ben is írják), de belső elrendezését tekintve inkább egy kisbuszra hasonlít.

A mastar tervei szerint az általa épített kisbusz legyen nagy és tágas, de stílusosan ne térjen el a Volga család 21-étől. Az alapot választottákRAF-977D mert a GAZ-21 Volga egységeire és egységeire tervezték, és teherhordó testtel rendelkezett. Maradt a RAF platformjának és a GAZ-22 karosszériájának kombinálása. Csak egy tapasztalt, kreatív gondolkodású és nagy tapasztalattal rendelkező testépítő tudott megbirkózni ezzel a nehéz feladattal, amely Alekszej Nikitovics volt.

Külső

A RAF platformja (csapágyalapja) gyakorlatilag változatlan. De a pótkerék helyet cserélt a benzintartállyal, és a plató középső részéből, annak bal oldalán, a hátsó tengely mögött a padló alá vándorolt: ott egy összecsukható bölcsőn van rögzítve. A gáztartály a „tartalék” helyére van felszerelve, a másik oldal mellett pedig egy másik. Mindegyiknek saját nyaka van: az egyik a szalon bejárati ajtójának jobb oldalán, a másik a szemközti oldalon található. A GAZ-22 "Universal" Volgovsky karosszériája meglehetősen jelentős változáson ment keresztül, különösen annak első és hátsó részein.

Az elülső végét lerövidítették, a hátoldalt pedig meghosszabbították egy további betéttel, amelyet szintén egy másik GAZ-22 karosszériából vágtak. Ezzel egyidejűleg a középső részt előretolták abba a pozícióba, hogy a vezetőoldali ajtó, akárcsak a RAF-é, az autó első kereke felett legyen. A középső és a hátsó közt megüresedett helyet egy másik karosszéria betétje foglalta el. A betét és a karosszériarészek közötti illesztések belülről nagyon gondosan össze vannak hegesztve (A.N. Arsenyev ebben tényleg virtuóz volt), kívülről pedig gondosan lezárják. Az elülső és a középső részek illesztése az első ajtóoszlopra esett, kívülről nem látszik.

Az ajtók száma csökkent - az egyik vezetőoldali ajtó a bal oldalon maradt, az utasoldali pedig hegesztett és gondosan lezárt. A Volgovsky karosszériát a RAF platformra szerelték fel, és mindkét kivitel erőelemeit (lécek és kereszttartók) több helyen létrákkal és csavarokkal húzták össze. Ezen csatlakozások lefedésére szoknyákat hegesztettek a test oldalaira alulról. De ezek az elemek testkészletként készülnek, és nem kell elfedniük a varrást.

belső

Az autó előtt, akárcsak a RAF-ban, két ülés volt, amelyek között egy hangszigetelő burkolattal borított, 75 LE teljesítményű GAZ-21A erőforrással ellátott motortér volt. Szalon elölrőlválaszfal választja el, de nem magas, és nem kelti a belső tér megosztásának benyomását, inkább a karosszéria erősítésére szolgál, elvégre az autó belseje nagyon hosszú. két álló ülés van beszerelve az utastérbe - egy ülés a vezetőülés mögött, és egy hármas ülés, a kabin közepén oldalról oldalra. Utóbbi hátulja egy nagy csomagteret választ el az utastértől.Minden oldalablak le van engedve, kivéve a hátsó csomagtartókat, az első ablakok pedig forgatható ablakokkal vannak ellátva.

A kormányzás vegyes: a „kormánykerék” és a tengelyes oszlop a Volgától, a bipoddal és rudas csigakerék a RAF-tól származik. A fékrendszer is a „rafikból” van, kivéve a rögzítőféket (a GAZ-21-ből van).A Volgánál a sebességváltó kar, mint tudod, a kormányoszlopon volt, de itt a padlón, mint a RAF-ban. Irányítópult – Volgovskaya. Világítóeszközök (belső és külső) - Volgovsky. Ezen kívül hátul piros fényvisszaverő kataforták, elöl pedig ködlámpák és oldalsó tükrök kerültek.

GAZ-22 "Volga" - középosztályú szovjet személygépkocsi kombival. Az 1956 óta gyártott új sorozatgyártású Volga kocsira épülő kombi fejlesztése a szedán tervezésével párhuzamosan zajlott, de csak a harmadik GAZ-21R sorozatra épülő kombi jutott a futószalagra, bár kísérleti jelleggel. a gyártás előtti prototípusok pedig a második GAZ-21I sorozatra épültek.

A GAZ-22 kombi a középső oszlop után teljesen eredeti karosszériaelemekben különbözött az alapszedántól. Szinte minden legyártott autót állami szervezetek, elsősorban taxitársaságok, kereskedelmi szervezetek és a mentőszolgálat között osztottak szét. Hivatalosan az üzem csak kombi kocsikat gyártott, de különböző autójavító vállalkozások, amelyek a GAZ-22-t vették alapul, pickupokat és furgonokat gyártottak. Az autó ugyanazzal a motorral készült, mint a harmadik sorozat fő modellje - ez egy 2,4 literes ZMZ-21A, 75 lóerővel.

A GAZ-22 fő előnye a csomagtér megnövelt térfogata volt, míg a hátsó ülés háttámláján és a párnán zsanérok voltak, hogy össze lehessen hajtani - ehhez a párna előre dőlt, a háttámla pedig be volt fektetve. helyére, platformot képezve a test padlójával egy szinten. Ezenkívül a hátsó ajtót két szárnyra osztották - felső és alsó. Nyitott állapotban ez utóbbi ráadásul megnövelte a rakteret a hosszú rakományok szállításához. A GAZ-22 kombi kocsikat a taxikban rakomány- és utasszállításként használták - túlméretes poggyászokkal szállították az utasokat. A mentőautókat a vezető és az orvos egyszemélyes ülései különböztették meg, a válaszfal mögött hordágy és két összecsukható ülés volt, míg a hátsó helyiséget közös fűtés fűtötték.

A Volga GAZ-22 2,4 literes (2445 cm3) üzemi térfogatú ZMZ-21A karburátormotorral volt felszerelve. A harmadik sorozat gépeinek modernizálásával egy kis teljesítményt adott - 70-ről 75 LE-re nőtt. (4000 ford./percnél), a nyomatékjelző nem változott - 170 Nm (2200 ford./percnél). A kombi maximális sebessége a szedánhoz képest kisebb volt - 115 km / h, szemben a GAZ-21 130 km / h-val. A motort háromfokozatú kézi sebességváltóval kombinálták. Állított üzemanyag-fogyasztás: 13 liter 100 km-en autópályán és 16 liter városi ciklusban. Összehasonlításképpen, a GAZ-21-ben ugyanezek a számok 11, illetve 15 literek voltak. A kombi üzemanyagtartály térfogata 60 liter volt.

A GAZ-22 egy hátsókerék-hajtású autó, első dupla lengőkaros felfüggesztéssel és hátsó függesztő felfüggesztéssel, laprugóval. A kocsi teherbírásának útlevéladatai az első és a hátsó ülésen (a vezetővel együtt) öt utast és 175 kg rakományt, illetve az első ülésen két utast és 400 kg rakományt jeleztek. Bár a valóságban egy megbízható rugós felfüggesztés többet tett lehetővé. Ami a csomagtér térfogatát illeti, mint az ilyen típusú karosszéria legfontosabb mutatója, a GAZ-22 körülbelül 1500 literes, ha a hátsó ülést lehajtják. A belső dekoráció olcsó és praktikus - műbőr az oldalsó paneleken és linóleum a padlón. A csomagtartó padlójában volt egy fedél, ami alatt volt egy pótkerék és egy szerszám. A mentőautók pótkereke pedig, akárcsak korábban a ZIM-é, a bal hátsó ajtó mögötti fülkében volt elrejtve. Az autót 15 colos, 6,70-15" (170-380) gumiabroncsokkal szerelték fel, amelyek külső átmérője 72 cm. Az autó saját tömege 1545 kg. A hasmagasság 190 mm. Karosszéria méretei: 4810 x 1800 x 1610 mm (H x SZ x M).

A GAZ-22 biztonságára nem fordítottak nagyobb figyelmet, mint bármely más akkori hazai autónál. A "Volga" kombi automata irányjelző kapcsolóval, szélvédőmosóval rendelkezett. A harmadik széria autóinak motorháztetején most már egyáltalán nem volt szarvas – helyette egy céges emblémával ellátott biztonsági díszítőelem került. Az autóban nem volt biztonsági öv - csak néhány export-módosításnál volt hely a beszerelésre.

A GAZ-22 meglehetősen ritka autó, mivel csak körülbelül 14 ezret gyártottak belőlük, és a működési sajátosságok az autó legintenzívebb használatát követelték meg. Ezért a mai napig kevés példány maradt fenn. Mind a többé-kevésbé autentikus formában restaurált, mind a mindenféle tuningon átesett példányok, valamint az alaposan elhasznált, jelentős beruházást igénylő autók jelenlétét tekintve igen nagy az árkategória.

62 éves kortól. A kérdés 1970-ben véget ért. Ennek az autónak az alapján sok módosítást adtak ki, de először is.

A kombi története

A GAZ-21 szedán fejlesztésével együtt egy kombi is készült az üzemben. De ezek a gépek nem léphettek be a sorozatba. Egy idő után az üzemben elkészült az első példány. A második generációs GAZ-21R-t tekintették az alapnak. A sorozatos autók a harmadik generáció alapján készültek. Érdekes módon a 22 GAZ modellt nagyon kis mennyiségben gyártották, és a Szovjetunió közönséges lakosa nem tudott kombi kocsit vásárolni.

Kizárólag hivatalos használatra szolgáltak különféle kormányzati szerveknél és vállalkozásoknál. Ez annak volt köszönhető, hogy a modell kiváló fogyasztói tulajdonságokkal rendelkezett. Ez jó teherbírást és nagy csomagtérfogatot jelent. Egy szovjet személy ezzel az autóval további bevételhez juthat - ez veszteséges volt a kormány számára, mert hatalmas lyuk lehetett a költségvetésben.

A kombi tehát a hátsó ajtó kinyitása után magánautóból nagyon könnyen szériaautóvá válhatott: a csomagtartóba egy kis fúrógépet vagy egyéb felszerelést lehetett elhelyezni.

Ez az autó csak a 70-es évek elején vált a többség rendelkezésére, amikor már megszűnt, az állami intézmények garázsaiból új autók váltották fel a kombit. Az egyetlen személy, akinek eladták az autót, Jurij Nikulin volt. Pontosan megindokolta, miért kellett neki a kombi: cirkuszi kellékeket szándékozott szállítani benne.

Kinézet

A GAZ-21 autó harmadik sorozatának tervezését vették alapul. A többihez képest itt a szakemberek úgy döntöttek, hogy teljesen megváltoztatnak mindent, ami már volt. A karosszériát számos króm alkatrész különböztette meg, elé egy új hűtőrácsot szereltek fel, amelyet akkoriban bálnacsontnak neveztek. A GAZ-22-es kombi agyarai eltűntek a lökhárítóból. A szarvast is levették a motorháztetőről. Ez további 21 modellen történt, és nem csak az új megjelenés kedvéért. A statisztikák azt mutatják, hogy ha egy autó gyalogosbalesetbe kerül, akkor ez a jelkép súlyos sérüléseket okoz. Ami a tervet kidolgozó szerzőt illeti, ez Lev Eremeev.

A karosszéria fejlesztésénél az akkori autódivat irányzataira támaszkodott, és az amerikaiak határozták meg akkoriban a legújabb divatirányzatokat.

Természetes, hogy a nyugati mérce szerint a megjelenés túlságosan elavultnak tűnt. A szovjet embernek tetszett a dizájn: az autó egészen frissnek tűnt, és sokak számára szokatlannak tűnt. De ez csak a gyártás előtti modellekre vonatkozott. Amikor a Volgát a sorozatba dobták, a dizájn már általánossá vált, és nem tűnt ki az utakon.

Ma már nagyon kevés ilyen autó közlekedik az utakon. A retró témák kedvelőinek a GAZ-22 1:18 52 kicsinyített példányait kínáljuk.

terhelhetőség

A rugók ebben a modellben meglehetősen merevek. Ez 5 utas és akár 200 kg különféle rakomány szállítását tette lehetővé. Ha csak egy sofőr és egy utas lenne az utastérben, akkor több mint 400 kg lehetett a csomagtartóban.

Műszaki rész

Az autó tervezésénél a mérnökök mindent felhasználtak, amit az azonos nevű harmadik sorozatú szedánnal szereltek fel. Ami a tápegységeket illeti, három volt belőlük. Különböző teljesítményük volt: 75, 80 és 85 lóerő. A történelemben volt 65 LE-s dízelmotor is. val vel. A 75 lóerős berendezést a Szovjetunióban való használatra szánták, a többit exportra szánták.

A motorokat háromfokozatú sebességváltókkal párosították. Ezek teljesen mechanikusan szinkronizált dobozok voltak. A mérnökök egy automata beszerelésén gondolkodtak, de ez az ötlet technikai okok miatt nem valósult meg. Az alváz és a belső részletek az új karosszéria követelményeinek megfelelően módosultak, de a híd változatlan maradt.

1965 enyhe módosítást hozott a Volga teljes kínálatában.

Tehát megerősítették a párkányokat, kicsit hosszabbak lettek az ablaktörlők, kicserélték a kerékcsapágyakat. A digitális indexek is változtak. Az alap kombi modell 22V néven vált ismertté, az exportmodell pedig GAZ M-22.

Műszaki adatok

A kombi 5-7 személy befogadására alkalmas volt. Az autó 120 km/h-ra gyorsult - ez volt a csúcssebessége. Ami a 100 km-es gyorsulási időt illeti, ez 34 másodpercet vett igénybe. Az üzemanyag-fogyasztás 11 és 13,5 liter között mozgott 100 kilométerenként. A sebességváltó háromfokozatú kézi, második és harmadik fokozatban szinkronizálókkal van felszerelve.

Az első felfüggesztés rugós, független típusú lengőkaros volt. A hátsó rész rugóktól függ. Hidraulikus lengéscsillapítók voltak. A vélemények azt mondják, hogy az autó nagyon puha felfüggesztéssel rendelkezik.

A kormányszerkezet gömb alakú volt, fékrendszerként egykörös hidraulikus hajtással használták.

GAZ-22

"Volga" GAZ-22

Általános információ

ZMZ-21 / 21A - I4, 2,445 l., 75 LE (export változatok 85 LE és külföldi változatok dízel Rover, Perkins és Indenor 58-65 LE)

mechanikus, négyfokozatú, szinkronizált

Jellemzők

Tömeg-dimenziós

dinamikus

A piacon

Egyéb

Sztori

Az 1956 óta gyártott új, sorozatgyártású GAZ-21 Volga autóra épülő kombi fejlesztése a szedán tervezésével párhuzamosan zajlott, de a sorozatba csak a harmadik GAZ-21R sorozatra épülő kombi jutott el, bár a kísérleti és gyártás előtti prototípusok a második GAZ-21R sorozaton alapultak.21I/L. A GAZ-22 jelentősen különbözött az alapszedántól, és teljesen saját karosszériaelemekkel rendelkezett a középső rack után.

1965 óta az egyszerű GAZ-22V alapmodell mellett (amely megjelenésében nem különbözött az eredeti GAZ-22-től) a kombi kocsik egy részét GAZ-22G néven gyártották továbbfejlesztett kivitelben (az ún. "export króm"). " vagy "luxus króm", mint a GAZ-21N szedánon), amelyeket exportáltak, de részben a hazai piacra kerültek. Amellett, hogy az alaplimuzinhoz hasonlóan, krómozott hűtőrács és deréklécek, a szélvédő és a hátsó ablakok alatt „ablakpárkányok”, a szárnyak tetején, a GAZ-22G esetében a harmadik alá széles króm burkolat került. ablaksor, amely a derékléc folytatása.

Általános információ

A GAZ-22 hátsó ülésének összecsukásakor hátul sík terület alakult ki a rakomány számára. A magas mennyezettel kombinálva ez meglehetősen nagy autókapacitást biztosított. A rugók merevebbek voltak, mint a szedáné. A teherbírása 176 kg (5 fő szállítása esetén) vagy 400 kg (két személy szállítása esetén) volt.

Érdekesség, hogy gyárilag a GAZ-22 kombi karosszériájának oldalfala a GAZ-21 karosszéria szabványos, egy darabból bélyegzett oldalfalából készült (1961 utáni minta), amelyben a hátsó felső rész manuálisan készült. levágva, helyette egy külön bélyegzett részt rögzítettek.

A 6,70-15"-es gumiabroncsokkal szerelt szedántól eltérően a GAZ-22 kombi kocsikhoz nagyobb teherbírású, 7,10-15"-es gumiabroncsokat használtak (ZIM autóból is lehetett 7,00-15"-es abroncsokat használni; és normál 6,70-es abroncsokat is). 15 gumiabroncsot használtak a mentőkön").

Egyébként a GAZ-22 kombik karosszériája és egységei hasonlóak voltak a GAZ-21R / US szedánhoz.

Terítés

Szinte minden legyártott autót állami szervezetek, elsősorban taxitársaságok, kereskedelmi szervezetek és a mentőszolgálat között osztottak szét. Egy taxiban a GAZ-22 kombi kocsikat rakomány- és utasszállítóként használták - túlméretes poggyászokkal szállították az utasokat. A GAZ-22-eseket a tűzoltók személyzeti járműként használták. A repülőtereken is GAZ-22 kísérőautóként használták a repülőgépek parkolását speciális festéssel és világító kijelzővel a csomagtartó fedelén, „Kövess engem / FOLLOW ME” felirattal.

A kombi egészségügyi (egészségügyi) átalakítása elterjedt a mentőszolgálatban, az elavult GAZ-22 karosszériáit (mint a GAZ-22-t) időnként a vasúti motoros gumiabroncsok megalkotásának alapjául vették, amelyeket egy rögtönzött alváz vasúti kerekekkel.

A GAZ-22-es kombi nem volt fogyasztási cikk, vagyis nem biztosítottak lehetőséget személyes használatra a szokásos módon. A néhány kivétel egyike a GAZ-22 művész, Jurij Nikulin, akit külön megrendelésben adtak el neki, terjedelmes cirkuszi felszerelések szállítására.

A kizárólag állami szervezeteknek történő kiszállításokkal kapcsolatban, ahol az újrahasznosítással járó élettartam leírási normái voltak érvényben, a máig fennmaradt példányszámok csekélyek, és a biztonságuk rendszerint nagyon rossz - hasznosságuk miatt. Ezek az autók addig közlekednek, amíg teljesen el nem kopnak, és sok változtatást nem végeznek.

Az alapszedánhoz hasonlóan a GAZ-22 kombi kocsikat is exportálták. kapitalista országokba, és a közhiedelemmel ellentétben nem dömpingáron. Tehát a brit "The Motor" magazin 1964 júliusában, amikor észrevették néhány régimódi és nem dinamikus, a kombi olyan tulajdonságait, mint a kapacitás, a szerkezeti biztonsági ráhagyás, a terepjáró képesség, a tartósság. A cikk szerzője Rab Cook a gépet elsősorban a kisgazdáknak címezte, sokoldalúságát és praktikumát csodálva. Az autó ára is nagy figyelmet érdemelt, ami egy komplett autó után 998 font volt az adókkal együtt. Komoly panaszokat csak a szervohajtások hiánya, az első kanapé hosszirányú állítási korlátai és a frissítésre szoruló kialakítás okoztak.

Főbb módosítások

• GAZ-M-22- -, bázis kombi;
• GAZ-M-22A- gyakorlott kisteherautó, kézműves kivitelben is;
• GAZ-M-22B- -, mentőautó (ambulancia);
• GAZ-M-22BK- -, mentőautó, 85 LE;
• GAZ-M-22BKYU- -, mentőautó, 85 LE, trópusi változat;
• GAZ-M-22BM- -, export mentőautó, 85 LE;
• GAZ-M-22BMYu- -, trópusi export mentőautó, 85 LE;
• GAZ-22V- -, korszerűsített alap;
• GAZ-M-22G- -, export, 75 LE;
• GAZ-M-22GU- -, trópusi export, 75 LE;
• GAZ-22D- -, korszerűsített mentőautó;
• GAZ-22E
• GAZ-22EYU- -, modernizált trópusi export mentőautó;
• GAZ-M-22K- -, export, 75 LE;
• GAZ-M-22KE- -, export, 75 LE, árnyékolt elektromos berendezéssel;
• GAZ-22M
• GAZ-22MB- -, modernizált export mentőautó;
• GAZ-22MYu- -, trópusi modernizált export, 85 LE;
• GAZ-22MYu- -, modernizált export, 85 LE;
• GAZ-22N- - , korszerűsített kivitel, jobbkormányos;
• GAZ-22NYU- -, modernizált export, 85 LE, jobbkormányos;
• GAZ-22NE- - , korszerűsített export mentőautó, jobbkormányos;

A GAZ-22B egészségügyi módosításai hátul hordágyra szerelték fel, minimális orvosi felszereléssel. Az utastérben az első ülés után válaszfal volt. A szalon fűtött és jó megvilágítású volt. Kívülről azonosító jelekkel (piros keresztekkel), matt hátsó ablakokkal, a bal első sárvédőn lévő reflektorral (reflektorral) és a tetőn egy piros kereszttel ellátott azonosító lámpával különböztették meg a mentőket. Fehérre festve. Jelenleg a GAZ-22B alapú, teljesen komplett mentőautók túlélő száma nem ismert, többségüket a leszerelés után személy- és teherszállító járművekké alakították át.

A középső és hátsó sorban ablaktalanul egy kísérleti GAZ-22A szállító furgont készítettek az üzemben 1961-ben. A sorozatba nem ment bele, de modellje szerint a városi szervezetek jelentős szállítójárműigénye miatt autójavító üzemek furgonokat építettek. Az ilyen furgonokat különféle ARZ-k gyártották mind az új GAZ-22, mind a leállított járművek alapján.

Ezenkívül az autójavító üzemek gyakran alakítottak át kombi kocsikat (például szedánokat), amelyek kimerítették erőforrásaikat, kisteherautókká. A moszkvai ARZ kisteherautókat készített egyszerű, szögletes rakodófelülettel, túlnyomórészt csokoládébarnára festve (egyes források szerint a rozsda kevésbé észrevehetővé tétele érdekében). A legfejlettebb konstruktív és kiváló minőségű pickupok Lettországban készültek, ahol az autókat összetett formájú oldalakkal rendelkező rakodófelülettel látták el, megismételve a szokásos Volga karosszériájának szakaszát, ami az autónak sokkal készebb megjelenést adott.

A legtöbb autószerelő üzem és autószerelő műhely kisteherautók és kisteherautók gyártási minősége általában alacsony volt, és ennek megfelelően csekély volt az erőforrás is. Ráadásul személyes használatra nem adták el. Mindezzel összefüggésben a furgonok és pickupok gyakorlatilag nem maradtak fenn korunkig.

Az összkerékhajtású kombik is ismertek. A GAZ által gyártott öt 4x4-es kombi mellett (amelyek közül egyes források szerint az egyiket Brezsnyev használta vadászatra), ezek valamilyen vagy olyan minőségű sorozatjárművek átalakításai voltak, amelyek sorozatos összkerékhajtású egységekből készültek. terepjárók, például ezek az autók (kivéve a legelső fotót).

A játék- és szuveníriparban

Jelenleg ennek az autónak a sorozatgyártását 1:43 arányban a kínai IXO cég végzi. A nagyon jó minőségű (nagyon részletes) és meglehetősen drága (70-80 dollár) GAZ-22 modelleket 1:43 méretarányban a holland NEO cég gyártja, amelyet a gyűjtők a legjobb példányukként tartanak számon. 2009-ben a projektben megjelent egy kék GAZ-22 méretarányú modell, valamint egy leíró magazin.