Motor Volkswagen Polo szedán egy 1,6 literes benzines szívómotor 16 szelepes DOHC mechanizmussal. A 2015 ősz-tél előtt gyártott Polo szedánok érdekessége egy EA111 motor volt, a motorháztető alatt vezérműlánc-hajtással. Jelenleg az orosz szerelvény vezérműszíj-hajtású modernizált EA211 motorja van felszerelve egy olcsó autóra.

A modernizáció után az egységek teljesítménye 5 lóerővel nőtt. Az EA111 motor szokásos változata 85 LE-t produkált, egy 105 lóerős változtatható szelepvezérlésű módosítás. Az EA211 új verziója 90, illetve 110 lovat gyárt fokozatmentesen, illetve fokozatmentesen változó időzítéssel. Ma ezekről a motorokról fogunk beszélni.

Így nézett ki a régi motor a Polo szedán motorháztetője alatt.

Motor készülék Volkswagen Polo szedán EA111

Az orosz Polo szedán erőforrását a Volkswagen konszern számos motorja közül választották ki. Egy igénytelen megbízható szívó 1,6 literesre esett a választásunk, vezérműláncos meghajtással. Ez egy soros 4 hengeres, 16 szelepes motor alumínium hengerblokkkal. A nagyobb teljesítményű változatban van egy működtető a szelep időzítésének megváltoztatására (fázisváltó) a szívótengelyen. Jó néhány Polo szedán tulajdonosa ezzel a motorral találkozott már a hideg motor kopogó hangjának problémájával. Ennek eredményeként kiderült, hogy az orosz üzemanyag nem egészen alkalmas ehhez az egységhez. Bár a gyártó azt állítja, hogy a motor képes megemészteni az AI-92-es benzinünket.

A Volkswagen Polo szedán EA111 85 LE motor műszaki jellemzői

• Munkatérfogat - 1598 cm3
• Teljesítmény - 85 LE 5200 ford./percnél
• Nyomaték - 144 Nm 3750 ford./percnél
• Henger átmérője - 76 mm
• Lökethossz - 86,9 mm
• Vezérműlánc, DOHC
• Üzemanyag-fogyasztás városi ciklusban - 8,7 (5MKPP) liter
• Üzemanyag-fogyasztás az elővárosi ciklusban - 5,1 (5MKPP) liter
• Üzemanyag-fogyasztás a kombinált ciklusban - 6,4 (5MKPP) liter
• Gyorsulás az első százra - 11,9 (5MKPP) másodperc
• Maximális sebesség - 179 (5MKPP) km / h

A Volkswagen Polo szedán EA111 105 LE motor műszaki jellemzői

• Munkatérfogat - 1598 cm3
• Teljesítmény - 105 LE 5600 ford./percnél
• Nyomaték - 153 Nm 3800 ford./percnél
• Tömörítési arány - 10,5:1
• Henger átmérője - 76,5 mm
• Lökethossz - 86,9 mm
• Vezérműlánc, DOHC
• Üzemanyag-fogyasztás városi ciklusban - 8,7 (5MKPP) 9,8 (6AKPP) liter
• Városon kívüli üzemanyag-fogyasztás - 5,1 (5MKPP) 5,4 (6AKPP) liter
• Üzemanyag-fogyasztás kombinált ciklusban - 6,4 (5MKPP) 7,0 (6AKPP) liter
• Gyorsulás az első százra - 10,5 (5MKPP) 12,1 (6AKPP) másodperc
• Maximális sebesség - 190 (5MKPP) 187 (6AKPP) km / h

Új motor Volkswagen Polo szedán 1.6 EA211

2015. szeptember 4-én megkezdődött a továbbfejlesztett 1,6 literes szívó EA211 összeszerelése a Volkswagen új gyárában, Kaluga régióban. A motort nem csak a Polo szedánra, hanem a Jetta, Skoda Octavia, Yeti és Rapid modellekre is felszerelik. De a lánchajtás szíjra cseréje és a teljesítmény növelése nem az egyetlen tervezési változás. A motor komoly alkalmazkodáson esett át az orosz körülményekhez, és elkezdett megfelelni az Euro-5 környezetvédelmi szabványoknak. A hengerfej, a gyűrűk, az olajszivattyú, a hajtórudak, a dugattyúk finomításon estek át ...

És így telepedett meg egy új generációs motor a Polo motorháztetője alatt.

A Volkswagen Polo szedán EA211 90 LE motor műszaki jellemzői

• Munkatérfogat - 1598 cm3
• Teljesítmény - 90 LE 4250 ford./percnél
• Nyomaték - 155 Nm 4000 ford./percnél
• Henger átmérője - 76 mm
• Lökethossz - 86,9 mm
• Vezérműszíj, DOHC
• Üzemanyag-fogyasztás városi ciklusban - 7,7 (5MKPP) liter
• Üzemanyag-fogyasztás az elővárosi ciklusban - 4,5 (5MKPP) liter
• Üzemanyag-fogyasztás a kombinált ciklusban - 5,7 (5MKPP) liter
• Gyorsulás az első százra - 11,2 (5MKPP) másodperc
• Maximális sebesség - 178 (5MKPP) km / h

A Volkswagen Polo szedán EA211 110 LE motor műszaki jellemzői

• Munkatérfogat - 1598 cm3
• Teljesítmény - 110 LE 5800 ford./percnél
• Nyomaték - 155 Nm 3800 ford./percnél
• Henger átmérője - 76,5 mm
• Lökethossz - 86,9 mm
• Vezérműszíj, DOHC
• Üzemanyag-fogyasztás városi ciklusban - 7,8 (5MKPP) 7,9 (6AKPP) liter
• Üzemanyag-fogyasztás az elővárosi ciklusban - 4,6 (5MKPP) 4,7 (6AKPP) liter
• Üzemanyag-fogyasztás kombinált ciklusban - 5,7 (5MKPP) 5,9 (6AKPP) liter
• Gyorsulás az első százra - 10,4 (5MKPP) 11,7 (6AKPP) másodperc
• Maximális sebesség - 191 (5MKPP) 184 (6AKPP) km / h

A közelmúltban a kedvező árú Volkswagen Polo szedán rajongói lehetőséget kaptak arra, hogy erősebb motort válasszanak autójukhoz. Ez egy turbófeltöltős 1.4 TSI, amely 125 lóerőt fejleszt az 5000-től 6000-ig terjedő fordulatszám-tartományban. min. A 200 Nm-es maximális nyomaték alacsony fordulatszámon, 1400 és 4000 ford./perc között érhető el. A maximális sebesség 198 km/h. A százra gyorsulás pedig mindössze 9 másodpercet vesz igénybe! Ugyanakkor az átlagos üzemanyag-fogyasztás mindössze 5,7 liter benzin száz kilométerenként.

Úgy tűnik, különösebb problémákra nem lehet számítani: alapvetően a motorok gyengék, és a DSG csak a Polo GT-n és az "európaiakon" található. Az első esetben az autó a „robottal” együtt még garanciális, ráadásul a legújabb DSG módosítás meglehetősen megbízható, maga az autó pedig viszonylag könnyű. A DSG-vel felszerelt európai autók ritkák, és nem különösebben érdekesek a tömeges vásárlók számára. De a gyakorlatban az Aisin automata és még a kézi váltó is elromlik.

A meghajtók meglehetősen megbízhatóak, és ha figyeljük a portokok állapotát, szinte örökkévalóak. Néha azonban házasság is előfordul - kis mennyiségű kenőanyag a zsanérban, ezért egy száz és fél hatótávolságú autó vásárlásakor a tapasztalt árvizek bilincsek vásárlását, a portok eltávolítását és egy új kenőanyag adag lerakását javasolják. , de jobb a portok cseréje: az ilyen futású polimer elöregszik és megreped.

A képen: Volkswagen Polo Sedan „2010–15

A 02T széria kézi váltója sem teljesen problémamentes, a Valeo kuplung pedig korántsem örök. A feszes, informatív kuplungpedál is megteszi a maga szerepét, megnehezíti a vele való munkát. Ha pedig nem annyira megterhelő a 60 ezres kuplungtárcsa csere, akkor a doboz meglepetései sokkal drágábbak. Kezdetben megizzasztja a kukoricaolajat, és lassan nélküle is maradhat, az ebből fakadó szomorú következményekkel együtt.

A csúszással induló rajt és a téli jeges versenyek kedvelőit a differencia veszélye fenyegeti – a műholdak tengelyének megtapadása gyakran előfordul. És ha a dobozban nem cserélték ki az olajat százezer kilométernél hosszabb távon, akkor egy elhúzódó nagysebességű kanyarban is hasonló meglepetés érheti a szatellit tengelyeket, mert a kézi sebességváltóból minden szemét a differenciálműbe. Nos, ha a „félszedán” tulajdonosa tisztelte az éles indításokat, a gyors váltásokat, és általában szeretett az elsőnek lenni az úton, akkor száznál kevesebb futásnál elkophat a szinkronizáló, sőt a tengelykapcsoló eltörhet. ezer kilométer. Gondos karbantartás mellett a doboz meglehetősen strapabíró, több mint 200 ezer kilométeres taxiban és teljesen élő kézi sebességváltóval is előfordul. Igaz, nagy futásteljesítmény esetén a kapcsolási mechanizmus tisztasága továbbra is csökken mind a meghajtó, mind a doboz kopása miatt. Ha az autó igazoltan alacsony futásteljesítménnyel rendelkezik, akkor korlátozhatja magát a dobozban lévő olajszint szabályozására és az olajozásra. Ha a futásteljesítmény több mint százezer, akkor ajánlatos az olajat öblítéssel cserélni, és rendszeresen megismételni az eljárást. És kötelező hallgatni a kézi sebességváltót egy kifüggesztett autón vásárláskor.

Az Aisin TF-61SN automata sebességváltó, más néven 09G, nagyon gyakori sebességváltó a VW autókon. Sokkal erősebb motorokkal szerelték fel, így a VW Polo-n messze a nyomatékhatártól működik. Legfőbb ellensége pedig a túlmelegedés és az olajszennyezés. Az elfogadható dinamika biztosítása érdekében a doboz nagyon aktívan használja a gázturbinás motor részleges blokkolásával járó üzemmódokat, ami az olajat nagyon gyorsan piszkosítja. Ráadásul egy sikertelen termosztát kialakítású hőcserélő meleg motornál „120+” hőmérsékletet biztosít neki, és ez nagyon rossz hatással van a vezetékek, mágnesszelepek és súrlódó tengelykapcsolók erőforrására. Ezenkívül az olajnyomás nagymértékben csökken, így az automata sebességváltó teljes erőforrása nem túl nagy.

A képen: a Volkswagen Polo Sedan "2010–15

A VW Polo Sedan esetében ennek az automata sebességváltónak a problémamentes működése a gyári karbantartási ütemtervvel 100-120 ezer kilométeres futásteljesítményig lehetséges, majd az ütések és rándulások miatt megkezdődik a mágnesszelepek cseréje. A hűtőrendszer enyhe finomítása - külső radiátor felszerelése vagy legalább az automata sebességváltó termosztátjának eltávolítása - jelentősen javíthatja az erőforrást, különösen, ha főként autópályán mozog. Rendszeres, 30-50 ezer kilométerenkénti olajcserével kombinálva, gondos üzemeltetés mellett minden esély megvan 200-250 ezer felett, esetleg a gázturbinás motorbetét javításával 150-200 utáni futással. Szerencsére 1,6 literes motorral nagyon nehéz „összecsukni” egy dobozt, így az erőforrást leginkább a szelepház kopása és az elektronikai problémák befolyásolják. És alacsony futásteljesítmény mellett, még kemény kezelhetőség mellett is, az automata sebességváltó nagyon megbízható. Az egység javítása azonban meglehetősen költséges: a kialakítás bonyolult, és ha szándékosan ölték volna meg, akkor annak költsége magas lenne. A doboz másik előnye a fejlett öndiagnosztikai rendszer jelenléte, melynek köszönhetően sokat lehet tanulni egy fejlett szkenner segítségével.

Sokat írtak már a DSG előszelektív dobozokról. Az európai szerelvény VW Polo-ján a DQ200-at különböző változatokban telepítették. Az automata sebességváltóval kapcsolatos problémák száma nagyon nagy, és maguk is rendkívül változatosak. Mind a doboz mechanikája, mind a hidraulika és az elektromosság szenved. Szerencsére ma már a mechatronikai egységeket elsajátítják a javításban, és egyre ritkábban kell cserélni egy drága elemet. Megjavítják mind a villanyszerelőt, mind a szivattyú szerelőit, mind a tápvezetékeket, és az érzékelő hurkokat, cserélik a hidraulikafolyadékot és a szűrőket. Megtanultuk a doboz mechanikájának javítását és a kuplungkészletek helyes felszerelését. A javítás azonban nem mindig lehetséges, és még nem mindenhol találnak szakembereket. Az első elérhető „dobozos” szerviz megkeresése pedig a kézművesek alacsony képzettsége miatt a komplett egység cseréjét eredményezheti.

Ennek a doboznak a 2013 utáni legújabb verziói mentesek a gyermekbetegségektől, és több mint 120 ezer kilométeres előre jelzett erőforrással rendelkeznek, míg a korábbi egységek 200 ezer kilométer feletti meghibásodások hiányával és 150 tengelykapcsoló erőforrással is elégedettek voltak. és kuplungcsere 30-40 ezerenként és komoly meghibásodások már 60 ezres futással. Elméletileg megfelelő működés mellett az ilyen sebességváltók nagyon nagy erőforrással rendelkeznek, amely összehasonlítható a kézi sebességváltóval, de a gyakorlatban ezt nem lehet különösebben megerősíteni. Nem mellesleg a differenciálművel is vannak gondok: a csúszás erősen ellentmond, csakúgy, mint a piszkos olaj az automata váltó „mechanikai” részében.

Motorok

Az orosz szerelvény legtöbb gépe az EA111 generáció CFNA / CFNB sorozatának motorjával van felszerelve. A 2015-ös újratervezés után a CWWA / CWWB sorozat EA211 sorozatának új motorjait elkezdték telepíteni a Polo-ra. Mindezek a motorok 1,6 literes lökettérfogatúak és alumínium hengertömbbel, öntöttvas béléssel rendelkeznek.

A régebbi sorozat teljesítménye 110/85 LE. és az időzítő lánc hajtása és a fázisváltók hiánya jellemzi. És híressé vált a „hideg kopogtatásáról” és az időzítési lánc kiszámíthatatlanul alacsony erőforrásáról is. Ezen túlmenően, amikor a nyári melegben "natív" alacsony viszkozitású SAE30 olajat használnak, annak nyomása nem elegendő a főtengely béléseinek teljes védelméhez - gyakran már 150 ezer kilométeres futásnál is szenvednek. A lánccal minden meglehetősen bonyolult: az erőforrás nagymértékben függ az olajtól, a mozgás stílusától és a motor gyártási évétől. A legszerencsétlenebb lehetőségek „kedvezhetik” a lánc nyújtását, akár ugrását akár 50 ezer kilométeres futással – és közben azok a szerencsések, akiknek még másfél-kétszázezres lefutású „natív” láncaik vannak. , is van elég. De ha a sofőr idegei nem vasak, akkor általában 100-120 ezres menetnél cserélik a láncot pusztán a hidegindításkor fellépő zaj miatt, hiszen a művelet nem túl drága.

A képen: Volkswagen Polo Sedan motor „2010–15

Láncfeszítő

eredeti ár

1177 rubel

Bonyolítja a problémát, hogy a hidraulikus feszítő rossz kialakítása lehetővé teszi a lánc meglazítását kikapcsolt motor mellett, és fordított forgás vagy akár forgásiránnyal ellentétes irányú terhelés esetén a lánc megcsúszik. az indulás pillanatában. Elakadt szelepekkel: az autó erős indítóval rendelkezik, és gyorsan megragadja a motort. Nos, kopogással még mindig könnyebb: a rövid löketű dugattyú kialakítása nem egyezik a hengerben lévő hézaggal, és váltáskor kopog. Néha egészen a kopasz foltok megjelenéséig a henger élén. A gyártó ezt nem tartja különösebb problémának, ahogy egyes szakértők sem, ennek ellenére a gyártó garanciálisan cserélte a dugattyúkat. A 2014 utáni motoroknál megszűnt a probléma, aki továbbra is kopog, annak javasolt a dugattyúk cseréje ET jelzésűre. A kopogás nem annyira ártalmatlan, és egy kis kopasz folt az átadási zónában idővel tíz hektáros kopászónává nő, ami után a dugattyúk cseréje sem segít. Igen, és a "barátság ökle" vagy a dugattyú megsemmisülése, az ilyen motorok néha kiadnak hidegindításkor, és ezt szinte mindig egy ártalmatlannak tűnő kopogás előzte meg.

Repedő kipufogócsonkok, meglehetősen gyenge gyújtórendszer a Magneti Marelli-től, katalizátorforrás a bemelegítés során kevesebb, mint 100 ezerrel - ezek már apróságok. Általánosságban elmondható, hogy a motor egyáltalán nem rossz, a kialakítás egyszerű és erős, megfelelő olajjal, vezérműlánc vezérléssel és cserélt dugattyúkkal minden esélye megvan rá, hogy 250 ezer fölé menjen, taxiban meg mind 500. Csak ha van esély a hibára, aki - meg kell valósítani. Általánosságban elmondható, hogy ha autót vásárol ezzel a motorral, gondos diagnosztikára van szükség, a hidegindításkor és az endoszkópiában kötelező hangok ellenőrzésére. És azonnal meg kell találnia, hogy mennyibe kerül a lánc és milyen hidraulikus feszítő - a kellemetlen meglepetések elkerülése érdekében.

A tisztán működési hátrányok közül megemlíthető a megnövekedett zaj, az olaj égetésére való hajlam a legkisebb túlmelegedésnél és nagyon rossz felmelegedés alacsony terhelésnél. Ami viszont olyan működési stílust vált ki, hogy télen a helyszínen egyáltalán nem kell bemelegíteni, ami már a katalizátorokat is károsítja. Ezenkívül a normál műszerfalon nincs hőmérséklet-érzékelő.

Az új generációs CWVA motorok sok szempontból „kiegészített és továbbfejlesztett változat”. Ráadásul az összeszerelését 2014-ben Kalugában sajátították el, a lokalizáció mértéke több mint 40 százalék, a korlátban pedig a tervek szerint 80 százalékra emelik. A vezérműlánc hajtást szíjhajtásra cserélték, és a gyakorlat azt mutatja, hogy ez mindenképpen jó megoldás: a szíj több mint 100 ezerért stabilan fut, amit az előírások szerint nehéz körülmények között rendelnek hozzá.

Az EA211 motoroknál nincs probléma a felmelegedési sebességgel és a kipufogócső repedéseivel, a kipufogócső hengerfejbe való integrálásának köszönhetően a motor azonnal felmelegszik. Igaz, a termosztát / szivattyú modul komolyan bonyolultabbá vált - most egyetlen egység, külön szíjhajtással, amely külön hőmérséklet-szabályozást biztosít a hengerblokk és a hengerfej számára, de eddig a rendszer megbízhatóan működik. Azon autómodellek alapján, amelyekre az új család motorjait korábban kezdték telepíteni, feltételezhető, hogy körülbelül öt évig nem lesz különösebb probléma velük. Az utastér felé fordított kipufogórendszer és katalizátor erősebb hővédelem beépítését tette szükségessé, és ezzel együtt a motorpajzs hangszigetelésének javítását is, ami szintén plusz. Ráadásul az új motor sokkal csendesebb. Hidegben sem kopog a dugattyú, melegen pedig szinte hangtalan a motor alacsony fordulatszámon. A dugattyúcsoport kopása pedig 200 ezer feletti futásnál közelít a mérési hibához. Ráadásul az üzemanyag-fogyasztás is csökkent, méghozzá jelentősen: autópályán ugyanazzal a kézi sebességváltóval százonként a 1,5 litert is eléri a különbség.

Természetesen minden megoldásnak megvannak a maga hátrányai. A motor határozottan bonyolultabb, és még gyerekbetegségei vannak. Sokkal érzékenyebb a hűtőrendszer szennyeződéseire, tiszta radiátorokat és jó minőségű fagyállót igényel, a hűtőfolyadék szintjének kismértékű csökkenése pedig komoly károsodást okozhat a hengerfejben. Összetett és drága szivattyúval és termosztáttal rendelkezik, amelyet a vezérműtengelyektől külön szíj hajt meg. Még a fázisváltóknak is volt visszavonható cége (TPI szám: 2038507), és maga a fázisváltó is sokba kerül és kopóalkatrész. Ezenkívül az első kiadások motorjain megnövekedett olajpazarlás figyelhető meg, és a Kaluga szerelvény 2015-ös motorjai nagyon érzékenyek az olaj és a koksz típusára, a szokásos 15 ezer csereintervallum és a városi forgalom mellett. Ráadásul a műanyag és alumínium rögzítőelemek elterjedt használata a tervezésben nagyon érzékenysé teszi a motorokat az összeszerelők képzettségére, ezért a garázsjavítás ellenjavallt számukra.

Gyakorlatilag 100-200 ezret is gond nélkül átmennek a motorok egy taxiban, ahol hasonló intenzitású működés is gond nélkül lehetséges. A többit illetően még nehéz beszélni szerelvényünk motorjainak megbízhatóságáról, de összességében ez a motorsorozat kiválóan bevált - jelenleg talán ezek a legjobb motorok a VW-családból a megbízhatóság és a megbízhatóság szempontjából. karbantarthatóság.

A képen: Volkswagen Polo Sedan „2010–15

eredeti ár

13 660 rubel

A VW Polo GT 1,4 TSI CZCA motorral van felszerelve: ez a CWVA legközelebbi rokona, de turbófeltöltővel. A befecskendezés azonban itt közvetlen, ami azt jelenti, hogy a motor sokkal igényesebb a szolgáltatás és a fogyóeszközök minőségére. Ellenkező esetben ugyanazokkal a tulajdonságokkal és hátrányokkal rendelkezik.

Az európai "egzotikus"-on számos EA 111 sorozat motorja található - 1,2 literes MPI-től 1,4 TSI-ig, működésük jellemzőiről a többi VW / Skoda modell anyagában olvashat. Csak annyit teszek hozzá, hogy a CFNA tulajdonképpen a család motorjai közül a legjobb, a háromhengeres modellek pedig több sajátos tulajdonsággal rendelkeznek. A CLPA / CLSA család hasonló a CFNA-hoz, csak más munkatérfogathoz van beállítva. Az "öv" CGGB / CMAA egy meglehetősen régi és megbízható sorozat, de saját jellemzői vannak a javításban és a működésben. Az EA111 sorozat TSI CAVE és CBZB / CBZC motorjai az elmúlt tíz évben kritikák tárgyát képezték a konszern összes modelljénél. Lenyűgöző vonóerővel és hatékonysággal az első kis lökettérfogatú TSI-motorok ennek bizonyultak.

Elvenni vagy nem venni?

Ebben az autóosztályban a vásárlóknak nem sok választásuk van, de a műszaki megoldások többnyire egyszerűek és logikusak. Összeállításunk gépei csak egy példát mutatnak ennek a megközelítésnek. A test elég erős, követni kell és gyengéden bánni vele, de nem szabad túl sokat foglalkozni vele. A későbbi, orosz gyártású acélból készült modelleken pedig a horganyzott réteg sokkal vastagabb, mint az első gépeken, ami azt jelenti, hogy általában jobb a korrózióvédelem. Ráadásul a Polo Sedannak van egy dizájnja is, még akkor is, ha ez elsősorban egy „felnőttebb” modellhez való hasonlóságot hoz létre. A belső tér valamivel jobb, mint egy egyszerű közlekedési eszközhöz szükséges, bár nagyon minimalista. De értelmetlen ebben hibát keresni: minden a könyörtelen gazdaságnak van alárendelve. A technika is egyszerű és meglehetősen megbízható, és ami az automata sebességváltó erőforrásait és a motorok jellemzőit illeti ... Egyszerűen nem volt jobb a kiadáskor! Ezenkívül egy kis finomítás lehetővé teszi, hogy az erőforrást teljesen elfogadhatóra növelje, és a VW-garancia hagyományosan jó. Az új EA211 motorok pedig egyszerűen minden szempontból jobbak. Ezeknek a kevesebb, mint egy éves autóknak az egyetlen hátránya a magas költségük, és az eladás oka sem mindig nyilvánvaló. Ezért nyomatékosan javaslom, hogy alaposan ellenőrizze ezeket az autókat, hogy részt vegyenek-e balesetben vagy zálogjogban.

A képen: Volkswagen Polo Sedan „2010–15

Az európai "rokonok" teljesen más minták szerint vannak szabva. Precíz kezelhetőség, fejlett automata sebességváltók, több kis térfogatú turbófeltöltős és szívómotor. És nincs 1,6 liter vagy hidraulikus automatika. A szalon szebb, de szűkösebb, a karosszéria kidolgozásának minősége nem magasabb az orosznál. A kétségtelen előnyök közül csak az alacsonyabb üzemanyag-fogyasztást és a szervokormánnyal kapcsolatos problémák hiányát jegyzem meg. De ez valószínűleg nem fogja felülmúlni az oroszországi ilyen modellek ritkaságával összefüggő tetemes prémiumot az árban és a karbantartás bonyolultságában.

A Volkswagen Polo autó motorterében a motorok széles választéka található.

Három- és négyhengeres motorokat foglal magában, különböző méretű és széles teljesítmény-elosztással.

A legfontosabb dolog, ami a Volkswagen Polo összes erőművét egyesíti, a súlyos tervezési hibák hiánya, az összes motor nagy megbízhatósága és nagy tartóssága.

A motorok megfelelnek a környezetvédelmi követelményeknek, és alacsony üzemanyag-fogyasztás jellemzi őket.

Háromhengeres motorok, amelyek Volkswagen Polo-val vannak felszerelve

A Volkswagen Polo főként benzinmotorokkal van felszerelve. Vannak opciók dízelmotorral. A hazai piacon nem használják széles körben. A beépített háromhengeres erőforrások térfogata 1,0 és 1,4 liter között van.

A leggazdaságosabb benzinmotor a 1.0 TSI Blue Motion. A literes térfogat ellenére megfelelő teljesítményt nyújt. Teljesítménye 95 lóerő.

Ugyanakkor a motor 160 Nm nyomatékot fejleszt ki. A gyártó korszerűsítette az erőegység készülékét, melynek eredményeként a Volkswagen Polo motorháztetője alatt 110 lóerőt és 200 Nm nyomatékot lehetett elérni. Ezek a számok nagyon méltóak egy háromhengeres motorhoz.

A Volkswagen Polo egyik kis motorja a soros háromhengeres EA 111. Ez egy cseh motor, amelynek tervezése a 70-es évek közepén kezdődött. A motor az Audi 50-re vándorolt, így gyakorlatilag mentes a gyerekbetegségektől. Üzemi térfogata 1,2 liter, teljesítménye 70 lóerő. A Volkswagen Polo 2014-ig ezzel a motorral volt felszerelve. Az új autók erősebb belső égésű motorokat kaptak.

2009-2013-ban a háromhengeres turbódízel 1.2 TDI BlueMotion nagy népszerűségre tett szert. A motor 3,4 liter gázolajat fogyasztott 100 kilométerenként. A motort ezt követően egy erősebb, 1,4 literes TDI BlueMotionra cserélték. 2016-ban az erőforrást korszerűsítették, így ma is versenyképes marad.

Volkswagen Polo négyhengeres hajtásláncok

A legtöbb szedán és ferdehátú Volkswagen Polo autó négyliteres hajtóművel van felszerelve, 1,1 és 1,9 liter közötti motorral. A legnépszerűbb motorok 1,4 és 1,6 literesek voltak.

Olcsóbb megoldás az 1,6 literes motorral szerelt Volkswagen Polo autók. Teljesítményük 90 LE, 105 LE és 110 LE. Az erőművek pozitív visszajelzéseket kaptak az autótulajdonosoktól. Megbízhatóak és tartósak. 2017-ben történt az utolsó tervezési frissítés. Ma a legnépszerűbb az 1,6 literes CFNA motor.

A hazai piaccal ellentétben az 1.4 TSI motor azon kívül is egyre népszerűbb. Ez a legdinamikusabb. Ezen erőművek működése azzal jár, hogy csak jó minőségű üzemanyagot és szintetikus motorolajat kell használni.

Fő műszaki jellemzők

A Volkswagen Polo motorjainak széles választékát kínálja. Az üzemanyag-fogyasztás 100 kilométerenként 3,4 és 12 liter között van. Valós körülmények között sok autótulajdonos 15-17 literre növeli az üzemanyag-fogyasztást. A legtöbb esetben ennek oka a nehéz útviszonyok vagy az autó meghibásodása.

A legnépszerűbb automata sebességváltóval és kézi sebességváltóval felszerelt motorok műszaki jellemzői szerinti üzemanyag-fogyasztást az alábbi táblázat mutatja.

A Volkswagen Polo autók gyorsulása a legjobb, amelyek motorháztete alatt 1,4 literes erőművek találhatók. Részletesebben, a népszerű Volkswagen Polo modellek jellemzője az alábbi táblázatban látható.

Táblázat - Gyorsulás 100 km/h-ra Volkswagen Polo

Modell	Gyorsulás 10 km/h-ra, másodperc
1.4TSI MT	9
1.4TSI DSG	9
1.2 TSI DSG Comfortline	09.07.2018
1,6 MPI MT Comfortline	10.04.2018
1,6 MPI MT Allstar	11.04.2018
1,6 MPI AT Highline	11.07.2018
1.6MPI MT Conceptline	11.09.2018
1,6 MPI AT Comfortline	12.01.2018
1.8 GTI Cup Edition	07.05.2018
1.8 GTI	08.02.2018
1.9 TDI Trendline	09.02.2018
Volkswagen Polo 1.1	16
Volkswagen Polo 1.0	19

Motor erőforrás

Sok autós óvakodik a háromhengeres motoroktól. Úgy gondolják, hogy a motoros erőforrásuk túl kicsi. A Volkswagen Polóba beépített háromhengeres motorok 300 000 kilométert képesek megtenni a nagyjavítás előtt. Ez a szám nagyon lenyűgöző, és megcáfolja a háromhengeres erőművek alacsony tartósságáról szóló véleményt.

A teljes motorsor közül a legmegbízhatóbb és legtartósabb az 1,6 literes egység.

Ez a legkevésbé érzékeny az üzemanyag minőségére és a karbantartási megfelelésre. Emiatt az 1,6-os motorral szerelt Volkswagen Polo szerezte a legnagyobb népszerűséget a hazai piacon. A motor erőforrás 250-400 ezer km nagyjavítás előtt. Az autótulajdonosok véleménye szerint a 2011-2012-es autók motorjai a legnagyobb megbízhatósággal rendelkeznek.

Az 1.4 TSI hajtóműveket jellemzi a legkevésbé megbízhatóság. Nagy hőterheléssel dolgoznak. Az alacsony minőségű fogyóeszközök használata vagy a karbantartási időközök megsértése gyakran a hengerek pontozásához vezet. A motorhoz való megfelelő hozzáállással erőforrása körülbelül 230-250 ezer km.

A tápegységek tipikus problémái

A leggyakoribb probléma, amely a motorok teljes skálájára jellemző, a motor működése közben fellépő idegen kopogás. Ennek oka a dugattyúk tervezési sajátossága és a szívócső tömítettsége. Hideg motoron 20 ezer kilométer után kopogás jelenik meg. Fokozatosan idegen hangok hallhatók még akkor is, ha a motor meleg.

A frissített 1,6 literes és 110 lóerős motor vezérműszíjat és műanyag szívócsonkot kapott. Ez hátrányokat okozott a motornak. Sok autótulajdonos panaszkodik a repedések megjelenésére az elosztón, és arra a tényre, hogy a motor meghajlítja a szelepet, amikor az öv elszakad. A 105 lóerős egység lánchajtása sokszorosan megbízhatóbb.

Az erőmű leggyakoribb meghibásodásai, amelyekkel a Volkswagen Polo autótulajdonosok találkoznak:

• az érzékelők sérülése;
• repedések a tápegység tartóin;
• dugattyúgyűrűk előfordulása;
• a forgattyúházgázok nyomásának növelése;
• szivárog a szelepfedél.

A javítás és csere megvalósíthatósága bérmotorral

Amikor az erőmű teljesen kimeríti az erőforrásait, az autótulajdonosnak számos lehetősége van autója újraélesztésére. Néhány közülük:

• a motor felületének javítása;
• az erőmű nagyjavítása;
• szerződéses motor vásárlása;
• motor vásárlása hazai autóbontásból.

A motor felületi javításának eredményeként a motor teljesítményét befolyásoló problémák megszűnnek. Ugyanakkor rendszeres időközönként előfordulnak meghibásodások, mivel a legtöbb elem kimerítette erőforrásait.

Az ilyen javítások költsége nem haladja meg a 10 000 rubelt. Ez a fajta munkaképesség-helyreállítás csak a gép legközelebbi eladásakor, illetve alkalmi használat esetén javasolt.

A nagyjavítás lehetővé teszi egy új egység erőforrásának akár 70-85% -ának helyreállítását. Az erőmű működésének nehezen eltávolítható következményei hiányában javasolt elvégezni. A nagyjavítás költsége körülbelül 30-50 ezer rubel.

A szerződéses motor vásárlása külföldi leszámolásokból az egyik radikális módja az erőmű erőforrásainak kimerülésével kapcsolatos problémák megoldásának. Egy ilyen motor ára 20-60 ezer rubel. Elég nehéz megbecsülni a maradék erőforrást motor vásárlásakor. Megjegyzendő, hogy a szerződéses erőművek között nagyon sok olyan blokk található, amely 70-120 ezer km-t képes leküzdeni komoly javítási beruházások nélkül. Az alábbi képen egy tipikus motor látható a külföldi autók szétszereléséből.

A motor beszerzése a háztartási autó szétszerelésnél meglehetősen kockázatos üzlet. A legtöbb esetben lehetetlen megtudni a valós futásteljesítményt, mivel az ismétlődően csavarodik, átmegy a közvetítők kezén. Használt motor vásárlása tehát a hazai autóbontóknál csak ismerős autószerelővel vagy őrzővel történő személyes átvizsgálás esetén lehetséges. Egy ilyen egység költsége 15-35 ezer rubel.

Javaslatok a különféle erőművekkel felszerelt Volkswagen Polo autó kiválasztásához

Az autótulajdonosok véleménye szerint a legjobb egy Volkswagen Polo vásárlása 1,6 literes benzinmotorral. A legmodernebb motor 110 lóerős. Ez elég a kényelmes mozgáshoz mind nagy forgalomban, mind autópályán. A motor nem szeszélyes és jó erőforrással rendelkezik.

Ha az autó tulajdonosának prioritása az autó dinamikája, akkor nézze meg az 1,4 TSI benzinmotort vagy az 1,9 literes dízelmotort. Kiváló műszaki jellemzőkkel rendelkeznek, és sportos vezetési stílust tudnak biztosítani a vezető számára.

Azok számára, akik szeretnének spórolni az üzemanyaggal, vannak háromhengeres változatok. Szem előtt kell tartani, hogy egy 1,0-1,2 literes erőműtől nem szabad jó dinamikát várni. Ennek ellenére a kis motorteljesítmény nem okoz problémát városi forgalomban.

Volkswagen Polo Sedan 1.6 motorok

Motor műszaki adatok CFNA/CFNB/CWVA/CWVB

Termelés	Chemnitz motorgyár Kaluga növény
Motor márka	CFNA/CFNB/CWVA/CWVB
Kiadási évek	2010-jelenleg
Blokk anyag	alumínium
Ellátó rendszer	injektor
típus	Sorban
Hengerek száma	4
Szelepek hengerenként	4
Dugattyúlöket, mm	86.9
Henger átmérő, mm	76.5
Tömörítési arány	10.5
Motortérfogat, cc	1598
Motor teljesítmény, LE / ford	85/5200 90/5200 105/5250 110/5800
Nyomaték, Nm/rpm	145/3750 155/3800-4000 153/3800 155/3800-4000
Maximális fordulatszám, rpm	6000
Üzemanyag	95-98
Környezetvédelmi előírások	5 euró
Motor tömeg, kg	—
Üzemanyag-fogyasztás, l/100 km (Polo Sedan CFNA esetén) - város - nyomon követni - vegyes.	8.7 5.1 6.4
Olajfogyasztás, g/1000 km	500-ig
Motorolaj	0W-40 5W-30 5W-40
Mennyi olaj van a motorban, l	3.6
Olajcsere megtörtént, km	7000-10000
A motor üzemi hőmérséklete, jégeső.	85-90
Motor erőforrás, ezer km - az üzem szerint - gyakorlatban	— 200+
Tuning, HP - lehetséges - nincs erőforrás veszteség	150+ n.a.
A motor be volt szerelve	VW Polo Sedan VW Jetta Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Yeti Skoda Roomster
ellenőrző pont — 5MKPP - 6 automata sebességváltó	VAG 02T Aisin 09G
Áttételi arányok, 5MKPP	1 — 3.46 2 — 1.96 3 — 1.28 4 — 0.88 5 — 0.67
Áttételek, 6 automata váltó	1 — 4.148 2 — 2.37 3 — 1.556 4 — 1.155 5 — 0.859 6 — 0.686

Megbízhatóság, problémák és motorjavítás Polo Sedan

A VW EA111 sorozat legnépszerűbb képviselője Oroszországban a CFNA index alatt 2010-ben jelent meg egy Polo Sedan autón, és csak a FÁK-ban adtak el több százezer példányt. Mi ez a motor? Ez egy hagyományos soros négyes alumínium hengerblokkban vékony (1,5 mm) öntöttvas béléssel, 86,9 mm-es hosszú löketű főtengellyel és 76,5 mm-es hengerátmérővel.
Fent egy 16 szelepes hengerfej található, két vezérműtengellyel és hidraulikus emelőkkel. Általánosságban elmondható, hogy a CFNA motor teljesen hasonló a BTS motorhoz, de különbözik attól, hogy nincs változó szelep-időzítő rendszer a szívótengelyen, valamint más Magneti Marelli 7GV ECU-k (a Bosch Motronic ME 7.5.20 helyett) . Az időzítő hajtás karbantartást nem igénylő láncot használ, erőforrását a teljes működési időszakra tervezték.

A CFN motor 2 változatban érhető el: CFNA és CFNB. Az első egy 105 lóerős motor, a második 20 lóerős. gyengébb (85 LE), és csak más firmware-ben különbözik.
A CFNA / CFNB motorokat Németországban, a chemnitzi üzemben szerelik össze.

A Volkswagen CFNA és CFNB motorok ma is használatban vannak, de 2015-ben megjelent egy új Polo Sedan 110 LE-s motorral, ennek a motornak a neve CWVA, és a CFNA pótlása a célja. Vele együtt megjelent egy 90 fős CWVB, amely felváltotta a CFNB-t.
Ezek a motorok az EA211 család részét képezik, és 180°-os hengerfejjel (előre szívó) integrált kipufogócsonkkal, szívótengely fázisváltóval, újratervezett hűtőrendszerrel, karbantartást nem igénylő vezérműszíj-hajtással és Euro 5 károsanyag-kibocsátási megfelelőséggel rendelkeznek. Egy ilyen motort CWVA-nak neveztek, és teljesítménye 110 LE-re nőtt. 5800 ford./percnél. A CWVB fiatalabb verziója, a CFNB előző generációjához hasonlóan, egy programozottan megfojtott verzió, különben nincs különbség a CWVA és a CWVB között.
Ezeket a motorokat a Polo Sedanhoz szerelik össze Kalugában, a VAG üzemben.

Volkswagen Polo szedán motor, amelyről ma beszélünk, már 2015-ben közvetlenül Oroszországban, az új Volkswagen motorgyárban gyártják majd. Igaz, a vezérműláncot szíjra cserélik, és az egység teljesítménye 5 lóerővel nő. A Polo szedán mellett most egy 1,6 literes benzinmotort szerelnek be a nagyobb Jetta modellbe, a Skoda Octaviába és a Rapidba. Vevőink körében a legnépszerűbb 1,6 literes erőforrás két változatban készül, 85 és 105 LE teljesítménnyel. 16 szeleppel (a gyári jelölés CFNB, illetve CFNA).

A 85 erős változat és a Volkswagen Polo motor 105 erős változata közötti különbség a hengerfej szerkezet kialakításában és a változtatható szelepvezérlés meglétében (vagy annak hiányában) rejlik. Természetesen a 105 időzítő rendszer jelenléte miatt az erős változat erősebb, dinamikusabb és gazdaságosabb. Először is beszéljünk az erősebb Polo szedán motorról.

Így, motor Polo 1.6 16V CFNA gyári neve van. Ez egy benzines, négyütemű, 4 hengeres, soros, 16 szelepes, két vezérműtengellyel. A motorháztető alatt keresztirányú. A hengerek működési sorrendje: 1-3-4-2, számolás - a főtengely szíjtárcsától. A Volkswagen Polo szedánmotor energiaellátó rendszere szakaszosan elosztott üzemanyag-befecskendezés. A motor három rugalmas gumi-fém csapágyra van felszerelve. A jobb oldali hidraulikus támasz a vezérműfedélhez erősített konzolhoz, a bal és a hátsó motortartó pedig a sebességváltó házán lévő konzolokhoz van rögzítve.

A Volkswagen Polo motor hengerblokkja alumínium, a blokkfej szintén alumínium, míg a motorolajteknő szintén alumíniumötvözetből készült. A 16 szelepes változatnál a gyújtógyertyákat az égéstér felső közepétől csavarják be. Vezérműlánc hajtás. A motorban található lánc a Polo szedán 1.6 egységet nagyon megbízhatóvá és tartóssá teszi. Kívül, a hengerfejben hidraulikus emelők vannak, amelyek automatikusan beállítják a szelepek hőtávolságát. A motor nagyon érzékeny az olaj minőségére. Az alultöltés és annak csökkentett szintje a hidraulikus emelők gyors kopásához vezethet.

A Polo sedan 1.6 motor rendelkezik a szívószelepek szelepvezérlésének fokozatmentes megváltoztatásával, ami rugalmassá teszi a motort minden működési tartományban. A motor négy tekercses érintésmentes gyújtórendszerrel rendelkezik. A tápegység teljes működését elektronikus vezérlőegység (motoragy) vezérli. Az üzemanyag elosztását elektronikus rendszer szabályozza. Az adagolt munkakeverék a fojtószelep-szerelvényen keresztül jut a hengerekhez a szelep időzítésének megfelelően. Részletesebben A Volkswagen Polo 1.6 16V CFNA motor műszaki adatai.

VW Polo szedán 1.6 16V (benzin) motor jellemzői, üzemanyag-fogyasztás, dinamika

• Munkatérfogat - 1598 cm3
• Hengerek száma - 4
• Szelepek száma - 16
• Henger átmérője - 76,5 mm
• Lökethossz - 86,9 mm
• Teljesítmény LE / kW - 105/77 5600 ford./percnél
• Nyomaték - 153 Nm 3800 ford./percnél
• Tömörítési arány - 10,5
• Üzemanyag márka - AI 95 benzin
• Ökológiai osztály - Euro-4
• Maximális sebesség - 190 km / h
• Gyorsulás 100 km / h-ra - 10,5 másodperc

Fent láthatók a kézi sebességváltóval szerelt Polo szedán dinamikus jellemzői és üzemanyag-fogyasztása, automatával ezek a számok rosszabbak. Így az automata sebességváltóval százra gyorsulás már 12,1 másodpercet vesz igénybe, az üzemanyag-fogyasztás pedig fél liter benzinnel nő.

Egy egyszerűbb motor VW Polo szedán 1.6 a szívótengely szelepvezérlésének megváltoztatására szolgáló rendszer nélkül nem jelent meg azonnal, de az ügyfelekért folytatott harc után a gyártónak csökkentenie kellett az autó költségeit. A Polo szedánmotor egyszerűsített változata némileg olcsóbbá tette az autót, de az autó ereje is csökkent. Ennek a motornak gyári indexe CFNB. A láncmechanizmus megmaradt, de a hengerfej leegyszerűsített formában, szelepmozgató nélkül a fokozatmentes időzítés megváltoztatásához.

A 85 lóerős Polo szedánmotort csak kézi sebességváltóval kombinálják. Az oroszországi vállalat modellkínálatában csak a tavalyi év közepén jelent meg egy új tápegység. Valójában ezért nincs sok információ a részletes készülékről és a motor felépítéséről, de a főbb jellemzők ismertek.

Motor VW Polo szedán 1.6 85 LE (benzin) jellemzők, üzemanyag-fogyasztás, dinamika

• Munkatérfogat - 1598 cm3
• Hengerek száma - 4
• Szelepek száma - 16
• Henger átmérője - 76,5 mm
• Lökethossz - 86,9 mm
• Teljesítmény LE / kW - 85/63 5200 ford./percnél
• Nyomaték - 145 Nm 3750 ford./percnél
• Tömörítési arány - 9,8
• Időzítés típusa/Időzítési hajtás - DOHC/Lánc
• Üzemanyag márka - AI 92 benzin
• Ökológiai osztály - Euro-4
• Maximális sebesség - 179 km / h
• Gyorsulás 100 km / h-ra - 11,9 másodperc
• Üzemanyag-fogyasztás a városban - 8,7 liter
• Kombinált üzemanyag-fogyasztás - 6,4 liter
• Üzemanyag-fogyasztás az autópályán - 5,1 liter

Bármelyik Polo szedán motort választja is, ez egy megbízható, kiváló minőségű és tartós egység. Természetesen gondos üzemeltetés és időben történő karbantartás függvényében.

De emlékeztetünk arra, hogy 2016-ban egy új, orosz összeszerelésű 1,6 literes motort szereltek fel vezérműszíjjal a Polo szedánra. Az egységek teljesítménye 90 és 110 LE, vagyis egy lehetőség időzítő rendszer nélkül, erősebb a szívótengelyen lévő fokozatmentes szelepvezérléssel.