Ավտոմեքենայի լուսանկարներ Volga gas 22. Ավտոմեքենա «Volga» (22 GAZ) կայանային վագոն. ակնարկ, նկարագրություն, բնութագրեր և ակնարկներ

Ավելորդ է ասել, որ ես անմիջապես տպավորվեցի Վոլգայից։ Ինչպե՞ս: Մի բան հնարավոր չէ առանձնացնել. Տպավորված է ամբողջ պատկերով: Սկսած զանգվածային կորպուսից և օդային կախոցից մինչև ինտերիերի մանրուքները և բեռնախցիկի ընդարձակությունը: Անցյալի պատկեր՝ վերամարմնավորվելով խարիզմատիկ ներկայի մեջ: Նույնիսկ մարմնի վրա ժանգը սազում է նրան՝ իսկական «առնետի տեսք»:

Այս մեքենան շատերն են հիշում խորհրդային ֆիլմերից։ Հիմնականում ԳԱԶ-22-ը բաշխվել է պետական ​​գերատեսչությունների կարիքներին։ Այս մեքենաները հավատարմորեն ծառայում էին շտապ օգնության մեքենաներում, տաքսիներում, հրշեջ բաժանմունքներում, ինչպես նաև ուղեկցում էին օդանավակայաններում ինքնաթիռներ կայանելու համար: Մեր ժամանակներում գրեթե անհնար է տեսնել 22-րդ Վոլգան խոշոր քաղաքների փողոցներում, քանի որ այդ մեքենաների մեծ մասը անխնա ուղարկվել է աղբավայր կամ ջարդոնացվել, իսկ որոշները, հավանաբար, գյուղի այգիներում են: Բայց որոշ գիտակներ, ովքեր դեռ կարողացել են ստանալ 22-րդը, շարունակում են վարել այս մեքենան: Եվ ոչ միայն ամենամյա ցուցահանդեսներին։

Վլադիմիրը Վոլգայով հետաքրքրվել է երկար ժամանակ՝ 17 տարեկանում։ Լիցենզիան ստանալուն պես նա գնել է իր առաջին Վոլգան։ Նա ուներ հազվագյուտ GAZ-23 թափք, և բոլոր դրական և բացասական կողմերը գնահատելուց հետո Վլադիմիրն ի վերջո այն տվեց մեկ կոլեկցիոների վերականգնման համար: Սա 2008թ. Անցել է գրեթե 8 տարի, և մեքենան դեռ աշխատում է:

Վլադիմիր

սեփականատեր

Ի նշան երախտագիտության, նրանից ստացա սովորական քսանմեկերորդը, ինչպես ուզում էի, իր սկզբնական վիճակում, առանց կոլտնտեսության ու փոփոխությունների։ Նման մեքենաները մենք անվանում ենք «պապիկի տակից»։ Նա խնդիրներ ուներ միայն մարմնի հետ։ Սա իմ վերականգնած 21-րդն է։ Հիմա Մոսկվայում ամեն օր քշում եմ, բացի ձմռանից։ Բայց ես ուզում էի առաջ գնալ, ուժերս փորձել մաքսային շենքում: 2014 թվականի հունիսին ես գտա ԳԱԶ-22: Սա բավականին հազվադեպ կայանային վագոն է: Մեքենայի վիճակը օրիգինալի համար շատ լավ է ստացվել՝ չնայած մակերեսի մեծ ժանգին, փտում գրեթե չկա։ Ինձ դուր է գալիս մարմնի վիճակը, և ես ուզում եմ այդպես թողնել։

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Մեքենան վաճառողն ասել է, որ մի անգամ այն ​​գնել է իր պապիկից, ով վարորդ է ծառայել Լիպեցկի հիվանդանոցի ավտոտնակում։ Հավանաբար, երբ մեքենան դուրս են բերել ավտոտնակից, պապը կարողացել է այն վերցնել իր համար, բժշկական սարքավորումների փոխարեն ԳԱԶ-21-ից սրահ է տեղադրել և օգտագործել այն ֆերմայում։ Հատակի վահանակը, տանիքի լույսը և ցուցատախտակի վրա տեղադրված ճնշման չափիչը անուղղակիորեն ցույց են տալիս, որ այն ժամանակին շտապօգնության մեքենա է եղել:

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Վոլգայի առաջին երկար ճանապարհը նոր սեփականատիրոջ ղեկին սկսվեց գնման օրը. Վլադիմիրը մեքենան վարեց Լիպեցկից Մոսկվա: Առվով հոսող պոմպը բազմաթիվ խնդիրներ առաջացրեց, ուստի ամբողջ բեռնախցիկը լցված էր ջրի շշերով: Բայց դա մեզ չխանգարեց հաղթահարել 470 կիլոմետրը դեպի մայրաքաղաք։ Արդեն ժամանելուն պես Վլադիմիրը երկար ժամանակ պայքարում էր արտահոսքի դեմ: Խնդիրը միայն պոմպի մեջ չէր, ես ստիպված էի փոխել բալոնի գլուխը։ Դրանից հետո նա վստահորեն վարել է այն առանց խնդիրների նույնիսկ ձմռանը։

Միևնույն ժամանակ, օդային կախոց տեղադրելու գաղափարը համառորեն նստեց իմ գլխում: Վլադիմիրը նման միտք ուներ շատ վաղուց, նույնիսկ երբ վերականգնում էր ԳԱԶ-21-ը։ Բայց հետո բանը դրան չհասավ։ Եվ երբ Վովան տեսավ, թե ինչպես են Boyars ակումբի տղաները պատրաստում 24-րդ Վոլգան, նա հասկացավ, որ եկել է ժամանակը: Նա շատ էր ցանկանում պատրաստել առաջին ԳԱԶ-22-ը պնևմայով, 1950-60-ականների դասական ամերիկյան մաքսային մեքենաների ոճով: Դրա համար անվտանգության բարձիկներ են պատվիրվել ԱՄՆ-ից, իսկ օդային կոմպրեսորը, ընդունիչը՝ Kamaz-ից, կառավարման փականներ և օդաճնշական գծեր արդեն գնվել են Ռուսաստանում։

2015-ի մարտին պատվիրված ամերիկյան Cragar S/S անիվները եկան Ճապոնիայից, իսկ ապրիլին Վլադիմիրը և Իվանը` Golden Joe-ն, օդային կախոց տեղադրեցին GAZ-22-ի առջևի առանցքի վրա: Վոլգայի տորպեդոյում արդեն տեղադրված էր երկու ցուցիչով ճնշման չափիչ - ըստ երևույթին, նախկինում այն ​​ցույց էր տալիս ճնշումը թթվածնի բալոններում: Բարեբախտաբար, պարզվեց, որ այն սպասարկվում է, և մենք կարողացանք դրա համար ադապտերներ վերցնել, որպեսզի այն միացնենք օդային կախոցին: Այժմ այն ​​ցույց է տալիս ճնշումը առջևի միացումում և ընդունիչում: Հետագայում ընդունիչի փոխարեն միացված կլինի հետևի միացում: Ճնշման չափիչի կողքին կա մեխանիկական փական, որը շրջանցում է օդը ընդունիչից դեպի առջևի միացում, երբ սեղմվում է դեպի վեր: Համապատասխանաբար, երբ սեղմվում է, օդը առջևի բարձիկներից արտահոսում է մթնոլորտ:

Տղաները շտապում էին բռնել իրադարձությունը, վազքն ու փորձարկումը տևեցին ամբողջ ապրիլ ամիսը, ուստի հետևի առանցքի վրա պնևմայի տեղադրումը երկար ժամանակով հետաձգվեց։ Ավելին, 21-22 մարմինների ետնամասի իջեցումը պահանջում է ուժային տարրերի լուրջ գերխաշում։ Դրանից հետո որոշվեց նորացված մեքենայով գնալ Բելառուս՝ «Ռեյկե» ստենդ-փառատոնին։

Վլադիմիր

սեփականատեր

Ես միայն գեներատորի հետ կապված կասկածներ ունեի, ուստի խնդրեցի ընկերներիս պահեստային գումար վերցնել ճանապարհի համար: Ի դեպ, դա հարմար եկավ: Մեքենայի հետ կապված այլ խնդիրներ չեն եղել։ Անիվի տրամագծի պակասելու պատճառով մեքենան շատ դանդաղ է դարձել։ Բնօրինակում մեքենան ունի հսկայական անիվներ անկյունագծով ռետինե վրա, պրոֆիլի բարձրությունը 7,1 դյույմ: Նոր սկավառակներն ունեն նույն տրամագիծը, ինչ բնիկները՝ 15 դյույմ, բայց ժամանակակից ցածր պրոֆիլի 195/50 ռետինի շնորհիվ անիվը շատ ավելի փոքրացել է, ուստի առավելագույն հարմարավետ արագությունը նվազել է... Չնայած արագաչափը ցույց է տվել 90 կմ։ Ըստ GPS-ի, այն դարձել է 60 կմ/ժ։ Ի դեպ, փոքր անիվները բարելավում են արագացման դինամիկան։

Փոխանցման տուփը մնաց օրիգինալ եռաստիճան, առանց գերշահագործման: Հասկանալով, որ 60 կմ/ժ արագությամբ 700 կմ դեպի Մինսկ քշելը տանջանք կլիներ, մինչ ճանապարհորդությունը Վլադիմիրը Վոլգա 31029-ից փոխեց հետևի առանցքը շարունակականի, այսպես կոչված, «Չայկովսկու»: Դրա առանձնահատկությունն այն է. ավելի արագ փոխանցումատուփում, որի հարաբերակցությունը 3,9-ի դիմաց 4 ,55-ի սկզբնական կամրջում: Սա հնարավորություն տվեց փոխհատուցել փոքր անիվները, և հնարավոր դարձավ մեքենան ուղու վրա հարմարավետ վարել 90 կմ/ժ արագությամբ, ինչպես նախկինում, մեծ անիվներով։ Բացի այդ, այս կամրջի մեջ կարելի է տեղադրել ավելի արագ փոխանցումների զույգ՝ 3,58 հարաբերակցությամբ, ավելի ուշ «Վոլգայից», Chrysler շարժիչով: Նոր շարժիչով դա թույլ կտա ուղու վրա զարգացնել ավելի քան 130 կմ/ժ արագություն:

Ի դեպ, Բելառուսի ճանապարհին ստիպված էի անընդհատ յուղ լցնել շարժիչի մեջ։ Ընդհանուր առմամբ նա ճանապարհին մոտ 10 լիտր ձեթ է «խմել»։ Քանի որ շարժիչը կապիտալ վերանորոգման կարիք ունի, շատ յուղ է վատնում: Բացի այդ, այն հոսում է գեղձի փաթեթավորումից: Նավթի սպառումը շատ բարձր է՝ մոտ 1 լիտր 100 կմ-ի համար, ուստի Վլադիմիրը լցնում է ամենաէժան հանքային յուղը։ Բենզինը, ի դեպ, նույնպես լցնում է ամենաէժանը՝ Մոսկվայում 92 է, մարզերում՝ դեռ 80։ Սպառումն, ի դեպ, չափավոր է՝ մայրուղու վրա 100 կմ-ում մոտ 10 լիտր։

Ինչ վերաբերում է սպասարկմանը, Վլադիմիրը տեխնիկական սպասարկում է կատարում GAZ-21-ի վրա, ինչպես բոլոր մյուս մեքենաներում, յուրաքանչյուր 10 հազար կիլոմետր: Շատ ավելի հաճախ դուք պետք է ցողեք կախոցը: Հին Վոլգայի վրա տեղադրված է սպասարկվող առջևի կախոց՝ լծակների և ձողերի գնդիկավոր և պարուրակային միացումներ, ինչպես նաև առանցքներ, որոնք ունեն հատուկ յուղիչներ՝ այդ ագրեգատները քսելու համար: Այս պրոցեդուրան պետք է կրկնել յուրաքանչյուր 2000 կմ։

Այժմ ԳԱԶ-22-ը ավտոտնակում ավելի թանկ արժե, քան այն քշում է, և բոլորը նույն պատճառով, որ շարժիչը պահանջում է հիմնովին վերանորոգում և խժռում յուղը: Քանի որ յուղը անընդհատ արտահոսում և այրվում է, թարմ յուղը անընդհատ լցվում է շարժիչի մեջ, և այն փոխելու իմաստ չկա: Միևնույն ժամանակ, տարվա վազքը նույնիսկ չի կազմել 10,000 կմ, հետևաբար անիմաստ է նույնիսկ փոխել նավթի ֆիլտրը:

ԳԱԶ-22-ի պահեստամասերի գները շատ տարբեր են: Ինտերնետում տեղադրված գովազդներում, ինչպես հաջողակ, երբեմն լինում են համապատասխան գներ: Բայց շուկաներում, վերավաճառողներից, դա շատ թանկ է: Վոլգովոդ ընկերները շատ մանրամասներ ունեն։ Տղաները դրանք փոխում կամ վաճառում են միմյանց մատչելի գներով։ Իհարկե, կան հազվագյուտ մանրամասներ, որոնք շատ երկար ժամանակ են պահանջում փնտրելու համար: Օրինակ, արդեն երկրորդ տարին է, ինչ Վովան փնտրում է պլաստմասե ներդիր հետևի դռան դիֆուզերի մեջ. դրանք պարզապես ոչ մի տեղ չեն գտնվել:

Իսկ հիմա սրահի մասին։ Այն այստեղ օրիգինալ է, ընդարձակ ու հարմարավետ, հարմարավետության առումով համապատասխանում է 1950-ականների բիզնես դասին։ Այստեղի բազմոցները ոչ միայն հսկայական են, այլև շատ հարմարավետ։ Եվ եթե ընդլայնում եք առջևի բազմոցը, ապա քնելը շատ հարմարավետ է, ի դեպ, սա բոլոր ԳԱԶ-21-ի և ԳԱԶ-22-ի առանձնահատկությունն է: Եթե ​​այդ տարիների նմանատիպ ամերիկյան մեքենաներում մոխրամանը, ռադիոն, արևապաշտպան այրոցները և տնակում ժամացույցը լրացուցիչ տարբերակներ էին, ապա այստեղ դրանք արդեն ստանդարտ էին: Չկա ստերեո համակարգ կամ օդորակիչ։ Ապագայում կա աուդիոհամակարգը թաքնված տեղադրելու գաղափար, որպեսզի այն առանձնանա խցիկի դիզայնից։ Վովան դա արդեն արել է իր գլխավոր մեքենայի՝ ԳԱԶ-21-ի վրա, և դա նրան շատ է դուր գալիս։

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Մեքենայի վրա դեռ շատ աշխատանք կա անելու։ Այժմ Վլադիմիրը փորձում է ժամանակ գտնել նոր շարժիչ հավաքելու համար՝ սեփական 21A բլոկում, բայց որոշ փոփոխություններով: Անհրաժեշտ է դասավորել փոխանցման փոխանցման մեխանիզմը և օդային կախոցը դնել հետևի առանցքի վրա: Մտքեր կան հրաժարվել զսպանակներից և անցնել 4-կապակցման կախոցին, քանի որ չամրացված զսպանակները չեն պահում կամուրջը պտտվելուց իր առանցքի շուրջ մեկնարկի պահին, ինչը կարող է հանգեցնել համընդհանուր հոդերի խաչմերուկների կոտրմանը: Բայց նման աշխատանքը շատ ժամանակ կխլի, դուք չեք կարող պարզապես լծակներ վերցնել և դնել աղբյուրների փոխարեն: Այստեղ պահանջվում է հաշվարկել լծակների անկյունները, զոդել հուսալի փակագծերը ... Ինչու Վլադիմիրը չի տալիս այս աշխատանքը սեմինարին: Ինքը ավտոսերվիսում է աշխատել, այս խոհանոցը ներսից գիտի։ Հետևաբար, նրա կարգախոսն է՝ «եթե ուզում ես դա լավ անել, արա ինքդ»:

Շարժիչային միավոր.թիկունքում

Երկարությունը: 4800 մմ

Լայնությունը: 1800 մմ

Բարձրությունը: 1610 մմ

Բենզին: 92

Սպառումը մայրուղու վրա, լիտր. 10

Սպառումը քաղաքում, լիտր. 15

Պատմության տեղեկանք

Եթե ​​խորանաք մոդելի պատմության մեջ, կարող եք պարզել, որ ԳԱԶ-22-ը զանգվածային արտադրություն է ստացել 1962-ից 1970 թվականներին Գորկի քաղաքի համանուն գործարանում: Մեքենայի թափքը հինգդռնանի կայանի վագոն է։ Սրահ՝ վերափոխվող, 5-7 տեղանոց։ Հետևի նստատեղը ծալելիս ստացվել է հարթ հատակ, որը բարձր առաստաղի հետ միասին ապահովում էր մեծ տարողություն՝ մոտ 1500 լիտր բեռի ծավալով և բեռնատարողությամբ, երբեմն անձնագրում նշվածից երկու անգամ ավելի բարձր։

GAZ-22-ի ճակատային մասում տեղադրված է մեկ կտոր բազմոց։ Գործիքավորումը, համեմատած ժամանակակից մեքենաների, այնքան էլ հարուստ չէ՝ շարժիչում կա արագաչափ, ամպաչափ, վառելիքի մակարդակի և ջրի ջերմաստիճանի ցուցիչ, ինչպես նաև նավթի ճնշում:

Գարնանային լծակի բացման հարմար մեխանիզմով կապոտը տակը թաքցնում է 2,4 լիտրանոց կարբյուրատորային շարժիչ։ GAZ-22-ն ուներ նույն միավորները, ինչ երրորդ շարքի GAZ-21 սեդանը՝ 75, 80 և 85 ձիաուժ հզորությամբ շարժիչի երեք տարբերակ, նույն եռաստիճան մեխանիկական փոխանցումատուփը և հետևի առանցքը:

ԳԱԶ-22-ի արտաքին տեսքը հստակ արտացոլում է այն ժամանակվա մեքենաներին բնորոշ բոլոր հատկանիշները՝ փքված լապտերներ, կլոր լուսարձակներ, թափքի քրոմի տարրեր։ Արտադրության ողջ ժամանակահատվածում արտադրվել է մոտ 1500 ավտոմեքենա։

Ստեղծման պատմություն

Այս միկրոավտոբուսը նախագծվել և կառուցվել է 1970-ականների վերջին Ալեքսեյ Նիկիտովիչ Արսենիևի կողմից, որն այժմ մահացած է։ Նա աշխատել է ՆԳՆ ավտոտնակում թիթեղագործ և, ինչպես ասում են, գիտեր իր գործը։Ծեծված մեքենաները վերանորոգելիս և վերականգնելիս կարող է հմտություն դրսևորվել, իհարկե, բայց ստեղծագործական մոտեցումն այստեղ դժվար թե կիրառություն գտնի։ Ըստ երևույթին, հենց դրա համար է հայտնվել այս միկրոավտոբուսը` որպես իր ստեղծողի ստեղծագործական էներգիայի ելք: Արտաքինով մեքենան երթուղայինի է հիշեցնում (ինչպես գրված է TCP-ում), բայց ներքին դասավորության առումով այն ավելի շատ նման է միկրոավտոբուսի։

Ինչպես պլանավորել է mastar-ը, նրա կառուցած միկրոավտոբուսը պետք է լինի մեծ և ընդարձակ, բայց ոճական առումով չպետք է տարբերվի Volga ընտանիքի 21-ից։ Ընտրվել է հիմքը։RAF-977D քանի որ այն նախագծված էր ԳԱԶ-21 Վոլգայի ագրեգատների և ագրեգատների վրա և ուներ կրող մարմին։ Մնում էր միավորել հարթակը RAF-ից և մարմինը GAZ-22-ից: Միայն ստեղծագործ մտածողությամբ և մեծ փորձով փորձառու բոդիբիլդերը կարող էր գլուխ հանել այս դժվարին գործից, որն Ալեքսեյ Նիկիտովիչն էր։

Արտաքին տեսք

RAF-ի հարթակը (կրող բազան) գործնականում անփոփոխ է։ Բայց պահեստային անիվը փոխվել է գազի բաքի հետ և գաղթել է հարթակի միջին մասից՝ ձախ կողմում, հատակի տակ՝ հետևի առանցքի հետևում. այն ամրացված է ծալովի օրորոցի վրա։ «Պահուստի» տեղում տեղադրված է գազի բաքը, իսկ մյուս կողմի կողքին՝ եւս մեկը։ Յուրաքանչյուրն ունի իր պարանոցը՝ մեկը ցուցադրված է սրահի մուտքի դռան աջ կողմում, մյուսը՝ հակառակ կողմում։ ԳԱԶ-22 «Ունիվերսալ»-ի Վոլգովսկու թափքը բավականին զգալի փոփոխության է ենթարկվել, հատկապես դրա առջևի և հետևի մասերը։

Առջևի ծայրը կրճատվեց, իսկ հետևը, ընդհակառակը, երկարացվեց լրացուցիչ ներդիրով, որը նույնպես կտրված էր մեկ այլ ԳԱԶ-22 մարմնից: Միաժամանակ միջին հատվածը առաջ է շարժվել այն դիրքում, որտեղ վարորդի դուռը, ինչպես RAF-ի դուռը, կլինի մեքենայի առջևի անիվից վեր։ Միջին և հետևի միջև ընկած ազատ տարածությունը վերցվել է մեկ այլ մարմնի ներդիրով: Ներդիրի և մարմնի մասերի միջև հոդերը ներսից շատ խնամքով եռակցված են (Ա. Առջևի և միջին մասերի միացումն ընկել է մուտքի դռան սյան վրա և դրսից չի երևում։

Դռների թիվը պակասել է՝ վարորդի մի դուռը մնացել է ձախ կողմում, իսկ ուղեւորատարը՝ եռակցված ու խնամքով կնքված։ Վոլգովսկու մարմինը տեղադրվել է RAF պլատֆորմի վրա, և երկու դիզայնի ուժային տարրերը (spars և crossbars) մի քանի վայրերում քաշվել են սանդուղքներով և պտուտակներով: Այս կապերը ծածկելու համար կիսաշրջազգեստները ներքևից եռակցվում են մարմնի կողքերին։ Բայց այս տարրերը պատրաստված են որպես մարմնի հավաքածուներ և կարիք չկար կարել քողարկել:

Ինտերիեր

Մեքենայի առջև, ինչպես RAF-ում, կար երկու նստատեղ, որոնց միջև կար շարժիչի խցիկ 75 ձիաուժ հզորությամբ GAZ-21A էներգաբլոկով, ծածկված ձայնամեկուսիչ ծածկով: Սրահը դիմացիցբաժանված է միջնորմով, բայց այն բարձր չէ և չի ստեղծում ներքին տարածությունը բաժանելու տպավորություն և ավելի շուտ ծառայում է թափքի ամրացմանը, չէ՞ որ մեքենայի սրահը շատ երկար է։ Սալոնում տեղադրված են երկու անշարժ նստատեղեր՝ մեկ նստատեղ՝ վարորդի նստատեղի հետևում, և եռակի նստատեղ՝ կողքից կողքի խցիկի մեջտեղում։ Վերջինիս հետնամասը մեծ բեռնախցիկ է առանձնացնում ուղևորների խցիկից։Բոլոր կողային ապակիները իջեցված են, բացառությամբ հետևի բեռնախցիկների, իսկ դիմացի ապակիները շրջադարձային են։

Ղեկը խառն է. «ղեկը» և լիսեռով սյունը «Վոլգայից» են, իսկ ճիճու հանդերձանքը երկոտանիով և ձողերով՝ RAF-ից։ Արգելակման համակարգը նույնպես «ռաֆիկից» է, բացի կայանման արգելակից (ԳԱԶ-21-ից է)։Վոլգայի փոխանցումատուփի լծակը, ինչպես գիտեք, ղեկի սյունին էր, բայց այստեղ այն հատակին է, ինչպես RAF-ում: Վահանակ — Վոլգովսկայա։ Լուսավորման սարքեր (ինչպես ներքին, այնպես էլ արտաքին) - Վոլգովսկի: Բացի այդ, հետևի մասում տեղադրված են կարմիր հետադարձ անդրադարձող կատաֆորտներ, իսկ առջևում տեղադրված են նաև մառախուղի լույսեր և կողային հայելիներ։

ԳԱԶ-22 «Վոլգա» - միջին դասի սովետական ​​մարդատար մեքենա կայանային վագոնով: 1956 թվականից արտադրված նոր զանգվածային արտադրության «Վոլգա» մեքենայի վրա հիմնված կայանի վագոնի մշակումն իրականացվել է սեդանի նախագծմանը զուգահեռ, բայց միայն երրորդ GAZ-21R շարքի վրա հիմնված կայանի վագոնը հասել է հավաքման գիծ, ​​չնայած փորձարարական: իսկ նախնական արտադրության նախատիպերը ստեղծվել են երկրորդ GAZ-21I սերիայի հիման վրա։

ԳԱԶ-22 կայանային վագոնը բազային սեդանից տարբերվում էր միջին սյունից հետո լրիվ օրիգինալ թափքի պանելներով։ Գրեթե բոլոր արտադրված մեքենաները բաշխվել են պետական ​​կազմակերպությունների, հիմնականում տաքսիների, առևտրային կազմակերպությունների և շտապօգնության ծառայության միջև։ Պաշտոնապես գործարանն արտադրում էր միայն կայանային վագոններ, սակայն տարբեր ավտովերանորոգման ձեռնարկություններ, հիմք ընդունելով ԳԱԶ-22-ը, արտադրում էին պիկապներ և ֆուրգոններ: Մեքենան համալրվել է նույն շարժիչով, ինչ երրորդ շարքի հիմնական մոդելը՝ սա 2,4 լիտրանոց ZMZ-21A է 75 ձիաուժ հզորությամբ։

ԳԱԶ-22-ի հիմնական առավելությունը ուղեբեռի խցիկի ավելացված ծավալն էր, մինչդեռ հետևի նստատեղի և բարձի հետևի մասը ծխնիներ ունեին, որպեսզի դրանք կարողանան ծալել. դրա համար բարձը թեքվեց առաջ, իսկ մեջքը դրվեց: դրա տեղը՝ մարմնի հատակի հետ նույն մակարդակի վրա հարթակ կազմելով։ Բացի այդ, հետևի դուռը բաժանված էր երկու թևերի ՝ վերին և ստորին: Բաց վիճակում վերջինս լրացուցիչ ավելացրել է երկար բեռներ տեղափոխելու համար նախատեսված բեռնատարածքը։ ԳԱԶ-22 կայարանային վագոնները տաքսիներում օգտագործվում էին որպես բեռ և ուղևոր. դրանք տեղափոխում էին ուղևորներին մեծ չափսերով: Շտապօգնության մեքենաներն առանձնանում էին վարորդի և բժշկի համար նախատեսված մեկ նստատեղերով, իսկ միջնորմի հետևում պատգարակ էր և երկու ծալովի նստատեղեր, իսկ հետևի սենյակը ջեռուցվում էր ընդհանուր վառարանից։

Volga GAZ-22-ը հագեցած էր ZMZ-21A կարբյուրատորային շարժիչով՝ 2,4 լիտր (2445 սմ3) աշխատանքային ծավալով: Երրորդ շարքի մեքենաների արդիականացմամբ նա մի փոքր ուժ ավելացրեց. այն 70-ից հասավ 75 ձիաուժի: (4000 rpm-ում), ոլորող մոմենտ ցուցիչը չի փոխվել՝ 170 Nm (2200 rpm): Կայանային վագոնի առավելագույն արագությունը սեդանի համեմատ ավելի քիչ էր՝ 115 կմ/ժ՝ ԳԱԶ-21-ի 130 կմ/ժ-ի դիմաց: Շարժիչը համախմբված էր եռաստիճան մեխանիկական փոխանցման տուփով: Վառելիքի պահանջվող սպառումը` 13 լիտր 100 կմ-ի վրա մայրուղու վրա և 16 լիտր քաղաքային ցիկլում: Համեմատության համար նշենք, որ ԳԱԶ-21-ում նույն ցուցանիշները եղել են համապատասխանաբար 11 և 15 լիտր: Նույն ծավալը՝ 60 լիտր, ուներ կայանային վագոնի վառելիքի բաքը։

ԳԱԶ-22-ը հետևի անիվի շարժիչով մեքենա է, որն ունի առջևի երկկողմանի կախոց և հետևի կախված կախոց՝ տերևավոր զսպանակներով: Վագոնի տարողունակության անձնագրային տվյալները ցույց են տվել հինգ ուղևոր՝ առջևի և հետևի նստատեղերում (ներառյալ վարորդը) և 175 կգ բեռ, կամ առջևի նստատեղի երկու ուղևոր և 400 կգ բեռ։ Չնայած իրականում հուսալի զսպանակային կախոցը հնարավորություն տվեց ավելին վերցնել: Ինչ վերաբերում է բեռնախցիկի ծավալին, ապա որպես այս տեսակի թափքի ամենակարևոր ցուցանիշ, GAZ-22-ը ունի մոտ 1500 լիտր, եթե հետևի նստատեղը ծալված է: Ինտերիերի ձևավորումը էժան է և գործնական՝ կողային վահանակների վրա կաշվե երեսպատում և հատակին լինոլեում: Բեռնախցիկի հատակին մի կափարիչ կար, որի տակ դրված էր պահեստային անիվ և գործիք։ Իսկ շտապօգնության մեքենաների պահեստային անիվը, ինչպես նախկինում ZIM-ի համար, թաքնված էր հետևի ձախ դռան հետևում գտնվող խորշում: Մեքենան համալրված էր 15 դյույմանոց անիվներով 6.70-15» (170-380) անվադողերով՝ 72 սմ արտաքին տրամագծով։ Մեքենայի սահմանային քաշը 1545 կգ էր։ Գետնից ազատությունը՝ 190 մմ։ Թափքի չափսերը՝ 4810 x 1800 x 1610 մմ (L x W x B):

ԳԱԶ-22-ի անվտանգությանը ոչ ավելի ուշադրություն է դարձվել, քան այն ժամանակվա ցանկացած այլ կենցաղային ավտոմեքենա: «Վոլգա» կայանի վագոնն ուներ ավտոմատ շրջադարձային անջատիչ, դիմապակու լվացում։ Երրորդ սերիայի մեքենաներն այժմ գլխարկի վրա ընդհանրապես եղնիկ չունեին, այն փոխարինվեց ընկերության զինանշանով անվտանգության դեկորատիվ դետալով։ Մեքենայում ամրագոտիներ չկային. միայն արտահանման որոշ փոփոխություններ ունեին դրանց տեղադրման տեղեր:

GAZ-22-ը բավականին հազվագյուտ մեքենա է, քանի որ արտադրվել է դրանցից միայն մոտ 14 հազարը, և շահագործման առանձնահատկությունները պահանջում էին մեքենայի ամենաինտենսիվ օգտագործումը: Ուստի քիչ օրինակներ են պահպանվել մինչ օրս։ Հաշվի առնելով ինչպես վերականգնված օրինակների առկայությունը քիչ թե շատ վավերական ձևով, այնպես էլ նրանց, որոնք ենթարկվել են բոլոր տեսակի թյունինգի, ինչպես նաև զգալի ներդրումներ պահանջող մեքենաների մանրակրկիտ մաշվածությանը, գների միջակայքը շատ մեծ է:

62 տարեկանից. Հարցն ավարտվել է 1970թ. Այս մեքենայի հիման վրա այնուհետև թողարկվեցին բազմաթիվ փոփոխություններ, բայց առաջին հերթին:

Կայան վագոնի պատմությունը

ԳԱԶ-21 սեդանի մշակման հետ մեկտեղ գործարանում ստեղծվել է կայանային վագոն։ Բայց այս մեքենաները չէին կարող մտնել շարք: Որոշ ժամանակ անց առաջին օրինակը կառուցվել է գործարանում։ Երկրորդ սերնդի GAZ-21R-ը համարվում էր դրա հիմքը։ Սերիական մեքենաները կառուցվել են երրորդ սերնդի հիման վրա։ Հետաքրքիրն այն է, որ ԳԱԶ 22 մոդելը արտադրվել է շատ փոքր քանակությամբ, և ԽՍՀՄ շարքային բնակիչը չի կարողացել ավտոմոբիլ գնել։

Դրանք նախատեսված էին միայն պաշտոնական օգտագործման համար տարբեր պետական ​​կառույցներում և ձեռնարկություններում: Դա պայմանավորված էր նրանով, որ մոդելն ուներ գերազանց սպառողական որակներ։ Սա լավ բեռնվածքի հզորություն է և բեռնախցիկի մեծ ծավալ: Այս մեքենայով սովետական ​​մարդը կարող էր հավելյալ եկամուտ ստանալ. սա ձեռնտու էր կառավարությանը, քանի որ հնարավոր էր հսկայական փոս ստանալ բյուջեում։

Այսպիսով, հետևի դուռը բացելուց հետո կայանի վագոնը շատ հեշտությամբ կարող էր մասնավոր մեքենայից վերածվել արտադրական մեքենայի՝ բեռնախցիկում տեղադրվել է փոքրիկ հորատման մեքենա կամ այլ սարքավորում։

Այս մեքենան մեծամասնությանը հասանելի դարձավ միայն 70-ականների սկզբին, երբ այն արդեն դադարեցվել էր, պետական ​​հիմնարկներում ավտոտնակներից նոր մեքենաները փոխարինեցին կայանի վագոնին: Միակ մարդը, ում մեքենան վաճառել են, Յուրի Նիկուլինն է։ Նա հիմնավորեց, թե ինչու է իրեն անհրաժեշտ կայանի վագոնը. նա մտադրվել է կրկեսի պարագաներ կրել դրանով։

Արտաքին տեսք

Որպես հիմք ընդունվել է ԳԱԶ-21 մեքենայի երրորդ սերիայի դիզայնը։ Մնացածի համեմատ այստեղ մասնագետները որոշել են ամբողջովին փոխել այն ամենը, ինչ արդեն եղել է։ Թափքն առանձնանում էր մեծ քանակությամբ քրոմապատ մասերով, դիմացից տեղադրվել էր ռադիատորի նոր վանդակաճաղ, որն այն ժամանակ լայնորեն կոչվում էր կետի ոսկոր։ ԳԱԶ-22 կայանի վագոնի ժանիքներն անհետացել են բամպերից. Եղնիկը նույնպես հանվել է գլխարկից։ Սա արվել է ևս 21 մոդելի վրա և ոչ միայն նոր տեսք ունենալու համար: Վիճակագրությունը ցույց է տվել, որ մեքենան հետիոտների մասնակցությամբ վթարի ենթարկվելու դեպքում լուրջ վնասվածքներ են պատճառվում հենց այս զինանշանից։ Ինչ վերաբերում է դիզայնը մշակած հեղինակին, ապա դա Լև Էրեմեևն է:

Մարմնի մշակման ժամանակ նա հենվել է այդ դարաշրջանի ավտոմոբիլային նորաձեւության միտումների վրա, իսկ ամերիկացիներն այդ ժամանակ սահմանել են նորաձևության վերջին միտումները։

Բնականաբար, Արևմուտքի չափանիշներով արտաքինը չափազանց հնացած տեսք ուներ։ Դիզայնը դուր է եկել խորհրդային տղամարդուն. մեքենան բավականին թարմ տեսք ուներ և շատերին անսովոր թվաց: Բայց դա վերաբերում էր միայն նախնական արտադրության մոդելներին։ Այն ժամանակ, երբ Volga-ն սկսեց շարքի մեջ մտնել, դիզայնն արդեն սովորական էր դարձել և աչքի չէր ընկնում ճանապարհներին:

Այս մեքենաներից այսօր շատ քիչ են մնացել ճանապարհներին։ Ռետրո թեմաների սիրահարների համար առաջարկվում են GAZ-22 1:18 52 կրճատված օրինակներ:

բեռնվածքի հզորություն

Այս մոդելի աղբյուրները բավականին կոշտ են: Դա հնարավորություն է տվել տեղափոխել 5 ուղեւոր և մինչև 200 կգ տարբեր բեռներ։ Եթե ​​տնակում միայն մեկ վարորդ և ուղևոր լիներ, ապա բեռնախցիկում կարելի էր 400 կգ-ից ավելի ծանրություն դնել։

Տեխնիկական մաս

Մեքենայի դիզայնի մեջ ինժեներներն օգտագործել են այն ամենը, ինչ համալրված է եղել երրորդ սերիայի համանուն սեդանի հետ։ Ինչ վերաբերում է էներգաբլոկներին, ապա դրանք երեքն էին. Նրանք տարբեր հզորություն ունեին՝ 75, 80 և 85 ձիաուժ։ Պատմության մեջ եղել է նաև 65 ձիաուժ հզորությամբ դիզելային շարժիչ։ հետ։ 75 ձիաուժ հզորությամբ տեխնիկան նախատեսված էր ԽՍՀՄ-ում օգտագործելու համար, մնացածը գնում էին արտահանման։

Շարժիչները համակցված էին եռաստիճան փոխանցման տուփերով։ Սրանք լիովին մեխանիկական սինխրոնացված տուփեր էին: Ինժեներները մտածել են ավտոմատ մեքենա տեղադրելու մասին, սակայն այդ գաղափարը չիրականացել տեխնիկական պատճառներով։ Շասսիի և ինտերիերի դետալները փոփոխվել են նոր թափքի պահանջներին համապատասխանելու համար, սակայն կամուրջը մնացել է անփոփոխ:

1965 թվականը մի փոքր փոփոխություն բերեց «Վոլգայի» ամբողջ կազմի մեջ:

Այսպիսով, սփրերը ամրացվեցին, մաքրիչները մի փոքր երկարացան, անիվների առանցքակալները փոխվեցին: Փոփոխվել են նաև թվային ցուցանիշները։ Հիմնական կայանային վագոնի մոդելը հայտնի դարձավ որպես 22V, իսկ արտահանման մոդելը` GAZ M-22:

Տեխնիկական պայմաններ

Վագոնը կարող էր տեղավորել 5-ից 7 մարդ։ Մեքենան արագացրեց մինչև 120 կմ/ժ, սա նրա առավելագույն արագությունն էր: Ինչ վերաբերում է 100 կմ արագացման ժամանակին, ապա այն տեւել է 34 վայրկյան։ Վառելիքի սպառումը տատանվում էր 11-ից 13,5 լիտր 100 կիլոմետրի համար: Փոխանցման տուփը եռաստիճան մեխանիկական է, որը համալրված է երկրորդ և երրորդ փոխանցման սինխրոնիզատորներով:

Առջևի կախոցը զսպանակային էր, անկախ տիպի ոսկորներով։ Հետևի մասը կախված է աղբյուրներից։ Ուներ հիդրավլիկ ամորտիզատորներ։ Կարծիքները ասում են, որ մեքենան ունի շատ փափուկ կախոց:

Ղեկավարման մեխանիզմը եղել է գնդաձև, որպես արգելակային համակարգ՝ օգտագործվել է մեկ շղթայական հիդրավլիկ շարժիչով։

ԳԱԶ-22

«Վոլգա» ԳԱԶ-22

ընդհանուր տեղեկություն

ZMZ-21 / 21A - I4, 2,445 լ., 75 ձիաուժ. (արտահանվող 85 ձիաուժ և արտասահմանյան տարբերակներ՝ դիզելային Rover, Perkins և Indenor 58-65 ձիաուժ հզորությամբ)

մեխանիկական, քառաստիճան, սինխրոնիզացված

Բնութագրերը

Զանգվածային-չափ

դինամիկ

Շուկայում

Այլ

Պատմություն

1956 թվականից արտադրված նոր զանգվածային արտադրության GAZ-21 Volga մեքենայի հիման վրա կայանային վագոնի մշակումն իրականացվել է սեդանի նախագծմանը զուգահեռ, բայց շարք է հասել միայն երրորդ GAZ-21R շարքի վրա հիմնված կայանի վագոնը, թեև փորձնական և նախաարտադրական նախատիպերը հիմնված էին երկրորդ GAZ-21R շարքի վրա.21I/L. ԳԱԶ-22-ը զգալիորեն տարբերվում էր բազային սեդանից և ուներ ամբողջովին իր մարմնի վահանակները միջին դարակից հետո:

1965 թվականից ի վեր, GAZ-22V պարզ բազային մոդելի հետ միասին (որը արտաքին տեսքով չէր տարբերվում օրիգինալ GAZ-22-ից), կայանային վագոնների մի մասը արտադրվում էր որպես GAZ-22G բարելավված դիզայնով (այսպես կոչված «արտահանվող քրոմ»: կամ «շքեղ քրոմ», ինչպես սեդան ԳԱԶ-21Ն-ի վրա), որոնք արտահանվել են, բայց մասամբ դուրս են եկել ներքին շուկա։ Ի հավելումն, ինչպես հիմնական սեդանի վրա, քրոմե վանդակաճաղեր և գոտկատեղեր, դիմապակու և հետևի ապակիների տակ, «պատուհանագոգեր», թևերի վերևի երկայնքով, GAZ-22G-ի համար, երրորդի տակ ավելացվել են լայն քրոմապատ եզրագծեր: պատուհանների շարք, որոնք գոտկատեղի կաղապարման շարունակությունն են։

Ընդհանուր տեղեկություն

ԳԱԶ-22-ի հետևի նստատեղը ծալելիս հետևի մասում ձևավորվել է բեռների համար հարթ տարածք։ Բարձր առաստաղի հետ միասին դա ապահովում էր մեքենայի բավականին մեծ հզորություն: Զսպանակները ավելի կոշտ էին, քան սեդանինը։ Տարողունակությունը եղել է 176 կգ (5 հոգի տեղափոխելիս) կամ 400 կգ (երկու հոգու տեղափոխման ժամանակ)։

Հետաքրքիր է, որ գործարանում ԳԱԶ-22 կայարանային վագոնի թափքի կողային պատը պատրաստվել է GAZ-21 մարմնի ստանդարտ միաձույլ դրոշմավորված կողային պատից (նմուշ 1961-ից հետո), որում հետևի վերին մասը ձեռքով էր։ կտրված, որի փոխարեն ամրացվել է առանձին դրոշմավորված մաս։

Ի տարբերություն 6,70-15 դյույմ անվադողերով սեդանի, ԳԱԶ-22 կայանային վագոնների համար օգտագործվել են ավելի շատ կրող անվադողեր 7,10-15 դյույմ (կարելի էր նաև օգտագործել ZIM մեքենայից 7,00-15 դյույմ անվադողեր, իսկ սովորական 6,70- Շտապօգնության մեքենաների վրա օգտագործվել է 15 անվադող»:

Հակառակ դեպքում, GAZ-22 կայանային վագոնների մարմիններն ու ագրեգատները նման էին GAZ-21R / ԱՄՆ սեդանը:

Տարածում

Գրեթե բոլոր արտադրված մեքենաները բաշխվել են պետական ​​կազմակերպությունների, հիմնականում տաքսիների, առևտրային կազմակերպությունների և շտապօգնության ծառայության միջև։ Տաքսիում ԳԱԶ-22 կայարանային վագոններն օգտագործվում էին որպես բեռնատար և մարդատար՝ նրանք ուղևորներին տեղափոխում էին մեծ ուղեբեռով։ ԳԱԶ-22-ները հրշեջներն օգտագործել են որպես անձնակազմի մեքենաներ։ Օդանավակայաններում նաև օդանավերի կայանման համար օգտագործվել են որպես ԳԱԶ-22 ուղեկցող մեքենաներ՝ հատուկ ներկով և բեռնախցիկի կափարիչի լուսավոր էկրանով՝ «Հետևիր ինձ / FOLLOW ME» մակագրությամբ:

Շտապօգնության ծառայությունում լայն տարածում գտավ կայարանային վագոնի բժշկական (սանիտարական) մոդիֆիկացիան: Հնացած ԳԱԶ-22-ի կորպուսները (ինչպես ԳԱԶ-22-ը) երբեմն օգտագործվում էին որպես հիմք երկաթուղային շարժիչով անվադողերի ստեղծման համար, որոնք մատակարարվում էին. երկաթուղային անիվներով ժամանակավոր շասսի:

ԳԱԶ-22 կայանի վագոնը սպառողական ապրանք չի եղել, այսինքն՝ սովորական եղանակով անձնական օգտագործման համար ձեռք բերելու հնարավորություն չի ընձեռվել։ Քիչ բացառություններից մեկը ԳԱԶ-22 նկարիչ Յուրի Նիկուլինն է, որը վաճառվել է նրան հատուկ պատվերով՝ կրկեսային ծավալային սարքավորումների տեղափոխման համար:

Միայն պետական ​​կազմակերպություններին առաքումների հետ կապված, որտեղ գործում էին վերամշակման ծառայության ժամկետի դուրսգրման նորմերը, մինչ օրս պահպանված օրինակների թիվը փոքր է, և դրանց անվտանգությունը սովորաբար շատ վատ է` օգտատիրոջ պատճառով: Նպատակը, այս մեքենաները քշում են այնքան ժամանակ, մինչև ամբողջովին մաշված լինեն և ունենան բազմաթիվ փոփոխություններ:

Ինչպես բազային սեդանը, այնպես էլ ԳԱԶ-22 կայանի վագոններն արտահանվել են, ներառյալ. դեպի կապիտալիստական ​​երկրներ և, հակառակ տարածված կարծիքի, ոչ դեմպինգային գներով։ Այսպիսով, բրիտանական «The Motor» ամսագիրը 1964 թվականի հուլիսին, երբ նկատվեց որոշ հնաոճ և ոչ դինամիկ, կայանային վագոնի այնպիսի հատկություններ, ինչպիսիք են հզորությունը, կառուցվածքային անվտանգության սահմանը, միջքաղաքային կարողությունը, ամրությունը բարձր գնահատվեցին: Հոդվածի հեղինակ Ռաբ Կուկը մեքենան առաջին հերթին ուղղեց փոքր ֆերմերին՝ հիանալով դրա բազմակողմանիությամբ և գործնականությամբ: Մեծ ուշադրության էր արժանի նաև մեքենայի գինը, որը կազմում էր 998 ֆունտ հարկերով ամբողջական մեքենայի համար։ Լուրջ բողոքներ առաջացան միայն սերվո կրիչների բացակայության, առջևի բազմոցի երկայնական ճշգրտման սահմանափակ սահմանների և թարմացման կարիք ունեցող դիզայնի պատճառով:

Հիմնական փոփոխություններ

• ԳԱԶ-Մ-22- -, բազային կայանի վագոն;
• ԳԱԶ-Մ-22Ա- փորձառու ֆուրգոն, նույնպես պատրաստված ձեռագործ աշխատանք;
• ԳԱԶ-Մ-22Բ- -, շտապօգնություն (շտապ օգնություն);
• ГАЗ-М-22БК- -, շտապօգնություն, 85 ձիաուժ;
• ԳԱԶ-Մ-22ԲԿՅՈՒ- -, շտապօգնություն, 85 ձիաուժ, արեւադարձային տարբերակ;
• ГАЗ-М-22БМ- -, շտապօգնության արտահանում, 85 ձիաուժ;
• GAZ-M-22BMYu- -, արևադարձային արտահանման շտապօգնություն, 85 ձիաուժ;
• ԳԱԶ-22Վ- -, արդիականացված հիմնական;
• ГАЗ-М-22Г- -, արտահանում, 75 ձիաուժ;
• ГАЗ-М-22ГУ- -, արևադարձային արտահանում, 75 ձիաուժ;
• ԳԱԶ-22Դ- -, արդիականացված շտապօգնության մեքենա;
• ԳԱԶ-22Ե
• GAZ-22EYU- -, արդիականացված արևադարձային արտահանման շտապօգնություն;
• ГАЗ-М-22К- -, արտահանում, 75 ձիաուժ;
• ГАЗ-М-22КЕ- -, արտահանում, 75 ձիաուժ, պաշտպանված էլեկտրասարքավորումներով;
• ԳԱԶ-22Մ
• ԳԱԶ-22 ՄԲ- -, արդիականացված արտահանման շտապօգնություն;
• GAZ-22MYu- -, արևադարձային արդիականացված արտահանում, 85 ձիաուժ;
• GAZ-22MYu- -, արդիականացված արտահանում, 85 ձիաուժ;
• ԳԱԶ-22Ն- - , արդիականացված արտահանում, աջ ղեկ;
• ԳԱԶ-22ՆՅՈՒ- -, արդիականացված արտահանում, 85 ձիաուժ, աջ ղեկ;
• ԳԱԶ-22ՆԵ- - , արդիականացված արտահանման շտապօգնություն, աջ ղեկ;

ԳԱԶ-22Բ-ի սանիտարական մոդիֆիկացիաները հետևի մասում ունեին պատգարակի ամրացում, նվազագույն բժշկական սարքավորումներ: Սալոնն ուներ միջնորմ առջևի նստարանից հետո։ Սալոնը ջեռուցվում էր և լավ լուսավորված էր։ Արտաքնապես շտապօգնության մեքենաներն առանձնանում էին նույնականացման նշաններով (կարմիր խաչեր), հետևի ապակիների սառեցված ապակիներով, ձախ առջևի փետուրի լուսարձակով (լուսարձակով) և տանիքին կարմիր խաչով նույնականացման լույսով: Սպիտակ ներկված: Ներկայումս GAZ-22B-ի հիման վրա ողջ մնացած ամբողջությամբ ամբողջական շտապօգնության մեքենաների թիվը անհայտ է, դրանցից շատերը շահագործումից հետո վերածվել են մարդատար և բեռնատարների:

Միջին և հետևի շարքում առանց պատուհանի, 1961 թվականին գործարանում ստեղծվել է փորձնական առաքման մեքենա GAZ-22A: Նա չմտավ շարքի մեջ, բայց իր մոդելի համաձայն, քաղաքային կազմակերպությունների զգալի կարիքի պատճառով առաքման մեքենաների համար, մեքենաների վերանորոգման գործարանները կառուցեցին ֆուրգոններ: Նման ֆուրգոններ արտադրվել են տարբեր ARZ-ների կողմից ինչպես նոր ԳԱԶ-22-ի, այնպես էլ շահագործումից հանված մեքենաների հիման վրա։

Նաև մեքենաների վերանորոգման գործարանները հաճախ փոխակերպում էին կայանային վագոնները (ինչպես սեդանները), որոնք սպառել էին իրենց ռեսուրսները պիկապ մեքենաների: Մոսկովյան ARZ-ն պատրաստել է պիկապ բեռնատարներ պարզ, անկյունային բեռնման հարթակով, որը ներկվել է հիմնականում շոկոլադե դարչնագույնով (ըստ որոշ աղբյուրների՝ ժանգը ավելի քիչ նկատելի դարձնելու համար): Ամենաառաջադեմ կառուցողական և որակյալ պիկապները պատրաստվել են Լատվիայում, որտեղ մեքենաները հագեցած էին բարդ ձևի կողքերով բեռնման հարթակով, որը կրկնում էր սովորական Վոլգայի մարմնի հատվածը, ինչը մեքենային ավելի պատրաստ տեսք էր տալիս:

Ավտոմեքենաների վերանորոգման գործարանների և ավտոտեխսպասարկման կետերի մեծ մասի ֆուրգոնների և պիկապների արտադրության որակը սովորաբար ցածր էր, իսկ ռեսուրսը համապատասխանաբար փոքր էր: Բացի այդ, դրանք չեն վաճառվել անձնական օգտագործման համար։ Այս ամենի հետ կապված ֆուրգոններն ու պիկապները գործնականում չեն հասել մեր ժամանակները։

Հայտնի են նաև լիաքարշակ կայանների վագոնները։ Բացի GAZ-ի արտադրած հինգ 4x4 կայանային վագոններից (որոնցից մեկը, ըստ որոշ աղբյուրների, Բրեժնևի կողմից օգտագործվել է որսորդական ուղևորությունների համար), դրանք այս կամ այն ​​որակի սերիական մեքենաների փոխակերպումներ էին, որոնք պատրաստված էին սերիական լիաքարշակ միավորներից։ ամենագնաց մեքենաներ, ինչպիսիք են այս մեքենաները (բացառությամբ առաջին լուսանկարի):

Խաղային և հուշանվերների ոլորտում

Ներկայումս այս մեքենայի մոդելների զանգվածային արտադրությունը 1:43 մասշտաբով իրականացնում է չինական IXO ընկերությունը։ Շատ բարձրորակ (շատ մանրամասն) և բավականին թանկ (70-80 դոլար) GAZ-22 մոդելները 1:43 մասշտաբով արտադրվում են հոլանդական NEO ընկերության կողմից, որը կոլեկցիոներները համարում են դրանց լավագույն պատճենը։ 2009-ին նախագծում տպագրվել է կապույտ ԳԱԶ-22 մասշտաբի մոդել, նկարագրության ամսագրի հետ միասին: