Շարժիչ Volkswagen Polo սեդան 1.6 լիտրանոց բենզինային շնչառական շարժիչ է՝ 16 փական DOHC մեխանիզմով։ Մինչև 2015 թվականի աշուն-ձմեռ արտադրված Polo սեդանների վրա հետաքրքիրը EA111 շարժիչն էր՝ գլխարկի տակ գտնվող ժամանակացույցի շղթայով: Այս պահին բյուջետային ավտոմեքենայի վրա տեղադրված է արդիականացված EA211 շարժիչ՝ ռուսական հավաքի ժամանակային գոտու շարժիչով։

Արդիականացումից հետո ագրեգատների հզորությունն ավելացել է 5 ձիաուժով։ EA111 շարժիչի սովորական տարբերակը արտադրում էր 85 ձիաուժ, որը փոփոխական փականների ժամանակի համակարգով 105 ձիաուժ է: EA211-ի նոր տարբերակը արտադրում է համապատասխանաբար 90 և 110 ձի առանց և անընդհատ փոփոխվող ժամանակի համակարգով: Այսօր մենք կխոսենք այս բոլոր շարժիչների մասին:

Ահա թե ինչպիսի տեսք ուներ հին շարժիչը Polo սեդանի գլխարկի տակ։

Շարժիչային սարք Volkswagen Polo սեդան EA111

Ռուսական Polo սեդանի էներգաբլոկը ընտրվել է մեծ թվով շարժիչներից, որոնք ունի Volkswagen կոնցեռնը։ Մենք ընտրեցինք ոչ հավակնոտ հուսալի ասպիրացիոն 1.6 լիտրանոց՝ ժամանակացույցի շղթայով: Սա ներգծային 4 մխոց, 16 փականով շարժիչ է՝ ալյումինե բալոնային բլոկով: Ավելի հզոր տարբերակն ունի մղիչ՝ մուտքի լիսեռի վրա փականի ժամանակաչափը (փուլային փոխարկիչ) փոխելու համար: Այս շարժիչով Polo սեդանի շատ տերեր բախվել են սառը շարժիչի վրա թակելու ձայնի խնդրին: Արդյունքում պարզվեց, որ ռուսական վառելիքն այնքան էլ հարմար չէ այս ագրեգատի համար։ Չնայած արտադրողը պնդում է, որ շարժիչը ունակ է մարսել մեր AI-92 բենզինը:

Volkswagen Polo սեդանի EA111 85 ձիաուժ շարժիչի տեխնիկական բնութագրերը

• Աշխատանքային ծավալը՝ 1598 սմ3
• Հզորությունը - 85 ձիաուժ 5200 rpm-ում
• Ոլորող մոմենտ – 144 Նմ 3750 պտ/րոպում
• Մխոցի տրամագիծը՝ 76 մմ
• Կաթված - 86,9 մմ
• Ժամկետային շղթա, DOHC
• Վառելիքի սպառումը քաղաքային ցիկլում - 8,7 (5MKPP) լիտր
• Վառելիքի սպառումը ծայրամասային ցիկլում - 5.1 (5MKPP) լիտր
• Վառելիքի սպառումը համակցված ցիկլում՝ 6,4 (5MKPP) լիտր
• Արագացում մինչև առաջին հարյուրը՝ 11,9 (5MKPP) վայրկյան
• Առավելագույն արագությունը՝ 179 (5MKPP) կմ/ժ

Volkswagen Polo սեդանի EA111 105 ձիաուժ շարժիչի տեխնիկական բնութագրերը

• Աշխատանքային ծավալը՝ 1598 սմ3
• Հզորությունը՝ 105 ձիաուժ 5600 rpm-ում
• Ոլորող մոմենտ - 153 Նմ 3800 պտ/րոպում
• Սեղմման հարաբերակցությունը` 10,5:1
• Մխոցի տրամագիծը՝ 76,5 մմ
• Կաթված - 86,9 մմ
• Ժամկետային շղթա, DOHC
• Վառելիքի սպառումը քաղաքային ցիկլում - 8,7 (5MKPP) 9,8 (6AKPP) լիտր
• Լրացուցիչ քաղաքային վառելիքի սպառում - 5.1 (5MKPP) 5.4 (6AKPP) լիտր
• Վառելիքի սպառումը համակցված ցիկլում - 6.4 (5MKPP) 7.0 (6AKPP) լիտր
• Արագացում մինչև առաջին հարյուր - 10,5 (5MKPP) 12,1 (6AKPP) վայրկյան
• Առավելագույն արագություն - 190 (5MKPP) 187 (6AKPP) կմ/ժ

Նոր շարժիչ Volkswagen Polo սեդան 1.6 EA211

2015 թվականի սեպտեմբերի 4-ին Կալուգայի մարզում գտնվող Volkswagen նոր գործարանում մեկնարկեց արդիականացված 1.6 լիտրանոց ասպիրացիոն EA211-ի հավաքումը: Շարժիչը տեղադրված է ոչ միայն Polo սեդանի, այլ նաև Jetta-ի, Skoda Octavia-ի, Yeti-ի և Rapid-ի վրա: Բայց շղթայական շարժիչը գոտիով փոխարինելը և հզորության ավելացումը միակ դիզայնի փոփոխությունները չեն: Շարժիչը լուրջ ադապտացվել է ռուսական պայմաններին և սկսել է համապատասխանել Եվրո-5 բնապահպանական չափանիշներին: Մխոցների գլուխը, օղակները, նավթի պոմպը, միացնող ձողերը, մխոցները ենթարկվել են ճշգրտման ...

Եվ այսպես, նոր սերնդի շարժիչը տեղավորվեց Polo-ի գլխարկի տակ։

Volkswagen Polo սեդանի EA211 90 ձիաուժ շարժիչի տեխնիկական բնութագրերը

• Աշխատանքային ծավալը՝ 1598 սմ3
• Հզորությունը - 90 ձիաուժ 4250 rpm-ում
• Ոլորող մոմենտ - 155 Նմ 4000 պտ/րոպում
• Մխոցի տրամագիծը՝ 76 մմ
• Կաթված - 86,9 մմ
• Ժամկետային գոտի, DOHC
• Վառելիքի սպառումը քաղաքային ցիկլում - 7,7 (5MKPP) լիտր
• Վառելիքի սպառումը ծայրամասային ցիկլում - 4,5 (5MKPP) լիտր
• Վառելիքի սպառումը համակցված ցիկլում - 5,7 (5MKPP) լիտր
• Արագացում մինչև առաջին հարյուրը՝ 11,2 (5MKPP) վայրկյան
• Առավելագույն արագությունը՝ 178 (5MKPP) կմ/ժ

Volkswagen Polo սեդանի EA211 110 ձիաուժ շարժիչի տեխնիկական բնութագրերը

• Աշխատանքային ծավալը՝ 1598 սմ3
• Հզորությունը՝ 110 ձիաուժ 5800 rpm-ում
• Ոլորող մոմենտ - 155 Նմ 3800 պտ/րոպում
• Մխոցի տրամագիծը՝ 76,5 մմ
• Կաթված - 86,9 մմ
• Ժամկետային գոտի, DOHC
• Վառելիքի սպառումը քաղաքային ցիկլում - 7,8 (5MKPP) 7,9 (6AKPP) լիտր
• Վառելիքի սպառումը ծայրամասային ցիկլում - 4,6 (5MKPP) 4,7 (6AKPP) լիտր
• Վառելիքի սպառումը համակցված ցիկլում - 5,7 (5MKPP) 5,9 (6AKPP) լիտր
• Արագացում մինչև առաջին հարյուր - 10,4 (5MKPP) 11,7 (6AKPP) վայրկյան
• Առավելագույն արագություն - 191 (5MKPP) 184 (6AKPP) կմ/ժ

Վերջերս բյուջետային Volkswagen Polo սեդանի սիրահարները հնարավորություն ստացան ընտրել ավելի հզոր շարժիչ իրենց մեքենայի համար։ Սա տուրբո լիցքավորմամբ 1.4 TSI է, որը զարգացնում է 125 ձիաուժ հզորություն 5000-ից մինչև 6000 պտույտ/րոպե տիրույթում: ր. Առավելագույն ոլորող մոմենտը՝ 200 Նմ, հասանելի է ցածր պտույտներից՝ 1400-ից 4000 պտ/րոպում: Առավելագույն արագությունը 198 կմ/ժ է։ Իսկ հարյուրավորների արագացումը տևում է ընդամենը 9 վայրկյան: Ընդ որում, վառելիքի միջին ծախսը հարյուր կիլոմետրի համար կազմում է ընդամենը 5,7 լիտր բենզին։

Թվում է, թե հատուկ խնդիրներ չեն կարող ակնկալվել. հիմնականում շարժիչները թույլ են, իսկ DSG-ն հանդիպում է միայն Polo GT-ի և «եվրոպացիների» վրա: Առաջին դեպքում մեքենան «ռոբոտի» հետ միասին դեռ երաշխիքի տակ է, բացի այդ, վերջին DSG մոդիֆիկացիան բավականին հուսալի է, իսկ մեքենան ինքնին համեմատաբար թեթև է։ DSG-ով եվրոպական մեքենաները հազվադեպ են և առանձնապես հետաքրքիր չեն զանգվածային գնորդին: Բայց գործնականում խափանում են և՛ Aisin ավտոմատ փոխանցման տուփը, և՛ նույնիսկ մեխանիկական փոխանցման տուփը:

Սկավառակները բավականին հուսալի են, և եթե հետևեք փոշեկուլների վիճակին, ապա դրանք գրեթե հավերժական են: Այնուամենայնիվ, երբեմն լինում է նաև ամուսնություն՝ կրունկի մեջ քսանյութի փոքր քանակություն, հետևաբար, հարյուր ու կես միջակայք ունեցող մեքենա գնելիս փորձառու ջրհեղեղները խորհուրդ են տալիս գնել սեղմակներ, հեռացնել փոշեկուլը և դնել քսանյութի նոր բաժին։ , բայց ավելի լավ է փոշեկուլը փոխել՝ նման հոսանքներով պոլիմերը ծերանում է և ճաքում։

Լուսանկարում՝ Volkswagen Polo Sedan «2010–15

02T շարքի մեխանիկական փոխանցման տուփը լիովին անխնդիր չէ, իսկ Valeo կալանքը հեռու է հավերժությունից: Ամուր, ոչ տեղեկատվական ճարմանդը նույնպես իր դերն է խաղում՝ բարդացնելով նրա հետ աշխատանքը։ Իսկ եթե կլատչի սկավառակի փոխարինումը 60 հազարն այնքան էլ ծանրաբեռնված չէ, ապա տուփի անակնկալները շատ ավելի թանկ արժեն։ Սկզբից նա քրտնում է եգիպտացորենի յուղը և կամաց-կամաց կարող է մնալ առանց դրա՝ դրանից բխող բոլոր տխուր հետևանքներով:

Սայթաքումներով և սառույցի վրա ձմեռային մրցավազքի մեկնարկների երկրպագուները ռիսկի են ենթարկվելու. արբանյակների առանցքի կպչումը բավականին հաճախ է տեղի ունենում: Եվ եթե տուփի յուղը չի փոխվել ավելի քան հարյուր հազար կիլոմետր վազքի համար, ապա արբանյակային առանցքներից նմանատիպ անակնկալ կարելի է ձեռք բերել նաև երկարատև արագընթաց շրջադարձով, քանի որ ձեռքով փոխանցման տուփից ամբողջ աղբը ստանում է: մեջ դիֆերենցիալ. Դե, եթե «կիսասեդանի» սեփականատերը հարգում էր կտրուկ մեկնարկները, արագ տեղաշարժերը և, ընդհանուր առմամբ, սիրում էր առաջինը լինել ճանապարհին, ապա նա կարող էր մաշվել սինխրոնիզատորների վրա և նույնիսկ ճարմանդների կոտրվել հարյուրից պակաս վազքի ժամանակ: հազար կիլոմետր։ Մանրակրկիտ սպասարկմամբ տուփը բավականին համառ է, կան դեպքեր տաքսու մեջ, որն ունի ավելի քան 200 հազար կիլոմետր վազք և ամբողջովին կենդանի մեխանիկական փոխանցումներ: Ճիշտ է, բարձր վազքի դեպքում միացման մեխանիզմի հստակությունը դեռ ընկնում է ինչպես սկավառակի, այնպես էլ տուփի մաշվածության պատճառով: Եթե ​​մեքենան ունի հաստատված ցածր վազք, ապա կարող եք սահմանափակվել տուփի մեջ յուղի մակարդակը վերահսկելով և յուղով քսել: Եթե ​​վազքը հարյուր հազարից ավելի է, ապա խորհուրդ է տրվում յուղը փոխել լվացման միջոցով և պարբերաբար կրկնել ընթացակարգը։ Իսկ մեխանիկական փոխանցման տուփի պարտադիր ունկնդրումը փակցված մեքենայի վրա գնելիս:

Aisin TF-61SN ավտոմատ փոխանցման տուփը, որը նաև հայտնի է որպես 09G, շատ տարածված փոխանցման տուփ է VW մեքենաների համար: Նրանք դրել են այն շատ ավելի հզոր շարժիչներով, որպեսզի VW Polo-ի վրա այն աշխատի իր պտտման սահմաններից հեռու։ Իսկ նրա գլխավոր թշնամին գերտաքացումն ու նավթային աղտոտվածությունն է։ Ընդունելի դինամիկա ապահովելու համար տուփը շատ ակտիվորեն օգտագործում է գազատուրբինային շարժիչի մասնակի արգելափակման ռեժիմներ, ինչը շատ արագ կեղտոտում է յուղը: Բացի այդ, ջերմափոխանակիչը անհաջող թերմոստատի դիզայնով ապահովում է նրան «120+» ջերմային ռեժիմ, երբ շարժիչը տաք է, և դա շատ վատ է անդրադառնում դրա լարերի, էլեկտրամագնիսների և շփման ճարմանդների ռեսուրսի վրա: Ավելին, նավթի ճնշումը մեծապես նվազում է, այնպես որ ավտոմատ փոխանցման ընդհանուր ռեսուրսը չափազանց մեծ չէ:

Լուսանկարում՝ Volkswagen Polo Sedan-ի ինտերիերը «2010–15

VW Polo Sedan-ի վրա այս ավտոմատ փոխանցման տուփի անխափան շահագործումը գործարանային սպասարկման ժամանակացույցով հնարավոր է մինչև 100-120 հազար կիլոմետր վազք, այնուհետև էլեկտրամագնիսները սկսում են փոխարինվել ցնցումների և ցնցումների պատճառով: Սառեցման համակարգի մի փոքր կատարելագործումը` արտաքին ռադիատորի տեղադրումը կամ գոնե ավտոմատ փոխանցման թերմոստատի հեռացումը, կարող է զգալիորեն բարելավել ռեսուրսը, հատկապես, երբ շարժվում եք հիմնականում մայրուղու երկայնքով: Յուրաքանչյուր 30-50 հազար կիլոմետր յուղի կանոնավոր փոփոխության հետ միասին և զգույշ շահագործման դեպքում բոլոր հնարավորությունները կան գնալ ավելի քան 200-250 հազար, հնարավոր է, 150-200-ից հետո վազքով գազատուրբինային շարժիչի երեսպատման վերանորոգմամբ: Բարեբախտաբար, 1,6 լիտրանոց շարժիչով տուփը «ծալելը» շատ դժվար է, ուստի ռեսուրսի վրա ազդող հիմնական գործոնը հենց փականի մարմնի մաշվածությունն է և էլեկտրոնիկայի խնդիրները: Իսկ ցածր վազքի դեպքում, նույնիսկ ծանր բեռնաթափման դեպքում, ավտոմատ փոխանցման տուփը շատ հուսալի է: Այնուամենայնիվ, ագրեգատի վերանորոգումը բավականին թանկ արժե. դիզայնը բարդ է, և եթե այն նպատակաուղղված սպանվեր, դրա արժեքը բարձր կլիներ: Տուփի մյուս առավելությունն ինքնորոշման առաջադեմ համակարգի առկայությունն է, որի շնորհիվ առաջադեմ սկաների միջոցով կարելի է շատ բան սովորել։

DSG նախընտրական տուփերի մասին արդեն շատ է գրվել։ Եվրոպական ժողովի VW Polo-ի վրա DQ200-ը տեղադրվել է տարբեր տարբերակներով։ Այս ավտոմատ փոխանցման հետ կապված խնդիրների թիվը շատ մեծ է, և դրանք իրենք չափազանց բազմազան են: Տուժում է և՛ տուփի մեխանիզմը, և՛ հիդրոտեխնիկան և էլեկտրականությունը։ Բարեբախտաբար, այժմ մեխատրոնիկայի ագրեգատները տիրապետում են վերանորոգմանը, և ավելի ու ավելի քիչ են լինում թանկարժեք տարրի փոխարինման դեպքերը: Նրանք վերանորոգում են և՛ էլեկտրիկը, և՛ պոմպի մեխանիկը, և՛ հոսանքի լարերը, և՛ սենսորային օղակները, փոխում են հիդրավլիկ հեղուկը և ֆիլտրերը: Մենք սովորեցինք, թե ինչպես վերանորոգել տուփի մեխանիզմը և ճիշտ տեղադրել ճարմանդային հավաքածուները: Բայց վերանորոգումը միշտ չէ, որ հնարավոր է, և մասնագետներ դեռ ամենուր չեն գտնվել։ Իսկ առաջին հասանելի «արկղային» ծառայության հետ կապվելը կարող է հանգեցնել ամբողջական ագրեգատի փոխարինման՝ արհեստավորների ցածր որակավորման պատճառով:

2013 թվականից հետո այս տուփի ամենավերջին տարբերակները զուրկ են մանկական հիվանդություններից և ունեն ավելի քան 120 հազար կիլոմետր կանխատեսված ռեսուրս, մինչդեռ ավելի վաղ միավորները կարող էին գոհացնել և՛ 200 հազար կիլոմետրից ավելի վազքի ժամանակ խափանումների բացակայությամբ, և՛ 150 կիլոմետրի ճարմանդային ռեսուրսով: և կլաչի փոխարինում 30-40 հազարը մեկ ու լուրջ անսարքություններ արդեն մինչև 60 հազար վազքով։ Տեսականորեն, պատշաճ շահագործման դեպքում, նման փոխանցումատուփերը շատ մեծ ռեսուրս ունեն, որը համեմատելի է ձեռքով փոխանցման ռեսուրսի հետ, բայց գործնականում դա հատկապես հնարավոր չէ հաստատել: Ի դեպ, կան նաև դիֆերենցիալի հետ կապված խնդիրներ. սայթաքումը խիստ արգելված է, ինչպես նաև ավտոմատ փոխանցման տուփի «մեխանիկական» մասում կեղտոտ յուղը:

Շարժիչներ

Ռուսական ժողովի մեքենաների մեծ մասը հագեցած է EA111 սերնդի CFNA / CFNB շարքի շարժիչով: 2015-ին վերականգնվելուց հետո Polo-ի վրա սկսեցին տեղադրվել CWWA / CWWB շարքի EA211 շարքի նոր շարժիչներ: Այս բոլոր շարժիչներն ունեն 1,6 լիտր ծավալ և ալյումինե բալոնային բլոկ՝ չուգունի միջնապատերով։

Ավելի հին սերիան ունի 110/85 ձիաուժ հզորություն։ և առանձնանում է ժամանակի շղթայական շարժիչով և փուլային հերթափոխի բացակայությամբ: Եվ նա նաև հայտնի դարձավ իր «ցրտին թակոցով» և ժամանակային շղթայի անկանխատեսելի ցածր ռեսուրսով: Բացի այդ, ամառային շոգին «հայրենի» ցածր մածուցիկության SAE30 յուղի վրա աշխատելիս դրա ճնշումը բավարար չէ ծնկաձև լիսեռի ներդիրները լիովին պաշտպանելու համար. նրանք հաճախ տառապում են արդեն մինչև 150 հազար կիլոմետր վազքի ժամանակ: Շղթայի հետ կապված ամեն ինչ բավականին բարդ է. ռեսուրսը մեծապես կախված է յուղից, շարժման ոճից և շարժիչի արտադրության տարուց: Ամենադժբախտ տարբերակները կարող են «հաճել» մինչև 50 հազար կիլոմետր վազքով շղթայի ձգվելն ու նույնիսկ ցատկելը, և միևնույն ժամանակ, երջանիկները, ովքեր դեռ ունեն «հայրենի» շղթաներ՝ մեկուկեսից երկու հարյուր հազար վազքով: , նույնպես բավական է։ Բայց եթե վարորդի նյարդերը երկաթյա չեն, սովորաբար շղթան փոխվում է 100-120 հազար վազքով պարզապես սառը մեկնարկի ժամանակ աղմուկի պատճառով, քանի որ գործողությունը շատ թանկ չէ:

Լուսանկարում՝ Volkswagen Polo Sedan շարժիչ «2010–15

Շղթայի ձգիչ

օրիգինալ գին

1177 ռուբլի

Խնդիրը բարդացնում է այն փաստը, որ հիդրավլիկ լարիչի վատ դիզայնը թույլ է տալիս շղթան թուլացնել անջատված շարժիչով, և երբ հակառակ պտույտը կամ նույնիսկ բեռը կիրառվի պտտման ուղղությամբ հակառակ ուղղությամբ, շղթան կսահի: մեկնարկի պահին։ Խցանված փականներով. մեքենան ունի հզոր մեկնարկիչ և արագ խլում է շարժիչը: Դե, թակոցով դա դեռ ավելի հեշտ է. կարճ հարվածի մխոցի դիզայնը չի համապատասխանում մխոցի բացվածքին, և այն թակում է տեղաշարժվելիս: Երբեմն մինչև մխոցի սալիկի վրա ճաղատ բծերի ի հայտ գալը։ Արտադրողը սա առանձնահատուկ խնդիր չի համարում, ինչպես և որոշ փորձագետներ, բայց, այնուամենայնիվ, արտադրողը փոխել է մխոցները երաշխիքով: 2014 թվականից հետո շարժիչներում խնդիրը վերացվել է, և նրանց, ովքեր դեռ թակում են, խորհուրդ է տրվում մխոցները փոխարինել ET մակնշմամբ։ Թակոցն այնքան էլ անվնաս չէ, և փոխանցման գոտում փոքր ճաղատ կետը ժամանակի ընթացքում աճում է մինչև տասը ակր մաշվածության գոտի, որից հետո մխոցների ոչ մի փոխարինում չի օգնում: Այո, և «ընկերության բռունցքը» կամ մխոցի ոչնչացումը, նման շարժիչները երբեմն դուրս են գալիս սառը գործարկման ժամանակ, և գրեթե միշտ դրան նախորդում էր անվնաս թվացող թակոցը:

Ճեղքվող արտանետվող կոլեկտորները, Magneti Marelli-ից բոցավառման բավականին թույլ համակարգ, 100 հազարից պակաս տաքացման ժամանակ կատալիզատոր ռեսուրս, սրանք արդեն մանրուքներ են: Ընդհանրապես, շարժիչը բոլորովին վատը չէ, դիզայնը պարզ է և ամուր, ճիշտ յուղով, ժամանակի շղթայի հսկողությամբ և փոխարինված մխոցներով, բոլոր հնարավորությունները ունի անցնելու 250 հազարից, իսկ տաքսիում և բոլոր 500-ը: Միայն եթե սխալի հնարավորություն կա, ով - դա պետք է իրականացվի. Ընդհանուր առմամբ, այս շարժիչով մեքենա գնելիս անհրաժեշտ է զգույշ ախտորոշում, սառը գործարկման և էնդոսկոպիայի ժամանակ ձայների պարտադիր ստուգում։ Եվ դուք պետք է անմիջապես պարզեք, թե ինչ արժե շղթան և ինչպիսի հիդրավլիկ լարող սարք, որպեսզի խուսափեք տհաճ անակնկալներից:

Զուտ գործառնական թերություններից կարելի է նշել աղմուկի բարձրացում, նվազագույն գերտաքացման դեպքում յուղ այրելու միտում և ցածր բեռի դեպքում շատ վատ տաքացում: Ինչն իր հերթին հրահրում է գործելաոճ՝ առանց ձմռանը տեղում ընդհանրապես տաքանալու, որն արդեն վնասում է կատալիզատորներին։ Բացի այդ, սովորական վահանակի վրա ջերմաստիճանի ցուցիչ չկա:

Նոր սերնդի CWVA շարժիչները շատ առումներով «լրացված և կատարելագործված տարբերակ» են: Բացի այդ, դրա հավաքումը յուրացվել է Կալուգայում 2014 թվականին, տեղայնացման աստիճանը կազմում է ավելի քան 40 տոկոս, և նախատեսվում է այն հասցնել սահմանաչափի մինչև 80 տոկոսի։ Ժամկետային շղթայի շարժիչը փոխարինվել է գոտկատեղով, և պրակտիկան ցույց է տալիս, որ սա միանշանակ լավ լուծում է. գոտին կայուն աշխատում է ավելի քան 100 հազար, որոնք նրան վերագրված են կանոնակարգով դժվարին պայմաններում:

Որպես դասի EA211 շարժիչների տաքացման արագության և արտանետվող կոլեկտորի ճաքերի հետ կապված խնդիրներ չկան, մխոցի գլխի մեջ արտանետվող կոլեկտորի ինտեգրման պատճառով շարժիչն ակնթարթորեն տաքանում է: Ճիշտ է, թերմոստատի / պոմպի մոդուլը լրջորեն բարդացել է. այժմ դա առանձին բլոկ է առանձին գոտիով, որն ապահովում է ջերմաստիճանի առանձին հսկողություն բալոնի բլոկի և բալոնի գլխի համար, բայց մինչ այժմ համակարգը հուսալիորեն աշխատում է: Դատելով մեքենաների մոդելներից, որոնց վրա ավելի վաղ սկսեցին տեղադրվել նոր ընտանիքի շարժիչները, կարելի է ենթադրել, որ մոտ հինգ տարի նրանց հետ առանձնահատուկ անախորժություններ չեն լինի։ Արտանետման համակարգն ու կատալիզատորը, որը շրջվել է դեպի ուղևորների խցիկը, անհրաժեշտություն է առաջացրել տեղադրել ավելի հզոր ջերմային պաշտպանություն և միևնույն ժամանակ բարելավել շարժիչի վահանի ձայնամեկուսացումը, ինչը նույնպես առավելություն է: Բացի այդ, նոր շարժիչը շատ ավելի անաղմուկ է: Մխոցների թակոցներ չկան նույնիսկ սառը ժամանակ, իսկ տաքության դեպքում շարժիչը գրեթե լուռ է ցածր արագությունների դեպքում: Իսկ մխոցային խմբի մաշվածությունը 200 հազարից բարձր վազքով մոտ է չափման սխալին։ Բացի այդ, վառելիքի սպառումը նվազել է, և զգալիորեն. մայրուղու վրա տարբերությունը հասնում է 1,5 լիտրի «հարյուրի» համար նույն մեխանիկական փոխանցման տուփով:

Իհարկե, բոլոր լուծումներն ունեն իրենց թերությունները. Շարժիչը հաստատ ավելի բարդ է, և դեռ մանկական հիվանդություններ ունի։ Այն շատ ավելի զգայուն է հովացման համակարգի աղտոտման նկատմամբ և պահանջում է մաքուր ռադիատորներ և բարձրորակ անտիֆրիզ, իսկ հովացուցիչ նյութի մակարդակի փոքր անկումը կարող է լուրջ վնաս հասցնել բալոնի գլխին: Այն ունի բարդ և թանկարժեք պոմպ և թերմոստատի միավոր, որը շարժվում է լիսեռներից առանձին գոտիով: Նույնիսկ ֆազային հերթափոխի համար ետ կանչվող ընկերություն կար (TPI համարը 2038507), իսկ փուլափոխիչն ինքնին շատ արժե և մաշված մաս է։ Բացի այդ, առաջին թողարկումների շարժիչների վրա նկատվել է նավթի թափոնների ավելացում, և Կալուգայի հավաքի 2015 թվականի շարժիչները շատ զգայուն են նավթի տեսակի և կոքսի նկատմամբ չափազանց հեշտությամբ՝ 15 հազար ստանդարտ փոխարինման միջակայքով և քաղաքային երթևեկությամբ: Ի լրումն դրա, դիզայնում պլաստիկ և ալյումինե ամրացումների լայն կիրառումը շարժիչները դարձնում է շատ զգայուն մոնտաժողների որակավորման նկատմամբ, ուստի ավտոտնակի վերանորոգումը նրանց համար հակացուցված է:

Գործնականում շարժիչները 100-200 հազարն առանց խնդիրների անցնում են տաքսիում, որտեղ աշխատանքի նմանատիպ ինտենսիվությունը հնարավոր է առանց խնդիրների։ Մնացածի համար դեռ դժվար է խոսել մեր հավաքի շարժիչների հուսալիության մասին, բայց ընդհանուր առմամբ շարժիչների այս շարքը իրեն գերազանց է ապացուցել. պահպանելիություն.

Լուսանկարում՝ Volkswagen Polo Sedan «2010–15

օրիգինալ գին

13 660 ռուբլի

VW Polo GT-ն հագեցած է 1.4 TSI CZCA շարժիչով. սա CWVA-ի ամենամոտ ազգականն է, բայց տուրբո լիցքավորիչով: Այնուամենայնիվ, ներարկումն այստեղ ուղղակի է, ինչը նշանակում է, որ շարժիչը շատ ավելի պահանջկոտ է սպասարկման որակի և ծախսվող նյութերի նկատմամբ: Հակառակ դեպքում, այն ունի նույն հատկանիշներն ու թերությունները:

Եվրոպական «էկզոտիկ»-ի վրա կարող եք գտնել EA 111 սերիայի մի շարք շարժիչներ՝ 1,2 լիտր MPI-ից մինչև 1,4 TSI, կարդացեք դրանց շահագործման առանձնահատկությունների մասին VW / Skoda այլ մոդելների նյութում: Ավելացնեմ միայն, որ CFNA-ն, ըստ էության, լավագույնն է ընտանիքի շարժիչներից, իսկ եռագլան մոդելներն ունեն մի քանի առանձնահատուկ առանձնահատկություններ։ CLPA / CLSA ընտանիքը նման է CFNA-ին, միայն հարմարեցված է այլ աշխատանքային ծավալի համար: «Belt» CGGB / CMAA բավականին հին և հուսալի սերիա է, բայց վերանորոգման և շահագործման մեջ իր առանձնահատկություններով: EA111 սերիայի TSI CAVE և CBZB/CBZC շարժիչները վերջին տասը տարիների ընթացքում եղել են կոնցեռնի բոլոր մոդելների քննադատության առարկա: Տպավորիչ ձգողականությամբ և արդյունավետությամբ առաջին փոքր տեղաշարժով TSI շարժիչները հենց այդպիսին էին:

Վերցնել, թե չվերցնել.

Այս դասի մեքենաներում գնորդները մեծ ընտրություն չունեն, սակայն տեխնիկական լուծումները հիմնականում պարզ ու տրամաբանական են։ Մեր հավաքի մեքենաները ընդամենը այս մոտեցման օրինակ են։ Մարմինը բավականաչափ ուժեղ է, դուք պետք է հետևեք դրան և նրբանկատորեն վերաբերվեք, բայց դրա համար շատ չպետք է անհանգստանաք։ Իսկ ռուսական արտադրության պողպատից պատրաստված հետագա մոդելների դեպքում ցինկապատ շերտը շատ ավելի հաստ է, քան առաջին մեքենաներում, ինչը նշանակում է, որ կոռոզիայից պաշտպանությունն ընդհանուր առմամբ ավելի լավ է։ Բացի այդ, Polo Sedan-ն ունի դիզայն, նույնիսկ եթե այն աշխատում է հիմնականում ավելի «չափահաս» մոդելի հետ նմանություն ստեղծելու համար: Ինտերիերը որոշ չափով ավելի լավն է, քան անհրաժեշտ է պարզ տրանսպորտային միջոցի համար, թեև շատ մինիմալիստական ​​է: Բայց դրանում սխալվելն անիմաստ է. ամեն ինչ ենթարկվում է անողոք տնտեսությանը։ Տեխնիկան նույնպես պարզ է և բավականին հուսալի, իսկ ինչ վերաբերում է ավտոմատ փոխանցման ռեսուրսին և շարժիչների առանձնահատկություններին... Թողարկման պահին դա պարզապես ավելի լավ չէր: Բացի այդ, փոքր կատարելագործումը թույլ է տալիս ռեսուրսը հասցնել լիովին ընդունելիի, իսկ VW-ի երաշխիքը ավանդաբար լավ է: Իսկ նոր EA211 շարժիչները պարզապես ամեն կերպ ավելի լավն են: Մեկ տարուց պակաս այս մեքենաների միակ թերությունը դրանց բարձր արժեքն է, իսկ վաճառքի պատճառը միշտ չէ, որ ակնհայտ է։ Հետևաբար, ես խստորեն խորհուրդ եմ տալիս շատ ուշադիր ստուգել այս մեքենաները վթարի մասնակցության կամ գրավի մեջ լինելու համար:

Լուսանկարում՝ Volkswagen Polo Sedan «2010–15

Եվրոպացի «բարեկամներին» բոլորովին այլ օրինաչափություններով են կարում։ Ճշգրիտ կառավարում, առաջադեմ ավտոմատ փոխանցման տուփեր, մի քանի ցածր ծավալային տուրբո լիցքավորմամբ և բնական շնչառական շարժիչներ: Եվ ոչ մի 1,6 լիտր կամ հիդրավլիկ ավտոմատ ձեզ համար: Սրահն ավելի գեղեցիկ է, բայց ավելի նեղ, մարմնի մշակման որակը ռուսականից բարձր չէ։ Անկասկած առավելություններից ես նշում եմ միայն վառելիքի ավելի ցածր սպառումը և էլեկտրական ղեկի հետ կապված խնդիրների բացակայությունը: Բայց դա դժվար թե գերազանցի Ռուսաստանում նման մոդելների հազվադեպության հետ կապված գնի և սպասարկման բարդության բարձր պրեմիումը:

Volkswagen Polo մեքենան ունի շարժիչների լայն տեսականի, որը տեղադրված է շարժիչի խցիկում:

Այն ներառում է տարբեր չափսերով և հզորության լայն տարածմամբ եռագլան և չորս մխոց շարժիչներ։

Հիմնական բանը, որը միավորում է Volkswagen Polo-ի բոլոր էլեկտրակայանները, դիզայնի լուրջ թերությունների բացակայությունն է, բարձր հուսալիությունը և բոլոր շարժիչների մեծ ամրությունը:

Շարժիչները համապատասխանում են բնապահպանական պահանջներին և բնութագրվում են վառելիքի ցածր սպառմամբ:

Եռագլան շարժիչներ, որոնք հագեցած են Volkswagen Polo-ով

Volkswagen Polo-ն հիմնականում հագեցած է բենզինային շարժիչներով։ Դիզելային շարժիչով տարբերակներ կան։ Ներքին շուկայում դրանք լայնորեն չեն կիրառվում։ Տեղադրված եռագլանային էներգաբլոկների ծավալը տատանվում է 1,0-ից 1,4 լիտրի սահմաններում։

Ամենախնայող բենզինային շարժիչը 1.0 TSI Blue Motion-ն է: Չնայած լիտր ծավալին, այն տալիս է արժանապատիվ կատարում: Նրա հզորությունը 95 ձիաուժ է։

Միաժամանակ շարժիչը զարգացնում է 160 Նմ ոլորող մոմենտ։ Արտադրողը արդիականացրել է էներգաբլոկի սարքը, ինչի արդյունքում Volkswagen Polo-ի գլխարկի տակ հնարավոր է եղել ձեռք բերել 110 ձիաուժ և 200 Նմ ոլորող մոմենտ։ Այս թվերը շատ արժանի են երեք մխոց շարժիչի համար:

Volkswagen Polo-ի վրա տեղադրված փոքր շարժիչներից մեկը ներգծային եռագլան EA 111-ն է: Սա չեխական շարժիչ է, որի դիզայնը սկսվել է 70-ականների կեսերից: Շարժիչը տեղափոխվեց Audi 50, ուստի այն գործնականում զուրկ է մանկական հիվանդություններից: Այն ունի 1,2 լիտր աշխատանքային ծավալ, արտադրում է 70 ձիաուժ։ Այս շարժիչով Volkswagen Polo-ն համալրված էր մինչև 2014թ. Նոր մեքենաները ստացան ավելի հզոր ներքին այրման շարժիչներ։

2009-2013 թվականներին եռագլան տուրբո դիզելային 1.2 TDI BlueMotion-ը լայն ժողովրդականություն է ձեռք բերել: Շարժիչը 100 կիլոմետրում սպառում էր մինչև 3,4 լիտր դիզելային վառելիք։ Շարժիչը հետագայում փոխարինվեց ավելի հզոր 1.4լ TDI BlueMotion-ով: 2016 թվականին էներգաբլոկը արդիականացվել է՝ թույլ տալով նրան այսօր մնալ մրցունակ։

Volkswagen Polo չորս մխոցային ուժային միավորներ

Սեդանի և հեչբեկի թափքով Volkswagen Polo մեքենաների մեծ մասը հագեցած է չորս լիտրանոց էներգաբլոկներով, որոնց շարժիչները 1,1-ից մինչև 1,9 լիտր են: Ամենատարածված շարժիչները եղել են 1,4 և 1,6 լիտրանոց:

Ավելի էժան տարբերակ են Volkswagen Polo մեքենաները՝ 1,6 լիտրանոց շարժիչով։ Դրանք ունեն 90 ձիաուժ, 105 ձիաուժ և 110 ձիաուժ հզորություն։ Էլեկտրակայանները դրական արձագանքներ ունեն ավտոմեքենաների սեփականատերերի կողմից: Նրանք հուսալի և դիմացկուն են: 2017 թվականին կատարվել է դիզայնի վերջին արդիականացումը։ Այսօր ամենատարածվածը 1,6 լիտրանոց CFNA շարժիչն է:

Ի տարբերություն ներքին շուկայի, 1.4 TSI շարժիչը ժողովրդականություն է ձեռք բերում դրանից դուրս: Դա ամենադինամիկն է։ Այս էլեկտրակայանների շահագործումն ուղեկցվում է միայն բարձրորակ վառելիքի և սինթետիկ շարժիչային յուղի օգտագործման անհրաժեշտությամբ։

Հիմնական տեխնիկական բնութագրերը

Volkswagen Polo-ն ունի օգտագործվող շարժիչների լայն տեսականի: Վառելիքի սպառման միջակայքը 100 կիլոմետրի համար կազմում է 3,4-ից մինչև 12 լիտր: Իրական պայմաններում շատ մեքենաների սեփականատերերը նշում են վառելիքի սպառման աճը մինչև 15-17 լիտր: Շատ դեպքերում դա պայմանավորված է ճանապարհի բարդ պայմաններով կամ մեքենայում անսարքությունների առկայությամբ:

Վառելիքի սպառումը, ըստ տեխնիկական բնութագրերի, ավտոմատ փոխանցման և մեխանիկական փոխանցման տուփով հագեցած ամենահայտնի շարժիչների համար ներկայացված է ստորև բերված աղյուսակում:

Արագացման լավագույն տեմպերն ունեն Volkswagen Polo մակնիշի մեքենաները, որոնք կապոտի տակ ունեն 1,4 լիտրանոց էլեկտրակայաններ։ Ավելի մանրամասն, Volkswagen Polo-ի հանրաճանաչ մոդելների այս հատկանիշը ներկայացված է ստորև բերված աղյուսակում:

Աղյուսակ - Արագացում մինչև 100 կմ/ժ Volkswagen Polo

Մոդել	Արագացում մինչև 10 կմ/ժ, վայրկյան
1.4TSI MT	9
1.4TSI DSG	9
1.2 TSI DSG Comfortline	09.07.2018
1.6 MPI MT Comfortline	10.04.2018
1.6 ՄՊԻ MT Allstar	11.04.2018
1.6 ՄՊԻ AT Highline	11.07.2018
1.6MPI MT հայեցակարգ	11.09.2018
1.6 ՄՊԻ AT Comfortline	12.01.2018
1.8 GTI Cup Edition	07.05.2018
1.8 GTI	08.02.2018
1.9 TDI Trendline	09.02.2018
Volkswagen Polo 1.1	16
Volkswagen Polo 1.0	19

Շարժիչի ռեսուրս

Շատ վարորդներ զգուշանում են երեք մխոցային շարժիչներից: Ենթադրվում է, որ նրանց շարժիչային ռեսուրսը չափազանց փոքր է: Volkswagen Polo-ում տեղադրված երեք մխոցային շարժիչները կարող են անցնել 300,000 կիլոմետր մինչև հիմնանորոգումը: Այս ցուցանիշը շատ տպավորիչ է և հերքում է երեք մխոցային էլեկտրակայանների ցածր ամրության մասին կարծիքը։

Շարժիչների ամբողջ շարքից ամենահուսալին ու դիմացկունը 1,6 լիտրանոց ագրեգատն է:

Այն ամենաքիչ զգայուն է վառելիքի որակի և պահպանման համապատասխանության նկատմամբ: Այս պատճառով ներքին շուկայում ամենամեծ ժողովրդականությունը ձեռք է բերել 1.6 շարժիչով Volkswagen Polo-ն։ Շարժիչի ռեսուրսը 250-400 հազար կմ է մինչև հիմնանորոգումը։ Ըստ մեքենաների սեփականատերերի ակնարկների՝ 2011-2012 թվականների մեքենաների շարժիչներն ունեն ամենամեծ հուսալիությունը։

1.4 TSI էներգաբլոկները բնութագրվում են նվազագույն հուսալիությամբ: Նրանք աշխատում են բարձր ջերմային բեռով։ Ցածր դասի սպառվող նյութերի օգտագործումը կամ պահպանման ինտերվալների խախտումը հաճախ հանգեցնում են բալոնների վրա միավորների: Շարժիչի նկատմամբ պատշաճ վերաբերմունքի դեպքում դրա ռեսուրսը կազմում է մոտ 230-250 հազար կմ:

Էներգաբլոկների բնորոշ խնդիրները

Ամենատարածված խնդիրը, որը բնորոշ է շարժիչների ամբողջ շարքին, շարժիչի շահագործման ընթացքում կողմնակի թակոցների առկայությունն է: Դրա պատճառը մխոցների նախագծման առանձնահատկությունն է և ընդունող կոլեկտորի խստությունը: Սառը շարժիչի վրա 20 հազար կիլոմետր անցնելուց հետո թակոց է հայտնվում։ Աստիճանաբար կողմնակի ձայները սկսում են հնչել նույնիսկ այն ժամանակ, երբ շարժիչը տաք է աշխատում:

Թարմացված 1,6 լիտրանոց շարժիչը և 110 ձիաուժ հզորությունը ստացել է ժամանակի գոտի և պլաստիկ մուտքի կոլեկտոր: Սա մինուսներ բերեց շարժիչին: Ավտոմեքենաների շատ սեփականատերեր դժգոհում են կոլեկտորի վրա ճաքերի տեսքից և այն հանգամանքից, որ շարժիչը թեքում է փականը, երբ գոտին կոտրվում է: 105 ձիաուժ հզորությամբ միավորի շղթայական շարժիչը շատ անգամ ավելի հուսալի է:

Էլեկտրակայանի առավել հաճախակի վթարները, որոնց հանդիպում են Volkswagen Polo մեքենաների սեփականատերերը, հետևյալն են.

• սենսորների վնաս;
• էներգաբլոկի հենարանների ճաքեր;
• մխոցների օղակների առաջացում;
• բարձրացնելով բեռնախցիկի գազերի ճնշումը;
• փականի կափարիչը արտահոսում է:

Պայմանագրային շարժիչով վերանորոգման և փոխարինման իրագործելիությունը

Երբ էլեկտրակայանը ամբողջությամբ սպառում է իր ռեսուրսը, մեքենայի սեփականատերը բազմաթիվ տարբերակներ ունի իր մեքենան վերակենդանացնելու համար։ Դրանցից մի քանիսն են.

• շարժիչի մակերեսային վերանորոգում;
• էլեկտրակայանի կապիտալ վերանորոգում;
• պայմանագրային շարժիչի գնում;
• շարժիչի գնում ներքին մեքենաների ապամոնտաժումից.

Շարժիչի մակերեսային վերանորոգման արդյունքում վերացվում են այն խնդիրները, որոնք խանգարում են շարժիչի աշխատանքին: Միևնույն ժամանակ, խափանումները տեղի են ունենում կանոնավոր ընդմիջումներով, քանի որ տարրերի մեծ մասը սպառել է իրենց ռեսուրսները:

Նման վերանորոգման արժեքը կազմում է ոչ ավելի, քան 10000 ռուբլի: Աշխատանքային հզորության այս տեսակի վերականգնումը խորհուրդ է տրվում միայն մեքենայի հերթական վաճառքի դեպքում կամ այն ​​ժամանակ առ ժամանակ օգտագործելու դեպքում։

Կապիտալ վերանորոգումը թույլ է տալիս վերականգնել նոր միավորի ռեսուրսի մինչև 70-85% -ը: Խորհուրդ է տրվում իրականացնել էլեկտրակայանի շահագործման դժվար հեռացվող հետեւանքների բացակայության դեպքում։ Կապիտալ վերանորոգման արժեքը մոտ 30-50 հազար ռուբլի է:

Արտասահմանյան ցուցադրություններից պայմանագրային շարժիչ գնելը էլեկտրակայանի ռեսուրսի սպառման հետ կապված խնդիրների լուծման արմատական ​​ուղիներից մեկն է: Նման շարժիչի գինը 20-ից 60 հազար ռուբլի է: Շարժիչ գնելիս բավականին դժվար է գնահատել մնացորդային ռեսուրսը: Նշենք, որ պայմանագրային էլեկտրակայանների շարքում կան բազմաթիվ ագրեգատներ, որոնք առանց վերանորոգման լուրջ ֆինանսական ներդրումների կարող են հաղթահարել 70-120 հազար կմ։ Ստորև բերված լուսանկարը ցույց է տալիս արտասահմանյան մեքենայի ապամոնտաժման բնորոշ շարժիչ:

Տնային մեքենաների ապամոնտաժման ժամանակ շարժիչի ձեռքբերումը բավականին ռիսկային բիզնես է: Շատ դեպքերում անհնար է իմանալ իրական վազքը, քանի որ այն բազմիցս պտտվում է՝ անցնելով միջնորդների ձեռքով։ Հետևաբար, օգտագործված շարժիչը հնարավոր է ձեռք բերել կենցաղային ավտոմատ ապամոնտաժումներից միայն ծանոթ ավտոմեխանիկի կամ մասնագետի մոտ անձնական զննության դեպքում: Նման միավորի արժեքը 15-35 հազար ռուբլի է:

Տարբեր էլեկտրակայաններով Volkswagen Polo մեքենայի ընտրության վերաբերյալ առաջարկություններ

Ըստ մեքենաների սեփականատերերի ակնարկների, ավելի լավ է գնել Volkswagen Polo 1,6 լիտրանոց բենզինային շարժիչով: Ամենաժամանակակից շարժիչն ունի 110 ձիաուժ։ Սա միանգամայն բավարար է հարմարավետ տեղաշարժվելու համար ինչպես ծանրաբեռնված երթևեկության, այնպես էլ մայրուղու վրա։ Շարժիչը քմահաճ չէ և ունի լավ ռեսուրս:

Եթե ​​մեքենայի սեփականատիրոջ առաջնահերթությունը մեքենայի դինամիկան է, ապա դուք պետք է նայեք 1.4 TSI բենզինային շարժիչին կամ 1.9 լիտրանոց դիզելային շարժիչին: Նրանք ունեն գերազանց տեխնիկական բնութագրեր և կարողանում են սպորտային վարելու ոճ ապահովել վարորդի համար։

Նրանց համար, ովքեր ցանկանում են խնայել վառելիքի վրա, կան երեք մխոցային տարբերակներ: Պետք է նկատի ունենալ, որ 1,0-1,2 լիտրանոց էլեկտրակայանից լավ դինամիկա պետք չէ սպասել։ Չնայած դրան, շարժիչի փոքր հզորությունը խնդիրներ չի առաջացնի քաղաքային երթևեկության ժամանակ վարելիս։

Volkswagen Polo Sedan 1.6 շարժիչներ

Շարժիչի բնութագրերը CFNA/CFNB/CWVA/CWVB

Արտադրություն	Քեմնից շարժիչների գործարան Կալուգայի բույս
Շարժիչի ապրանքանիշ	CFNA / CFNB / CWVA / CWVB
Թողարկման տարիներ	2010 - առ այսօր
Արգելափակման նյութ	ալյումինե
Մատակարարման համակարգ	ներարկիչ
Տիպ	in-line
Բալոնների քանակը	4
Փականներ մեկ գլանով	4
Մխոցի հարված, մմ	86.9
Մխոցի տրամագիծը, մմ	76.5
Սեղմման հարաբերակցությունը	10.5
Շարժիչի ծավալը, cc	1598
Շարժիչի հզորությունը, hp / rpm	85/5200 90/5200 105/5250 110/5800
Ոլորող մոմենտ, Nm/rpm	145/3750 155/3800-4000 153/3800 155/3800-4000
Առավելագույն պտույտներ, rpm	6000
Վառելիք	95-98
Բնապահպանական կանոնակարգեր	Եվրո 5
Շարժիչի քաշը, կգ	—
Վառելիքի սպառում, լ/100 կմ (Polo Sedan CFNA-ի համար) - քաղաք - հետքեր - խառը.	8.7 5.1 6.4
Յուղի սպառում, գ/1000 կմ	մինչև 500
Շարժիչի յուղ	0W-40 5W-30 5W-40
Որքա՞ն յուղ կա շարժիչում, լ	3.6
Յուղափոխություն է կատարվում, կմ	7000-10000
Շարժիչի աշխատանքային ջերմաստիճանը, կարկուտ.	85-90
Շարժիչի ռեսուրս, հազար կմ - ըստ գործարանի - գործնականում	— 200+
Թյունինգ, HP - ներուժ - ռեսուրսի ոչ մի կորուստ	150+ n.a.
Շարժիչը տեղադրված է	VW Polo Սեդան VW Jetta Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Yeti Skoda Roomster
անցակետ - 5 MKPP - 6 ավտոմատ փոխանցման տուփ	VAG 02T Aisin 09G
Փոխանցման գործակիցներ, 5MKPP	1 — 3.46 2 — 1.96 3 — 1.28 4 — 0.88 5 — 0.67
Փոխանցման գործակիցներ, 6 ավտոմատ փոխանցման տուփ	1 — 4.148 2 — 2.37 3 — 1.556 4 — 1.155 5 — 0.859 6 — 0.686

Հուսալիություն, խնդիրներ և շարժիչի վերանորոգում Polo Sedan

Ռուսաստանում VW EA111 շարքի ամենահայտնի ներկայացուցիչը CFNA ինդեքսի ներքո հայտնվել է 2010 թվականին Polo Sedan մեքենայի վրա և հարյուր հազարավոր օրինակներ է վաճառել միայն ԱՊՀ երկրներում: Ինչ է այս շարժիչը: Սա սովորական ներգծային չորս է ալյումինե բալոնային բլոկում բարակ (1,5 մմ) թուջե միջնապատերով, 86,9 մմ երկարատև ծնկաձեւ լիսեռով և 76,5 մմ գլան տրամագծով:
Վերևում ներկայացված է 16 փականով մխոցի գլուխ երկու լիսեռներով և հիդրավլիկ վերելակներով: Ընդհանուր առմամբ, CFNA շարժիչը լիովին նման է BTS շարժիչին, բայց դրանից տարբերվում է ընդունման լիսեռի վրա փականների ժամանակացույցի փոփոխական համակարգի բացակայությամբ, ինչպես նաև Magneti Marelli 7GV ECU-ների (Bosch Motronic ME 7.5.20-ի փոխարեն) . Ժամկետային շարժիչը օգտագործում է առանց սպասարկման շղթա, դրա ռեսուրսը նախատեսված է շահագործման ողջ ժամանակահատվածի համար:

CFN շարժիչը հասանելի է 2 տարբերակով՝ CFNA և CFNB: Առաջինը 105 ձիաուժ հզորությամբ շարժիչ է, երկրորդը՝ 20 ձիաուժ։ ավելի թույլ (85 ձիաուժ) և տարբերվում է միայն այլ որոնվածով:
CFNA / CFNB շարժիչները հավաքվում են Գերմանիայում, Քեմնից գործարանում:

Volkswagen CFNA և CFNB շարժիչները դեռ օգտագործվում են այսօր, բայց 2015 թվականին հայտնվեց նոր Polo Սեդան 110 ձիաուժ հզորությամբ շարժիչով, այս շարժիչի անունը CWVA է, և նպատակը CFNA-ին փոխարինելն է։ Նրա հետ միասին հայտնվեց 90 հոգանոց CWVB, որը փոխարինեց CFNB-ին։
Այս շարժիչները EA211 ընտանիքի մի մասն են և ունեն 180° մխոցի գլխիկ (առջևում)՝ ինտեգրված արտանետվող կոլեկտորով, մուտքի լիսեռի փուլային փոխարկիչով, վերամշակված հովացման համակարգով, սպասարկման առանց ժամանակի գոտու շարժիչով և Euro 5 արտանետումների համապատասխանությամբ: Նման շարժիչը նշանակվել է CWVA, և դրա հզորությունը բարձրացել է մինչև 110 ձիաուժ: 5800 rpm-ում: CWVB-ի երիտասարդ տարբերակը, CFNB-ի նախորդ սերնդի համեմատությամբ, ծրագրային առումով խեղդված տարբերակ է, հակառակ դեպքում տարբերություն չկա CWVA-ի և CWVB-ի միջև:
Այս շարժիչները հավաքվում են Կալուգայում գտնվող Polo Sedan-ի համար VAG գործարանում:

Volkswagen Polo սեդանի շարժիչ,որի մասին կխոսենք այսօր, արդեն 2015 թվականին կարտադրվի անմիջապես Ռուսաստանում՝ Volkswagen-ի նոր շարժիչների գործարանում։ Ճիշտ է, ժամանակային շղթան կփոխարինվի գոտիով, իսկ ագրեգատի հզորությունը կավելանա 5 ձիաուժով։ Բացի Polo սեդանից, այժմ ավելի մեծ Jetta մոդելի՝ Skoda Octavia-ի և Rapid-ի վրա տեղադրվում է 1,6 լիտրանոց բենզինային շարժիչ: Մեր հաճախորդների շրջանում ամենահայտնի 1,6 լիտրանոց էներգաբլոկը արտադրվում է երկու տարբերակով՝ 85 և 105 ձիաուժ հզորությամբ։ 16 փականներով (գործարանային անվանումը համապատասխանաբար CFNB և CFNA):

Volkswagen Polo շարժիչի 85 ուժեղ տարբերակի և 105 ուժեղ մոդիֆիկացիայի միջև տարբերությունը կայանում է գլան գլխի սարքի նախագծման առանձնահատկությունների և փոփոխական փականի ժամանակի համակարգի առկայության (կամ դրա բացակայության) մեջ: Բնականաբար, 105 ժամանակային համակարգի առկայության շնորհիվ ուժեղ տարբերակը ավելի հզոր է, դինամիկ և խնայող։ Նախ, եկեք խոսենք ավելի հզոր Polo սեդանի շարժիչի մասին:

Այսպիսով, շարժիչ Polo 1.6 16Vունի CFNA գործարանային անվանումը։ Սա բենզին է, չորս հարված, 4 մխոց, ներգծային, 16 փական, երկու լիսեռով։ Կափարիչի տակ լայնակի է: Բալոնների շահագործման կարգը՝ 1-3-4-2, հաշվումը՝ ծնկաձև լիսեռի ճախարակից։ Volkswagen Polo սեդանի շարժիչի էներգիայի մատակարարման համակարգը փուլային բաշխված վառելիքի ներարկում է: Շարժիչը տեղադրված է երեք առաձգական ռետինե-մետաղական առանցքակալների վրա: Աջ հիդրավլիկ հենարանը կցվում է ժամանակի կափարիչին ամրացված բրա վրա, իսկ շարժիչի ձախ և հետևի հենարանները ամրացված են փոխանցման տուփի պատյանների փակագծերին:

Volkswagen Polo շարժիչի բալոնային բլոկը ալյումինից է, բլոկի գլուխը նույնպես ալյումինից է, իսկ շարժիչի յուղամանը նույնպես ալյումինե խառնուրդից է։ 16 փականային տարբերակում կայծային մոմերը պտտվում են այրման պալատի վերին կենտրոնից: Ժամկետային շղթայի շարժիչ. Շարժիչի շղթան Polo սեդան 1.6 միավորը դարձնում է շատ հուսալի և դիմացկուն: Բացի այդ, բալոնի գլխում հիդրավլիկ ամբարձիչներ կան, որոնք ավտոմատ կերպով կարգավորում են փականների ջերմային մաքրումը: Շարժիչը շատ զգայուն է յուղի որակի նկատմամբ։ Յուղի թերլցումը և դրա նվազեցված մակարդակը կարող են հանգեցնել հիդրավլիկ վերելակների արագ մաշվածության:

Polo սեդան 1.6 շարժիչն ունի մուտքի փականների փականների ժամանակի անխափան փոփոխման համակարգ, ինչը շարժիչը դարձնում է ճկուն բոլոր աշխատանքային տիրույթներում: Շարժիչն ունի անկոնտակտ բոցավառման համակարգ՝ չորս պարույրներով։ Էներգաբլոկի ամբողջ աշխատանքը վերահսկվում է էլեկտրոնային կառավարման ստորաբաժանման միջոցով (շարժիչային ուղեղներ): Էլեկտրոնային համակարգը վերահսկում է վառելիքի բաշխումը: Դոզավորված աշխատանքային խառնուրդը բալոններին մատակարարվում է շնչափող սարքի միջոցով՝ փականների ժամանակացույցին համապատասխան: Ավելի մանրամասն Volkswagen Polo 1.6 16V CFNA շարժիչի բնութագրերը.

Շարժիչ VW Polo Սեդան 1.6 16V (բենզին) բնութագրեր, վառելիքի ծախս, դինամիկա

• Աշխատանքային ծավալը՝ 1598 սմ3
• Բալոնների քանակը՝ 4
• Փականների քանակը - 16
• Մխոցի տրամագիծը՝ 76,5 մմ
• Կաթված - 86,9 մմ
• Հզորությունը hp / kW - 105/77 5600 rpm- ում
• Ոլորող մոմենտ - 153 Նմ 3800 պտ/րոպում
• Սեղմման հարաբերակցությունը - 10,5
• Վառելիքի ապրանքանիշ՝ բենզին AI 95
• Էկոլոգիական դաս - Եվրո-4
• Առավելագույն արագությունը՝ 190 կմ/ժ
• Արագացում մինչև 100 կմ/ժ՝ 10,5 վայրկյան

Վերևում ներկայացված են մեխանիկական փոխանցման տուփով Polo սեդանի դինամիկ բնութագրերը և վառելիքի սպառումը, իսկ ավտոմատի դեպքում այս ցուցանիշներն ավելի վատն են: Այսպիսով, ավտոմատ փոխանցման տուփով հարյուրավոր արագացումը տեւում է արդեն 12,1 վայրկյան, իսկ վառելիքի սպառումը ավելանում է կես լիտր բենզինի հետ:

Ավելի պարզ շարժիչ VW Polo սեդան 1.6առանց մուտքի լիսեռի վրա փականի ժամանակի փոփոխման համակարգի, այն անմիջապես չհայտնվեց, բայց հաճախորդների համար պայքարելուց հետո արտադրողը ստիպված եղավ նվազեցնել մեքենայի արժեքը: Polo սեդանի շարժիչի պարզեցված տարբերակը մեքենան մի փոքր էժանացրել է, բայց մեքենայի հզորությունը նույնպես ընկել է։ Այս շարժիչն ունի CFNB գործարանային ինդեքս: Շղթայի մեխանիզմը մնաց, բայց մխոցի գլուխն այժմ պարզեցված ձևով է՝ առանց ժամանակացույցի անկայուն փոփոխության մղիչի:

85 ձիաուժ հզորությամբ Polo սեդանի շարժիչը տեղադրված է միայն մեխանիկական փոխանցման տուփի հետ համատեղ։ Ռուսաստանում ընկերության մոդելային շարքում նոր էներգաբլոկը հայտնվեց միայն անցյալ տարվա կեսերին։ Իրականում, հետևաբար, սարքի մանրամասն և շարժիչի դիզայնի մասին շատ տեղեկություններ չկան, բայց հիմնական բնութագրերը հայտնի են:

Շարժիչ VW Polo Սեդան 1.6 85 ձիաուժ (բենզին) բնութագրերը, վառելիքի ծախսը, դինամիկան

• Աշխատանքային ծավալը՝ 1598 սմ3
• Բալոնների քանակը՝ 4
• Փականների քանակը - 16
• Մխոցի տրամագիծը՝ 76,5 մմ
• Կաթված - 86,9 մմ
• Հզորությունը hp / kW - 85/63 5200 rpm- ում
• Ոլորող մոմենտ - 145 Նմ 3750 պտ/րոպում
• Սեղմման հարաբերակցությունը - 9.8
• Ժամկետային տիպ/ժամկետային շարժիչ - DOHC/Chain
• Վառելիքի ապրանքանիշ՝ բենզին AI 92
• Էկոլոգիական դաս - Եվրո-4
• Առավելագույն արագությունը՝ 179 կմ/ժ
• Արագացում մինչև 100 կմ/ժ՝ 11,9 վայրկյան
• Վառելիքի սպառումը քաղաքում՝ 8,7 լիտր
• Համակցված վառելիքի սպառում - 6,4 լիտր
• Վառելիքի ծախսը մայրուղու վրա՝ 5,1լ

Ինչ էլ որ ընտրեք Polo սեդանի շարժիչը, այն հուսալի, բարձրորակ և դիմացկուն միավոր է: Իհարկե, ենթակա է զգույշ շահագործման և ժամանակին պահպանման:

Բայց հիշեցնում ենք, որ 2016 թվականին Polo սեդանի վրա տեղադրվել է ռուսական արտադրության նոր 1,6 լիտրանոց շարժիչ՝ ժամանակի գոտիով։ Միավորների հզորությունը 90 և 110 ձիաուժ է, այսինքն, մեկ տարբերակ առանց ժամանակային համակարգի, ավելի հզոր ՝ անընդհատ փոփոխվող փականի ժամանակի համակարգով ընդունման լիսեռի վրա: