მანქანის ფოტოები ვოლგა გაზი 22. მანქანა "ვოლგა" (22 GAZ) ვაგონი: მიმოხილვა, აღწერა, სპეციფიკაციები და მიმოხილვები

ზედმეტია იმის თქმა, რომ ვოლგამ მაშინვე შთაბეჭდილება მოახდინა. Როგორ? ერთი რამის გამოყოფა შეუძლებელია. შთაბეჭდილება მოახდინა მთელმა სურათმა. დაწყებული მასიური კორპუსიდან და ჰაერის საკიდიდან და დამთავრებული წვრილმანებით ინტერიერიდან და საბარგულის სივრცით. გამოსახულება წარსულიდან, რომელიც რეინკარნირებულია ქარიზმატულ აწმყოში. სხეულზე ჟანგიც კი უხდება - ჭეშმარიტი „ვირთხის სახე“!

ბევრს ახსოვს ეს მანქანა საბჭოთა ფილმებიდან. ძირითადად, GAZ-22 განაწილდა სამთავრობო უწყებების საჭიროებებზე. ეს მანქანები ერთგულად მსახურობდნენ სასწრაფო დახმარების მანქანებში, ტაქსებში, სახანძრო განყოფილებებში და ასევე იყვნენ აეროპორტებში თვითმფრინავების პარკირების ესკორტი. ჩვენს დროში, თითქმის შეუძლებელია 22-ე ვოლგის ნახვა დიდი ქალაქების ქუჩებში, რადგან ამ მანქანების უმეტესობა უმოწყალოდ იგზავნება ნაგავსაყრელზე ან ჯართში, ზოგი კი, შესაძლოა, სოფლის ბაღებშია. მაგრამ ზოგიერთი მცოდნე, რომლებმაც მაინც მოახერხეს 22-ე ადგილის მოპოვება, განაგრძობენ ამ მანქანის მართვას! და არა მხოლოდ ყოველწლიურ გამოფენებზე.

ვლადიმირ ვოლგით დიდი ხნის განმავლობაში, 17 წლის ასაკში დაინტერესდა. როგორც კი ლიცენზია მიიღო, პირველი ვოლგა იყიდა. მას ჰქონდა იშვიათი GAZ-23 სხეული და, ყველა დადებითი და უარყოფითი მხარეების შეფასების შემდეგ, ვლადიმერმა საბოლოოდ გადასცა იგი ერთ კოლექციონერს აღდგენისთვის. ეს იყო 2008 წელს. თითქმის 8 წელი გავიდა და მანქანა ჯერ კიდევ მუშაობს!

ვლადიმირ

მფლობელი

მადლობის ნიშნად მისგან მივიღე ჩვეული ოცდამეერთე, როგორც მინდოდა, პირვანდელ მდგომარეობაში, კოლმეურნეობისა და ცვლილებების გარეშე. ასეთ მანქანებს „ბაბუის ქვემოდან“ ვეძახით. პრობლემები მხოლოდ სხეულთან ჰქონდა. ეს არის 21-ე მე აღვადგინე. ახლა ყოველდღე ვატარებ მოსკოვში, ზამთრის გარდა. მაგრამ მე მინდოდა გადამეტანა, ძალები მესინჯა საბაჟო შენობაში. 2014 წლის ივნისში აღმოვაჩინე GAZ-22. ეს არის საკმაოდ იშვიათი ვაგონი. მანქანის მდგომარეობა ორიგინალისთვის ძალიან კარგი აღმოჩნდა: ზედაპირის დიდი ჟანგის მიუხედავად, ლპობა თითქმის არ არის. მომწონს სხეულის მდგომარეობა და მინდა ასე დავტოვო.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

მანქანის გამყიდველმა თქვა, რომ მან ერთხელ იყიდა იგი ბაბუისგან, რომელიც მძღოლად მსახურობდა ლიპეცკის საავადმყოფოს ავტოფარეხში. ალბათ, როცა მანქანა ავტოფარეხიდან გამოიყვანეს, ბაბუამ შეძლო მისი თავისთვის წაღება, სამედიცინო აღჭურვილობის ნაცვლად, GAZ-21-დან სალონი დაამონტაჟა და ფერმაში გამოიყენა. იატაკის პანელი, სახურავის განათება და წნევის ლიანდაგი დაფაზე ირიბად მიუთითებს იმაზე, რომ ოდესღაც სასწრაფო დახმარების მანქანა იყო.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

ვოლგის პირველი გრძელი გზა საჭესთან ახალი მფლობელით დაიწყო შეძენის დღეს - ვლადიმერმა მანქანა ლიპეცკიდან მოსკოვამდე მიიყვანა. ნაკადულზე გაშვებულმა ტუმბომ ბევრი პრობლემა გამოიწვია, ამიტომ მთელი საბარგული წყლით იყო სავსე. მაგრამ ამან ხელი არ შეგვიშალა დედაქალაქამდე 470 კილომეტრის დაძლევაში. უკვე ჩასვლისთანავე, ვლადიმერ დიდი ხნის განმავლობაში ებრძოდა გაჟონვას. პრობლემა მარტო ტუმბოში არ იყო, ცილინდრის თავი უნდა გამომეცვალა. ამის შემდეგ ზამთარშიც თავდაჯერებულად მართავდა უპრობლემოდ.

ამავდროულად, ჯიუტად მიტრიალებდა თავში ჰაერსაკიდის დაყენების იდეა. ვლადიმერს ასეთი იდეა ჰქონდა ძალიან დიდი ხნის წინ, მაშინაც კი, როდესაც ის GAZ-21-ს აღადგენდა. მაგრამ მერე აქამდე არ მივიდა. და როდესაც ვოვამ დაინახა, როგორ აკეთებდნენ ბიჭები ბოიარს კლუბის 24-ე ვოლგას, მიხვდა, რომ დრო დადგა! მას ძალიან სურდა პირველი GAZ-22-ის დამზადება პნევმაზე, 1950-60-იანი წლების კლასიკური ამერიკული საბაჟო მანქანების სტილში. ამისთვის საჰაერო ბალიშები შეუკვეთეს აშშ-დან, ხოლო საჰაერო კომპრესორი, მიმღები კამაზისგან, საკონტროლო სარქველები და პნევმატური ხაზები უკვე შეძენილია რუსეთში.

2015 წლის მარტში იაპონიიდან შემოვიდა საკულტო ამერიკული Cragar S/S ბორბლები, ხოლო აპრილში ვლადიმერმა და ივანმა აკა გოლდენ ჯომ დაამონტაჟეს საჰაერო საკიდარი GAZ-22-ის წინა ღერძზე. ვოლგას ტორპედოში უკვე ჩაშენებული იყო ორპუნქტიანი წნევის საზომი - როგორც ჩანს, წარსულში ის აჩვენებდა წნევას ჟანგბადის ბალონებში. საბედნიეროდ, აღმოჩნდა, რომ ის ემსახურება და ჩვენ მოვახერხეთ მისთვის გადამყვანების აყვანა, რათა დავეკავშირებინათ ჰაერის საკიდზე. ახლა ის აჩვენებს წნევას წინა წრეში და მიმღებში. მომავალში, მიმღების ნაცვლად უკანა ჩართვა იქნება დაკავშირებული. წნევის მრიცხველის გვერდით არის მექანიკური სარქველი, რომელიც გვერდის ავლით ჰაერს მიმღებიდან წინა წრემდე ზევით დაჭერისას. შესაბამისად, დაჭერისას ჰაერი წინა ბალიშებიდან ატმოსფეროში შეედინება.

ბიჭები ჩქარობდნენ მოვლენის დაჭერას, სირბილი და ტესტირება გაგრძელდა მთელი აპრილი, ამიტომ უკანა ღერძზე პნევმას დაყენება დიდი ხნით გადაიდო. უფრო მეტიც, 21-22 კორპუსის ქვედა ნაწილის დაწევა საჭიროებს დენის ელემენტების სერიოზულ გადახურებას. ამის შემდეგ გადაწყდა განახლებული მანქანით ბელორუსიაში წასვლა სტენს-ფესტივალ „რაკეზე“.

ვლადიმირ

მფლობელი

მხოლოდ გენერატორზე მქონდა ეჭვი, ამიტომ ვთხოვე ჩემს მეგობრებს სათადარიგო გზისთვის აეღოთ. სხვათა შორის, ის გამოგადგებათ. მანქანას სხვა პრობლემა არ ჰქონია. იმის გამო, რომ ბორბლის დიამეტრი შემცირდა, მანქანა ძალიან ნელი გახდა. ორიგინალში მანქანას აქვს უზარმაზარი ბორბლები დიაგონალურ რეზინაზე, პროფილის სიმაღლე 7.1 ინჩი. ახალ დისკებს აქვთ იგივე დიამეტრი, როგორც მშობლიური, 15 ინჩი, მაგრამ თანამედროვე დაბალპროფილიანი 195/50 რეზინის გამო, საჭე გაცილებით პატარა გახდა, ამიტომ მაქსიმალური კომფორტული სიჩქარე შემცირდა... თუმცა სპიდომეტრმა აჩვენა 90 კმ. GPS-ის მიხედვით 60 კმ/სთ გახდა. სხვათა შორის, პატარა ბორბლები აუმჯობესებს აჩქარების დინამიკას.

გადაცემათა კოლოფი დარჩა თავდაპირველი სამ სიჩქარიანი, გადატვირთვის გარეშე. გააცნობიერა, რომ მინსკში 700 კმ სიარული 60 კმ/სთ სიჩქარით ტანჯვა იქნებოდა, მოგზაურობის წინ ვლადიმირმა უკანა ღერძი შეცვალა უწყვეტზე, ეგრეთ წოდებულ „ჩაიკოვსკის“ ვოლგა 31029-ზე. მისი მახასიათებელია. უფრო სწრაფ გადაცემათა კოლოფში, რომლის თანაფარდობაა 3.9 წინააღმდეგ 4.55 ორიგინალური ხიდში. ამან შესაძლებელი გახადა პატარა ბორბლების კომპენსაცია და შესაძლებელი გახდა ტრასაზე მანქანის კომფორტულად მართვა 90 კმ/სთ სიჩქარით, როგორც ადრე, დიდ ბორბლებზე. გარდა ამისა, ამ ხიდში შეიძლება ჩასვათ კიდევ უფრო სწრაფი გადაცემათა წყვილი, რომლის თანაფარდობა 3.58 იყო, გვიანდელი ვოლგასგან Chrysler-ის ძრავით. ახალი ძრავით ეს საშუალებას მოგცემთ განავითაროთ 130 კმ/სთ-ზე მეტი ტრასაზე.

სხვათა შორის, ბელორუსისკენ მიმავალ გზაზე გამუდმებით მიწევდა ძრავში ზეთის დამატება. ჯამში მან გზაში დაახლოებით 10 ლიტრი ზეთი „დალია“! ვინაიდან ძრავას ძირითადი რემონტი სჭირდება, ბევრი ზეთი იხარჯება. გარდა ამისა, იგი მიედინება ჯირკვლის შეფუთვიდან. ნავთობის მოხმარება ძალიან მაღალია - დაახლოებით 1 ლიტრი 100 კმ-ზე, ამიტომ ვლადიმერი ავსებს ყველაზე იაფ მინერალურ ზეთს. ბენზინი, სხვათა შორის, ყველაზე იაფადაც ასხამს - მოსკოვში 92-ია, რეგიონებში ჯერ კიდევ 80-ია. მოხმარება, სხვათა შორის, ზომიერია - ტრასაზე 100 კმ-ზე დაახლოებით 10 ლიტრი.

რაც შეეხება მოვლა-პატრონობას, ვლადიმერი აკეთებს GAZ-21-ზე მოვლას, ისევე როგორც ყველა სხვა მანქანას, ყოველ 10 ათას კილომეტრზე. გაცილებით ხშირად გიწევთ სუსპენზიის შესხურება. ძველ ვოლგაზე დამონტაჟებულია მომსახურე წინა საკიდარი - ბერკეტებისა და ღეროების ბურთულიანი და ხრახნიანი სახსრები, აგრეთვე ღეროები, რომლებსაც აქვთ სპეციალური ზეთის საპოხი ამ დანაყოფების შეზეთვისთვის. ეს პროცედურა უნდა განმეორდეს ყოველ 2000 კმ-ზე.

ახლა GAZ-22 ავტოფარეხში უფრო ძვირია, ვიდრე მართავს, და ყველა იმავე მიზეზით, რომ ძრავა საჭიროებს ძირითად შეკეთებას და ჭამს ზეთს. მას შემდეგ, რაც ზეთი მუდმივად ჟონავს და იწვის, ახალი ზეთი მუდმივად ჩადის ძრავში და აზრი არ აქვს მის შეცვლას. ამავდროულად, წლის გარბენი 10000 კმ-საც კი არ შეადგენდა, ამიტომ ზეთის ფილტრის შეცვლასაც კი აზრი არ აქვს.

GAZ-22-ის სათადარიგო ნაწილების ფასები ძალიან განსხვავებულია. ინტერნეტში რეკლამებში - როგორც გაუმართლა, ზოგჯერ არის ადეკვატური ფასები. მაგრამ ბაზრებზე, გადამყიდველებისგან - ძალიან ძვირია. ვოლგოვოდის მეგობრებს ბევრი დეტალი აქვთ. ბიჭები ცვლიან ან ყიდიან ერთმანეთს გონივრულ ფასებში. რა თქმა უნდა, არის იშვიათი დეტალები, რომელთა ძებნასაც ძალიან დიდი დრო სჭირდება. მაგალითად, ვოვა უკვე მეორე წელია ეძებს პლასტმასის ჩანართს უკანა კარის დიფუზერში - ისინი უბრალოდ არსად არ არის!

ახლა კი სალონის შესახებ. აქ ორიგინალურია, ფართო და კომფორტული, კომფორტის მხრივ შეესაბამება 1950-იანი წლების ბიზნეს კლასს. დივნები აქ არა მხოლოდ უზარმაზარია, არამედ ძალიან კომფორტულიც. და თუ წინა დივანს გააფართოვებთ, მაშინ ძილი ძალიან კომფორტულია - სხვათა შორის, ეს არის ყველა GAZ-21 და GAZ-22-ის მახასიათებელი. თუ იმ წლების მსგავს ამერიკულ მანქანებში საფერფლე, რადიო, მზის სათვალე და საათი სალონში დამატებითი ვარიანტები იყო, მაშინ აქ ისინი უკვე სტანდარტული იყო! არ არის სტერეო სისტემა და კონდიციონერი. სამომავლოდ გაჩნდა იდეა, რომ აუდიო სისტემა ფარულად დააინსტალიროთ, რათა ის არ გამოირჩეოდეს სალონის დიზაინისგან. ვოვამ ეს უკვე გააკეთა თავის მთავარ მანქანაზე, GAZ-21-ზე და მას ძალიან მოსწონს.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

მანქანაზე ჯერ კიდევ ბევრია სამუშაო. ახლა ვლადიმერი ცდილობს გამონახოს დრო ახალი ძრავის ასაწყობად - საკუთარ ბლოკზე 21A, მაგრამ გარკვეული ცვლილებებით. აუცილებელია გადაცემათა გადაცემის მექანიზმის დალაგება და საჰაერო საკიდის დადება უკანა ღერძზე. არის აზრები, რომ მიატოვონ ზამბარები და გადავიდნენ 4 რგოლიან საკიდზე, რადგან ფხვიერი ზამბარები არ აფერხებენ ხიდს მისი ღერძის გარშემო გაშვების დროს, რამაც შეიძლება გამოიწვიოს უნივერსალური სახსრის ჯვრების გატეხვა. მაგრამ ასეთ სამუშაოს დიდი დრო დასჭირდება, თქვენ არ შეგიძლიათ უბრალოდ აიღოთ და დააყენოთ ბერკეტები ზამბარების ნაცვლად. აქ საჭიროა ბერკეტების კუთხეების გამოთვლა, საიმედო ფრჩხილების შედუღება... რატომ არ აძლევს ვლადიმერი ამ სამუშაოს სახელოსნოს? თვითონ ავტოსერვისში მუშაობდა და ამ სამზარეულოს შიგნიდან იცნობს. ამიტომ მისი დევიზია „თუ გინდა კარგად გააკეთო, შენ თვითონ გააკეთე“!

წამყვანი ერთეული:უკანა

სიგრძე: 4800 მმ

სიგანე: 1800 მმ

სიმაღლე: 1610 მმ

ბენზინი: 92

მოხმარება გზატკეცილზე, ლიტრი: 10

მოხმარება ქალაქში, ლიტრი: 15

ისტორიის მინიშნება

თუ მოდელის ისტორიას ჩავუღრმავდებით, შეგიძლიათ გაიგოთ, რომ GAZ-22 მასობრივად იწარმოებოდა 1962 წლიდან 1970 წლამდე ქალაქ გორკის ამავე სახელწოდების ქარხანაში. მანქანის კორპუსი არის ხუთკარიანი ვაგონი. სალონი - ტრანსფორმირებადი, 5-7 ადგილიანი. უკანა სავარძლის დაკეცვისას მიიღეს ბრტყელი იატაკი, რომელიც მაღალ ჭერთან ერთად უზრუნველყოფდა დიდ ტევადობას ტვირთის მოცულობით დაახლოებით 1500 ლიტრით და ტარების ტევადობით, ზოგჯერ ორჯერ მეტი ვიდრე პასპორტშია მითითებული.

GAZ-22-ის წინა მხარეს აქვს ერთი ცალი დივანი. ხელსაწყოები, თანამედროვე მანქანებთან შედარებით, არც თუ ისე მდიდარია - ძრავში არის სპიდომეტრი, ამპერმეტრი, საწვავის დონის და წყლის ტემპერატურის სენსორი, ასევე ზეთის წნევა.

კაპოტი მოსახერხებელი ზამბარის ბერკეტის გახსნის მექანიზმით მალავს 2.4 ლიტრიან კარბუტერის ძრავას ქვეშ. GAZ-22-ს ჰქონდა იგივე ბლოკები, როგორც მესამე სერიის GAZ-21 სედანი: ძრავის სამი ვარიანტი 75, 80 და 85 ცხენის ძალისთვის, იგივე სამ სიჩქარიანი მექანიკური გადაცემათა კოლოფი და უკანა ღერძი.

GAZ-22-ის გარეგნობა ნათლად ასახავს იმდროინდელი მანქანების თანდაყოლილ ყველა მახასიათებელს: გაბერილი ფარები, მრგვალი ფარები, ქრომის კორპუსის ელემენტები. წარმოების მთელი პერიოდის განმავლობაში დამზადდა დაახლოებით 1500 მანქანა.

შექმნის ისტორია

ეს მიკროავტობუსი დააპროექტა და ააშენა 1970-იანი წლების ბოლოს ალექსეი ნიკიტოვიჩ არსენიევის მიერ, ახლა გარდაცვლილი. შსს-ს ავტოფარეხში მეჭეჭედ მუშაობდა და როგორც ამბობენ, თავისი საქმე იცოდა.ნაცემი მანქანების შეკეთებისა და აღდგენისას, რა თქმა უნდა, უნარი შეიძლება გამოვლინდეს, მაგრამ შემოქმედებითი მიდგომა ნაკლებად სავარაუდოა, რომ აქ იპოვის გამოყენებას. როგორც ჩანს, სწორედ ამიტომ გაჩნდა ეს მიკროავტობუსი - როგორც მისი შემქმნელის შემოქმედებითი ენერგიის გამოსავალი. გარეგნულად მანქანა მიკროავტობუსს წააგავს (როგორც TCP-ში წერია), მაგრამ შიდა განლაგებით უფრო მინივენს ჰგავს.

როგორც მასტარმა დაგეგმა, მის მიერ აშენებული მიკროავტობუსი უნდა გახდეს დიდი და ტევადი, მაგრამ სტილისტურად არ უნდა განსხვავდებოდეს ვოლგა ოჯახის 21-ისგან. საფუძველი შეირჩა.RAF-977D იმიტომ იგი დაპროექტებული იყო GAZ-21 Volga-ს ერთეულებსა და დანაყოფებზე და ჰქონდა მზიდი კორპუსი. დარჩა პლატფორმის გაერთიანება RAF-დან და კორპუსი GAZ-22-დან. მხოლოდ გამოცდილ ბოდიბილდერს, რომელსაც აქვს შემოქმედებითი აზროვნება და დიდი გამოცდილება, შეეძლო გაუმკლავდეს ამ რთულ ამოცანას, რომელიც იყო ალექსეი ნიკიტოვიჩი.

ექსტერიერი

RAF-ის პლატფორმა (ტარების ბაზა) პრაქტიკულად უცვლელია. მაგრამ სათადარიგო ბორბალმა შეიცვალა ადგილი გაზის ავზთან ერთად და გადავიდა პლატფორმის შუა ნაწილიდან, მის მარცხენა მხარეს, იატაკის ქვეშ უკანა ღერძის უკან: ის იქ არის დამაგრებული დასაკეცი აკვანზე. გაზის ავზი დამონტაჟებულია "რეზერვის" ადგილზე, ხოლო მეორე მხარეს - მეორე. თითოეულს აქვს თავისი კისერი: ერთი გამოსახულია სალონის შესასვლელი კარის მარჯვენა მხარეს, მეორე კი მოპირდაპირე მხარეს. ვოლგოვსკის კორპუსი GAZ-22 "Universal"-დან საკმაოდ მნიშვნელოვანი ცვლილება განიცადა, განსაკუთრებით მისი წინა და უკანა ნაწილები.

წინა ბოლო შემცირდა, ხოლო უკანა, პირიქით, გახანგრძლივდა დამატებითი ჩანართი, ასევე მოჭრილი სხვა GAZ-22 კორპუსიდან. ამავდროულად, შუა ნაწილი გადაიწია წინ იმ პოზიციამდე, სადაც მძღოლის კარი, ისევე როგორც RAF, იქნებოდა მანქანის წინა ბორბალზე. გამოთავისუფლებული სივრცე შუასა და უკანა ნაწილს შორის აიღო სხვა კორპუსის ჩასმა. ტანისა და სხეულის ნაწილებს შორის სახსრები ძალიან ფრთხილად არის შედუღებული შიგნიდან (ა.ნ. არსენიევი ამაში ნამდვილად ვირტუოზი იყო) და გარედან საგულდაგულოდ დალუქული. წინა და შუა ნაწილებს შორის სახსარი დაეცა შესასვლელი კარის სვეტზე და გარედან არ ჩანს.

კარების რაოდენობა შემცირდა - ერთი მძღოლის კარი მარცხნივ რჩება, სამგზავრო კი შედუღებული და საგულდაგულოდ დალუქულია. ვოლგოვსკის კორპუსი დამონტაჟდა RAF-ის პლატფორმაზე, ხოლო ორივე დიზაინის დენის ელემენტები (სპარსი და ჯვარედინი ზოლები) რამდენიმე ადგილას იყო გაყვანილი კიბეებით და ჭანჭიკებით. ამ კავშირების დასაფარად, კალთები სხეულის გვერდებზე შედუღებულია ქვემოდან. მაგრამ ეს ელემენტები დამზადებულია როგორც სხეულის ნაკრები და არ სჭირდებოდათ ნაკერის ნიღაბი.

ინტერიერი

მანქანის წინ, ისევე როგორც RAF-ში, იყო ორი ადგილი, რომელთა შორის იყო ძრავის განყოფილება GAZ-21A ელექტრული განყოფილებით, 75 ცხენის ძალით, დაფარული ხმის გამაძლიერებელი საფარით. სალონი წინა მხრიდანგამოყოფილია ტიხრით, მაგრამ ის არ არის მაღალი და არ ქმნის შიდა სივრცის გაყოფის შთაბეჭდილებას და უფრო მეტად ემსახურება სხეულის გამაგრებას, ბოლოს და ბოლოს, მანქანის ინტერიერი ძალიან გრძელია. სალონში დამონტაჟებულია ორი სტაციონარული სავარძელი - ერთი სავარძელი, მძღოლის სავარძლის უკან და სამმაგი სავარძელი, სალონის შუაში გვერდიდან გვერდზე. ამ უკანასკნელის უკანა ნაწილი გამოყოფს დიდ ბარგის განყოფილებას სამგზავრო განყოფილებისგან.ყველა გვერდითი შუშა ჩამოშვებულია, გარდა უკანა ბარგისა, ხოლო წინა შუშები შემობრუნებით.

საჭე შერეულია: "საჭე" და სვეტი ლილვით არის ვოლგადან, ხოლო ჭიის მექანიზმი ორფეხა და ღეროებით არის RAF-დან. სამუხრუჭე სისტემა ასევე არის "რაფიკისგან", გარდა პარკირების მუხრუჭისა (ეს არის GAZ-21-დან).გადაცემათა კოლოფის ბერკეტი ვოლგაში, როგორც მოგეხსენებათ, იყო საჭის სვეტზე, მაგრამ აქ ის იატაკზეა, როგორც RAF-ში. დაფა - ვოლგოვსკაია. განათების მოწყობილობები (როგორც შიდა, ასევე გარე) - ვოლგოვსკი. გარდა ამისა, უკანა მხარეს დამონტაჟებულია წითელი რეტრორეფლექტორული კატაფორტები, წინ ასევე დამონტაჟებულია ნისლის შუქები და გვერდითი სარკეები.

GAZ-22 "ვოლგა" - საშუალო კლასის საბჭოთა სამგზავრო მანქანა სადგურის ვაგონით. სადგურის უნივერსალი, რომელიც დაფუძნებულია 1956 წლიდან წარმოებული ახალი მასობრივი წარმოების ვოლგას მანქანაზე, განხორციელდა სედანის დიზაინის პარალელურად, მაგრამ მხოლოდ მესამე GAZ-21R სერიის ბაზაზე დაფუძნებული ვაგონი მიაღწია შეკრების ხაზს, თუმცა ექსპერიმენტული. ხოლო წინასწარი წარმოების პროტოტიპები დაფუძნებული იყო მეორე GAZ-21I სერიებზე.

GAZ-22 ვაგონი განსხვავდებოდა საბაზისო სედანისგან სრულიად ორიგინალური სხეულის პანელებით შუა სვეტის შემდეგ. თითქმის ყველა წარმოებული მანქანა გადანაწილდა სახელმწიფო ორგანიზაციებში, ძირითადად ტაქსის კომპანიებში, სავაჭრო ორგანიზაციებსა და სასწრაფო დახმარების სამსახურში. ოფიციალურად, ქარხანა აწარმოებდა მხოლოდ ვაგონებს, მაგრამ სხვადასხვა ავტოსარემონტო საწარმოები, რომლებიც საფუძვლად იღებდნენ GAZ-22-ს, აწარმოებდნენ პიკაპებს და ფურგონებს. მანქანა დასრულებულია იგივე ძრავით, როგორც მესამე სერიის მთავარი მოდელი - ეს არის 2.4 ლიტრიანი ZMZ-21A 75 ცხ.ძ.

GAZ-22-ის მთავარი უპირატესობა იყო ბარგის განყოფილების გაზრდილი მოცულობა, ხოლო უკანა სავარძლის უკანა მხარეს და ბალიშს ჰქონდა საკინძები ისე, რომ მათი დაკეცვა შეძლებოდა - ამისათვის ბალიში გადაიხარა წინ, ხოლო ზურგი იყო ჩადებული. მისი ადგილი, რომელიც ქმნის პლატფორმას სხეულის იატაკთან იმავე დონეზე. გარდა ამისა, უკანა კარი ორ ფრთად იყოფოდა - ზედა და ქვედა. ღია მდგომარეობაში ამ უკანასკნელმა დამატებით გაზარდა ტვირთის ფართობი გრძელი ტვირთის გადასაზიდად. სადგურის ვაგონები GAZ-22 ტაქსებში გამოიყენებოდა როგორც ტვირთ-სამგზავრო - მათ გადაჰყავდათ მგზავრები დიდი ბარგით. სასწრაფო დახმარების მანქანები გამოირჩეოდა მძღოლისა და ექიმის ერთადგილიანი სავარძლებით, ხოლო ტიხრის უკან იყო საკაცე და ორი დასაკეცი ადგილი, ხოლო უკანა ოთახი თბებოდა საერთო გამათბობელზე.

ვოლგა GAZ-22 აღჭურვილი იყო ZMZ-21A კარბურატორის ძრავით, სამუშაო მოცულობით 2.4 ლიტრი (2445 სმ3). მესამე სერიის მანქანების მოდერნიზაციით მან დაამატა მცირე სიმძლავრე - ის გაიზარდა 70-დან 75 ცხ.ძ-მდე. (4000 rpm-ზე), ბრუნვის მაჩვენებელი არ შეცვლილა - 170 Nm (2200 rpm). ვაგონის მაქსიმალური სიჩქარე სედანთან შედარებით ნაკლები იყო - 115 კმ/სთ GAZ-21-ის 130 კმ/სთ-თან შედარებით. ძრავა აგრეგირებული იყო სამ სიჩქარიანი მექანიკური გადაცემათა კოლოფით. საწვავის მოხმარება: 13 ლიტრი 100 კმ-ზე მაგისტრალზე და 16 ლიტრი ურბანულ ციკლში. შედარებისთვის, GAZ-21-ში იგივე მაჩვენებლები იყო, შესაბამისად, 11 და 15 ლიტრი. ვაგონის საწვავის ავზს იგივე მოცულობა ჰქონდა 60 ლიტრი.

GAZ-22 არის უკანა ამძრავიანი მანქანა, ორმაგი ღერძიანი წინა საკიდებით და უკანა დამოკიდებული საკიდარი ფოთლოვანი ზამბარებით. ვაგონის ტევადობის პასპორტის მონაცემებში მითითებულია ხუთი მგზავრი წინა და უკანა სავარძლებზე (მძღოლის ჩათვლით) და 175 კგ ტვირთი, ან ორი მგზავრი წინა სავარძელზე და 400 კგ ტვირთი. მიუხედავად იმისა, რომ სინამდვილეში საიმედო ზამბარის შეჩერებამ შესაძლებელი გახადა ბორტზე მეტის აღება. რაც შეეხება ბარგის განყოფილების მოცულობას, როგორც ყველაზე მნიშვნელოვანი მაჩვენებელი ამ ტიპის სხეულში, GAZ-22-ს აქვს დაახლოებით 1500 ლიტრი, თუ უკანა სავარძელი იკეცება. ინტერიერის გაფორმება იაფი და პრაქტიკულია - გვერდითა პანელებზე ტყავის გარსი და იატაკზე ლინოლეუმი. საბარგულის იატაკზე თავსახური ედო, რომლის ქვეშ სათადარიგო ბორბალი და ხელსაწყო იდო. და სასწრაფო დახმარების მანქანების სათადარიგო ბორბალი, ისევე როგორც ადრე ZIM-ისთვის, იმალებოდა ნიშში უკანა მარცხენა კარის უკან. მანქანა აღჭურვილი იყო 15 დიუმიანი ბორბლებით, საბურავებით 6.70-15" (170-380) გარე დიამეტრით 72 სმ. მანქანის ასასვლელი წონა იყო 1545 კგ. მიწის კლირენსი იყო 190 მმ. კორპუსის ზომები: 4810 x 1800 x 1610 მმ (L x W x B).

GAZ-22-ის უსაფრთხოებას იმაზე მეტი ყურადღება არ ექცეოდა, ვიდრე იმდროინდელი სხვა საშინაო მანქანა. „ვოლგას“ ვაგონს ჰქონდა ავტომატური სიგნალის გადამრთველი, საქარე მინის გამრეცხი. მესამე სერიის მანქანებს ახლა საერთოდ არ ჰქონდათ ირემი კაპოტზე - ის შეიცვალა უსაფრთხოების დეკორატიული დეტალით კომპანიის ემბლემით. მანქანაში არ იყო ღვედები - მხოლოდ ზოგიერთ საექსპორტო მოდიფიკაციას ჰქონდა ადგილი მათი მონტაჟისთვის.

GAZ-22 საკმაოდ იშვიათი მანქანაა, იმის გამო, რომ მათგან მხოლოდ 14 ათასი იყო წარმოებული და ექსპლუატაციის სპეციფიკა მოითხოვდა მანქანის ყველაზე ინტენსიურ გამოყენებას. ამიტომ, დღემდე რამდენიმე ეგზემპლარია შემორჩენილი. ორივე აღდგენილი ასლის მეტ-ნაკლებად ავთენტური ფორმით არსებობის გათვალისწინებით და მათ, ვინც გაიარა ყველა სახის ტიუნინგი, ასევე საფუძვლიანად გაცვეთილი მანქანები, რომლებიც საჭიროებენ მნიშვნელოვან ინვესტიციებს, ფასების დიაპაზონი ძალიან დიდია.

62 წლიდან. საკითხი დასრულდა 1970 წელს. ამ მანქანის საფუძველზე, შემდეგ გამოვიდა მრავალი მოდიფიკაცია, მაგრამ პირველ რიგში.

სადგურის ვაგონის ისტორია

GAZ-21 სედანის განვითარებასთან ერთად, ქარხანაში შეიქმნა ვაგონი. მაგრამ ეს მანქანები სერიაში ვერ მოხვდნენ. გარკვეული პერიოდის შემდეგ, პირველი ასლი აშენდა ქარხანაში. მეორე თაობის GAZ-21R ითვლებოდა მის ბაზად. სერიული მანქანები აშენდა მესამე თაობის ბაზაზე. საინტერესოა, რომ მოდელი 22 GAZ იწარმოებოდა ძალიან მცირე რაოდენობით და სსრკ-ს რიგითმა მცხოვრებმა ვერ იყიდა ვაგონი.

ისინი განკუთვნილი იყო მხოლოდ ოფიციალური გამოყენებისთვის სხვადასხვა სამთავრობო უწყებებსა და საწარმოებში. ეს გამოწვეული იყო იმით, რომ მოდელს ჰქონდა შესანიშნავი სამომხმარებლო თვისებები. ეს არის კარგი ტვირთამწეობა და დიდი საბარგულის მოცულობა. ამ მანქანით საბჭოთა ადამიანს შეეძლო დამატებითი შემოსავალი მიეღო - ეს ხელისუფლებისთვის წამგებიანი იყო, რადგან ბიუჯეტში უზარმაზარი ხვრელის მოპოვება შესაძლებელი იყო.

ასე რომ, უკანა კარის გაღების შემდეგ, ვაგონი ძალიან ადვილად გადაიქცეოდა კერძო მანქანიდან საწარმოო მანქანად: საბარგულში შეიძლებოდა მოთავსებულიყო პატარა საბურღი მანქანა ან სხვა აღჭურვილობა.

ეს მანქანა უმრავლესობისთვის ხელმისაწვდომი გახდა მხოლოდ 70-იანი წლების დასაწყისში, როდესაც ის უკვე შეწყდა, ახალმა მანქანებმა შეცვალეს ვაგონი ავტოფარეხებიდან საჯარო დაწესებულებებში. ერთადერთი, ვისაც მანქანა მიჰყიდეს, იყო იური ნიკულინი. მან ზუსტად დაასაბუთა, თუ რატომ სჭირდებოდა ვაგონი: მასში ცირკის რეკვიზიტების ტარებას აპირებდა.

გარეგნობა

საფუძვლად აიღეს GAZ-21 მანქანის მესამე სერიის დიზაინი. დანარჩენებთან შედარებით, აქ სპეციალისტებმა გადაწყვიტეს მთლიანად შეცვალონ ყველაფერი, რაც უკვე იყო. კორპუსი გამოირჩეოდა ქრომირებული ნაწილების დიდი რაოდენობით, წინ დამონტაჟდა ახალი რადიატორის ცხაური, რომელსაც მაშინ პოპულარულად უწოდებდნენ ვეშაპს. GAZ-22 ვაგონის ღობეები ბამპერიდან გაქრა. კაპოტიდან ირემიც ამოიღეს. ეს გაკეთდა კიდევ 21 მოდელზე და არა მხოლოდ ახალი გარეგნობისთვის. სტატისტიკამ აჩვენა, რომ მანქანის ავარიაში მოსიარულეთა მონაწილეობით, მძიმე დაზიანებები ამ კონკრეტული ემბლემის გამო ხდება. რაც შეეხება ავტორს, რომელმაც შექმნა დიზაინი, ეს არის ლევ ერემეევი.

სხეულის შემუშავებისას ის ეყრდნობოდა იმ ეპოქის საავტომობილო მოდის ტენდენციებს და ამერიკელებმა დაადგინეს უახლესი მოდის ტენდენციები იმ დროს.

ბუნებრივია, დასავლეთის სტანდარტებით, გარეგნობა ძალიან მოძველებული ჩანდა. საბჭოთა კაცს მოეწონა დიზაინი: მანქანა საკმაოდ სუფთა ჩანდა და ბევრისთვის უჩვეულო ჩანდა. მაგრამ ეს ეხებოდა მხოლოდ წინასწარ წარმოების მოდელებს. იმ დროს, როცა ვოლგა სერიებში შევიდა, დიზაინი უკვე ჩვეულებრივი გახდა და არ გამოირჩეოდა გზებზე.

ასეთი მანქანები დღეს გზებზე ძალიან ცოტაა შემორჩენილი. რეტრო თემების მოყვარულებს სთავაზობენ GAZ-22 1:18 52-ის შემცირებულ ასლებს.

ტვირთამწეობით

ამ მოდელში ზამბარები საკმაოდ ხისტია. ამით შესაძლებელი გახდა 5 მგზავრისა და 200 კგ-მდე სხვადასხვა ტვირთის გადაყვანა. თუ სალონში მხოლოდ ერთი მძღოლი და მგზავრი იქნებოდა, საბარგულში 400 კგ-ზე მეტის ჩადება შეიძლებოდა.

ტექნიკური ნაწილი

მანქანის დიზაინში ინჟინრებმა გამოიყენეს ყველაფერი, რაც აღჭურვილი იყო ამავე სახელწოდების მესამე სერიის სედანით. რაც შეეხება ელექტროსადგურებს, სამი იყო. მათ განსხვავებული სიმძლავრე ჰქონდათ: 75, 80 და 85 ცხენის ძალა. ისტორიაში ასევე იყო 65 ცხენის ძალის დიზელის ძრავა. თან. 75 ცხენის ძალა სსრკ-ში გამოსაყენებლად იყო განკუთვნილი, დანარჩენი ექსპორტზე გადიოდა.

ძრავები დაწყვილებული იყო სამ სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფით. ეს იყო სრულად მექანიკური სინქრონიზებული ყუთები. ინჟინრები ფიქრობდნენ ავტომატური მანქანის დაყენებაზე, მაგრამ ეს იდეა ტექნიკური მიზეზების გამო განუხორციელებელი დარჩა. შასი და ინტერიერის დეტალები შეიცვალა ახალი კორპუსის მოთხოვნების დასაკმაყოფილებლად, მაგრამ ხიდი უცვლელი დარჩა.

1965 წელს მცირე მოდიფიკაცია მოახდინა ვოლგის მთელ შემადგენლობაში.

ასე რომ, სპარსები გამაგრდა, საწმენდები ოდნავ გრძელი გახდა, შეიცვალა ბორბლების საკისრები. შეიცვალა ციფრული ინდექსებიც. საბაზისო ვაგონის მოდელი ცნობილი გახდა, როგორც 22V, ხოლო საექსპორტო მოდელი - GAZ M-22.

სპეციფიკაციები

ვაგონში 5-დან 7-მდე ადამიანი იტევდა. მანქანა აჩქარდა 120 კმ/სთ-მდე - ეს იყო მისი მაქსიმალური სიჩქარე. რაც შეეხება 100 კმ-მდე აჩქარებას, ამას 34 წამი დასჭირდა. საწვავის მოხმარება მერყეობდა 11-დან 13,5 ლიტრამდე 100 კილომეტრზე. გადაცემათა კოლოფი არის სამ სიჩქარიანი მექანიკური, აღჭურვილია მეორე და მესამე სიჩქარის სინქრონიზატორებით.

წინა საკიდარი იყო გაზაფხულზე, დამოუკიდებელი ტიპის სამაგრებით. უკანა ნაწილი ზამბარებზეა დამოკიდებული. მას ჰქონდა ჰიდრავლიკური ამორტიზატორები. მიმოხილვები ამბობენ, რომ მანქანას აქვს ძალიან რბილი საკიდარი.

საჭის მექანიზმი იყო გლობოიდური, სამუხრუჭე სისტემად გამოიყენებოდა ერთი წრიული ჰიდრავლიკური ამძრავით.

GAZ-22

"ვოლგა" GAZ-22

ზოგადი ინფორმაცია

ZMZ-21 / 21A - I4, 2.445 ლ., 75 ცხ.ძ. (საექსპორტო ვერსიები 85 ცხ.ძ. და უცხოური ვერსიები დიზელის Rover, Perkins და Indenor 58-65 ცხ.ძ.)

მექანიკური, ოთხსაფეხურიანი, სინქრონიზებული

მახასიათებლები

მასობრივ-განზომილებიანი

დინამიური

ბაზარზე

სხვა

ამბავი

ვაგონის შემუშავება, რომელიც დაფუძნებულია 1956 წლიდან წარმოებული ახალი მასობრივი წარმოების GAZ-21 Volga მანქანის საფუძველზე, განხორციელდა სედანის დიზაინის პარალელურად, მაგრამ მხოლოდ მესამე GAZ-21R სერიებზე დაფუძნებული ვაგონი მიაღწია სერიას. თუმცა ექსპერიმენტული და წინასწარი წარმოების პროტოტიპები ეფუძნებოდა მეორე GAZ-21R სერიებს.21I/L. GAZ-22 მნიშვნელოვნად განსხვავდებოდა საბაზისო სედანისგან და ჰქონდა მთლიანად საკუთარი სხეულის პანელები შუა თაროს შემდეგ.

1965 წლიდან, მარტივ საბაზისო მოდელთან ერთად GAZ-22V (რომელიც გარეგნულად არ განსხვავდებოდა ორიგინალური GAZ-22-ისგან), სადგურის ვაგონების ნაწილი იწარმოებოდა როგორც GAZ-22G გაუმჯობესებული დიზაინით (ე.წ. "ექსპორტის ქრომი". " ან "ფუფუნების ქრომი", როგორც სედანი GAZ-21N), რომლებიც ექსპორტზე გავიდა, მაგრამ ნაწილობრივ წავიდა შიდა ბაზარზე. გარდა ამისა, როგორც საბაზო სედანზე, ქრომირებული ცხაური და წელის ჩამოსხმა, საქარე მინის ქვეშ და უკანა ფანჯრების ქვეშ, "ფანჯრის რაფები", ფრთების ზედა გასწვრივ, GAZ-22G-სთვის, მესამეს ქვეშ დაემატა ფართო ქრომირებული მორთვები. ფანჯრების რიგი, რომლებიც წელის ჩამოსხმის გაგრძელებაა.

Ზოგადი ინფორმაცია

GAZ-22-ის უკანა სავარძლის დაკეცვისას, უკანა მხარეს ჩამოყალიბდა ტვირთის ბრტყელი ადგილი. მაღალ ჭერთან ერთად, ეს უზრუნველყოფს მანქანის საკმაოდ დიდ ტევადობას. ზამბარები უფრო მკაცრი იყო ვიდრე სედანის. ტარების მოცულობა იყო 176 კგ (5 ადამიანის გადაყვანისას) ან 400 კგ (ორი ადამიანის გადაყვანისას).

საინტერესოა, რომ ქარხანაში GAZ-22 ვაგონის კორპუსის გვერდითი კედელი გაკეთდა GAZ-21 სხეულის სტანდარტული ცალმხრივი ბეჭედი გვერდითი კედლიდან (ნიმუში 1961 წლის შემდეგ), რომელშიც უკანა ზედა ნაწილი იყო ხელით. ამოჭრილი, რომლის ნაცვლად ცალ-ცალკე დაჭედილი ნაწილი დამაგრდა.

სედანისგან განსხვავებით 6.70-15" საბურავებით, GAZ-22 ვაგონებისთვის გამოყენებული იყო უფრო მზიდი საბურავები 7.10-15" (ასევე შესაძლებელი იყო ZIM მანქანიდან 7.00-15" საბურავების გამოყენება; და ჩვეულებრივი 6.70- სასწრაფო დახმარების მანქანებზე 15 საბურავი იყო გამოყენებული“).

წინააღმდეგ შემთხვევაში, GAZ-22 სადგურის ვაგონების სხეულები და დანაყოფები მსგავსი იყო GAZ-21R / აშშ სედანის.

გავრცელება

თითქმის ყველა წარმოებული მანქანა გადანაწილდა სახელმწიფო ორგანიზაციებში, ძირითადად ტაქსის კომპანიებში, სავაჭრო ორგანიზაციებსა და სასწრაფო დახმარების სამსახურში. ტაქსში GAZ-22 სადგურის ვაგონები გამოიყენებოდა როგორც სატვირთო და სამგზავრო - ისინი გადაჰყავდათ მგზავრები დიდი ბარგით. GAZ-22-ებს მეხანძრეები პერსონალის მანქანებად იყენებდნენ. ასევე აეროპორტებში თვითმფრინავების გასაჩერებლად გამოიყენებოდა როგორც GAZ-22 ესკორტის მანქანები სპეციალური საღებავით და საბარგულის სახურავზე მანათობელი დისპლეით წარწერით "Follow me / FOLLOW ME".

სასწრაფო დახმარების სამსახურში ფართოდ იყო გავრცელებული სადგურის ვაგონის სამედიცინო (სანიტარული) მოდიფიკაცია, მოძველებული GAZ-22-ის კორპუსები (როგორც GAZ-22) ზოგჯერ საფუძვლად იყო რკინიგზის მოტორიზებული საბურავების შესაქმნელად, რომლებიც მიეწოდებოდათ. იმპროვიზირებული შასი რკინიგზის ბორბლებით.

GAZ-22 ვაგონი არ იყო სამომხმარებლო საქონელი, ანუ არ იყო ჩვეული წესით მისი პირადი მოხმარებისთვის შეძენის შესაძლებლობა. გამონაკლისებიდან ერთ-ერთია GAZ-22 მხატვარი იური ნიკულინი, რომელიც მას მიჰყიდეს სპეციალური შეკვეთით მოცულობითი ცირკის აღჭურვილობის ტრანსპორტირებისთვის.

მხოლოდ სახელმწიფო ორგანიზაციებისთვის მიწოდებასთან დაკავშირებით, სადაც მოქმედებდა გადამუშავებით მომსახურების ვადის ჩამოწერის ნორმები, დღემდე შემორჩენილი ასლების რაოდენობა მცირეა და მათი უსაფრთხოება, როგორც წესი, ძალიან ცუდია - მათი უტილიტარული გამო. დანიშნულებისამებრ, ეს მანქანები იმოძრავებენ მანამ, სანამ ისინი მთლიანად არ არის გაცვეთილი და არ ექნებათ ბევრი ცვლილება.

საბაზო სედანის მსგავსად, GAZ-22 სადგურის ვაგონები ექსპორტზე გავიდა, მათ შორის. კაპიტალისტურ ქვეყნებს და, პოპულარული რწმენის საწინააღმდეგოდ, არა დემპინგურ ფასებში. ასე რომ, ბრიტანულმა ჟურნალმა "The Motor" 1964 წლის ივლისში, როდესაც შეამჩნია ზოგიერთ ძველმოდურ და არადინამიკურ სადგურებში, სადგურის ისეთი თვისებები, როგორიცაა სიმძლავრე, სტრუქტურული უსაფრთხოების ზღვარი, გადაკვეთის უნარი, გამძლეობა ძალიან დაფასდა. სტატიის ავტორმა რაბ კუკმა მანქანა ძირითადად მცირე ფერმერს მიმართა, აღფრთოვანებული იყო მისი მრავალფეროვნებითა და პრაქტიკულობით. დიდ ყურადღებას იმსახურებდა მანქანის ფასიც, რომელიც გადასახადებით 998 ფუნტი იყო სრული მანქანისთვის. სერიოზული ჩივილები გამოწვეული იყო მხოლოდ რაიმე სერვო დისკის არარსებობით, წინა დივნის გრძივი რეგულირების შეზღუდული საზღვრებით და დიზაინით, რომელიც საჭიროებს განახლებას.

ძირითადი ცვლილებები

• GAZ-M-22- -, საბაზო ვაგონი;
• GAZ-M-22A- გამოცდილი ფურგონი, ასევე ხელნაკეთი;
• GAZ-M-22B- -, სასწრაფო დახმარების მანქანა (სასწრაფო დახმარება);
• GAZ-M-22BK- -, სასწრაფო დახმარების მანქანა, 85 ცხ.ძ.
• GAZ-M-22BKYU- -, სასწრაფო დახმარების მანქანა, 85 ცხ.ძ., ტროპიკული ვერსია;
• GAZ-M-22BM- -, სასწრაფო დახმარების ექსპორტი, 85 ც.ძ.
• GAZ-M-22BMYu- -, ტროპიკული საექსპორტო სასწრაფო დახმარების მანქანა, 85 ცხ.ძ.
• GAZ-22V- -, მოდერნიზებული საბაზისო;
• GAZ-M-22G- -, ექსპორტი, 75 ცხ.ძ.
• GAZ-M-22GU- -, ტროპიკული ექსპორტი, 75 ცხ.ძ.
• GAZ-22D- -, მოდერნიზებული სასწრაფო დახმარების მანქანა;
• GAZ-22E
• GAZ-22EYU- -, მოდერნიზებული ტროპიკული საექსპორტო სასწრაფო დახმარების მანქანა;
• GAZ-M-22K- -, ექსპორტი, 75 ცხ.ძ.
• GAZ-M-22KE- -, ექსპორტი, 75 ც.ძ., ფარიანი ელექტრომოწყობილობებით;
• GAZ-22M
• GAZ-22MB- -, მოდერნიზებული საექსპორტო სასწრაფო დახმარების მანქანა;
• GAZ-22MYu- -, ტროპიკული მოდერნიზებული ექსპორტი, 85 ცხ.ძ.
• GAZ-22MYu- -, მოდერნიზებული ექსპორტი, 85 ცხ.ძ.
• GAZ-22N- - , მოდერნიზებული ექსპორტი, მარჯვენასაჭიანი;
• GAZ-22NYU- -, მოდერნიზებული ექსპორტი, 85 ცხ.ძ., მარჯვენასაჭიანი;
• GAZ-22NE- - , მოდერნიზებული საექსპორტო სასწრაფო დახმარების მანქანა, მარჯვენასაჭიანი;

GAZ-22B-ის სანიტარიულ მოდიფიკაციას ჰქონდა საკაცე უკანა მხარეს, მინიმალური სამედიცინო აღჭურვილობა. სალონს ჰქონდა დანაყოფი წინა სავარძლის შემდეგ. სალონი იყო გათბობა და კარგი განათება. გარეგნულად, სასწრაფო დახმარების მანქანები გამოირჩეოდნენ საიდენტიფიკაციო ნიშნებით (წითელი ჯვრები), უკანა ყინვაგამძლე მინები, პროჟექტორი (პროჟექტორი) წინა მარცხენა წინა ფარზე და საიდენტიფიკაციო შუქი წითელი ჯვრით სახურავზე. თეთრად შეღებილი. ამჟამად, GAZ-22B-ზე დაფუძნებული გადარჩენილი სრულად სრული სასწრაფო დახმარების მანქანების რაოდენობა უცნობია, მათი უმეტესობა დეკომისიის შემდეგ გადაკეთდა სამგზავრო და სატვირთო მანქანად.

1961 წელს ქარხანაში შეიქმნა ექსპერიმენტული მიწოდების ფურგონი GAZ-22A შუა და უკანა რიგში უფანჯრო. ის სერიალში არ წასულა, მაგრამ მისი მოდელის მიხედვით, საქალაქო ორგანიზაციების მიწოდების მანქანების მნიშვნელოვანი საჭიროების გამო, მანქანების სარემონტო ქარხნებმა ააშენეს ფურგონები. ასეთ ფურგონებს აწარმოებდნენ სხვადასხვა ARZ-ები, როგორც ახალი GAZ-22-ის, ასევე გამორთული მანქანების საფუძველზე.

ასევე, ავტოსარემონტო ქარხნები ხშირად აქცევდნენ სადგურების ვაგონებს (ისევე როგორც სედანებს), რომლებმაც თავიანთი რესურსი ამოწურა პიკაპის მანქანებად. მოსკოვის ARZ-მ დაამზადა პიკაპები მარტივი, კუთხოვანი დატვირთვის პლატფორმით, შეღებილი უპირატესად შოკოლადისფერი ყავისფერი (ზოგიერთი წყაროს მიხედვით, ჟანგი ნაკლებად შესამჩნევი ყოფილიყო). ყველაზე მოწინავე კონსტრუქციულად და მაღალი ხარისხის პიკაპები გაკეთდა ლატვიაში, სადაც მანქანები აღჭურვილი იყო დატვირთვის პლატფორმით რთული ფორმის გვერდებით, იმეორებდა ჩვეულებრივი ვოლგის სხეულის მონაკვეთს, რაც მანქანას უფრო დასრულებულ იერს აძლევდა.

მანქანების სარემონტო ქარხნებისა და მანქანების სარემონტო მაღაზიების უმეტესობის ფურგონებისა და პიკაპების დამზადების ხარისხი ჩვეულებრივ დაბალი იყო და რესურსი შესაბამისად მცირე იყო. გარდა ამისა, ისინი არ იყიდებოდა პირადი სარგებლობისთვის. ამ ყველაფერთან დაკავშირებით, ფურგონები და პიკაპები პრაქტიკულად არ შემოსულა ჩვენს დრომდე.

ასევე ცნობილია სრულამძრავიანი ვაგონები. GAZ-ის მიერ წარმოებული ხუთი 4x4 სადგურის ვაგონის გარდა (რომელთაგან ერთს, ზოგიერთი ინფორმაციის თანახმად, ბრეჟნევი იყენებდა სამონადირეო მოგზაურობისთვის), ეს იყო ამა თუ იმ ხარისხის სერიული სატრანსპორტო საშუალებების კონვერტაცია, დამზადებული სერიული სრულამძრავიანი ერთეულების გამოყენებით. ყველგანმავალი მანქანები, როგორიცაა ეს მანქანები (პირველი ფოტოს გარდა).

სათამაშო და სუვენირების ინდუსტრიაში

ამჟამად ამ მანქანის მოდელების მასობრივ წარმოებას 1:43 მასშტაბით ჩინური კომპანია IXO ახორციელებს. ძალიან მაღალი ხარისხის (უაღრესად დეტალური) და საკმაოდ ძვირი (70-80$) GAZ-22 მოდელები 1:43 მასშტაბით დამზადებულია ჰოლანდიური კომპანია NEO-ს მიერ, რომელიც კოლექციონერები მათ საუკეთესო ასლად მიიჩნევენ. 2009 წელს, ლურჯი GAZ-22 მასშტაბის მოდელი, აღწერილობის ჟურნალთან ერთად, გამოქვეყნდა პროექტში "