ძრავი Volkswagen Polo სედანიარის 1.6 ლიტრიანი ბენზინის ასპირირებული ძრავა 16 სარქველიანი DOHC მექანიზმით. რაც საინტერესოა 2015 წლის შემოდგომა-ზამთრამდე წარმოებულ Polo სედანებზე იყო EA111 ძრავა, რომელსაც აქვს დროის ჯაჭვის ამძრავი კაპოტის ქვეშ. ამ დროისთვის, ბიუჯეტის მანქანაზე დამონტაჟებულია მოდერნიზებული EA211 ძრავა რუსული ასამბლეის დროის ქამრის ძრავით.

მოდერნიზაციის შემდეგ აგრეგატების სიმძლავრე გაიზარდა 5 ცხენის ძალით. EA111 ძრავის ჩვეულებრივი ვერსია აწარმოებდა 85 ცხენის ძალას, მოდიფიკაცია 105 ცხენის ცვლადი სარქვლის დროის სისტემით. EA211-ის ახალი ვერსია აწარმოებს 90 და 110 ცხენს, შესაბამისად და მუდმივად ცვალებადი დროის სისტემით. დღეს ჩვენ ვისაუბრებთ ყველა ამ ძრავზე.

ასე გამოიყურებოდა ძველი ძრავა Polo სედანის კაპოტის ქვეშ.

ძრავის მოწყობილობა Volkswagen Polo სედანი EA111

რუსული Polo სედანის ენერგეტიკული ერთეული შეირჩა ძრავების დიდი რაოდენობით, რომლებიც აქვს Volkswagen-ის კონცერნს. ჩვენ ავირჩიეთ უპრეტენზიო საიმედო ასპირირებული 1.6 ლიტრიანი დროის ჯაჭვის ამძრავით. ეს არის 4 ცილინდრიანი, 16 სარქველიანი ძრავა ალუმინის ცილინდრიანი ბლოკით. უფრო მძლავრ ვერსიას აქვს ამომყვან ლილვზე სარქვლის დროის შეცვლისთვის (ფაზის გადამრთველი). ამ ძრავის მქონე პოლო სედანის საკმაოდ ბევრ მფლობელს შეექმნა ცივ ძრავზე კაკუნის ხმის პრობლემა. შედეგად, აღმოჩნდა, რომ რუსული საწვავი არ არის შესაფერისი ამ ერთეულისთვის. მიუხედავად იმისა, რომ მწარმოებელი აცხადებს, რომ ძრავას შეუძლია ჩვენი AI-92 ბენზინის მონელება.

ძრავის ტექნიკური მახასიათებლები Volkswagen Polo სედანი EA111 85 ცხ.ძ

• სამუშაო მოცულობა - 1598 სმ3
• სიმძლავრე - 85 ცხ 5200 rpm-ზე
• ბრუნვის მომენტი - 144 Nm 3750 rpm-ზე
• ცილინდრის დიამეტრი - 76 მმ
• ინსულტი - 86,9 მმ
• დროის ჯაჭვი, DOHC
• საწვავის მოხმარება ქალაქურ ციკლში - 8,7 (5MKPP) ლიტრი
• საწვავის მოხმარება საგარეუბნო ციკლში - 5.1 (5MKPP) ლიტრი
• საწვავის მოხმარება კომბინირებულ ციკლში - 6,4 (5MKPP) ლიტრი
• აჩქარება პირველ ასეულამდე - 11,9 (5MKPP) წამი
• მაქსიმალური სიჩქარე - 179 (5MKPP) კმ/სთ

ძრავის ტექნიკური მახასიათებლები Volkswagen Polo სედანი EA111 105 ცხ.ძ

• სამუშაო მოცულობა - 1598 სმ3
• სიმძლავრე - 105 ცხ.ძ 5600 rpm-ზე
• ბრუნვის მომენტი - 153 Nm 3800 rpm-ზე
• შეკუმშვის კოეფიციენტი - 10,5:1
• ცილინდრის დიამეტრი - 76,5 მმ
• ინსულტი - 86,9 მმ
• დროის ჯაჭვი, DOHC
• საწვავის მოხმარება ქალაქურ ციკლში - 8,7 (5MKPP) 9,8 (6AKPP) ლიტრი
• ექსტრა ურბანული საწვავის მოხმარება - 5.1 (5MKPP) 5.4 (6AKPP) ლიტრი
• საწვავის მოხმარება კომბინირებულ ციკლში - 6.4 (5MKPP) 7.0 (6AKPP) ლიტრი
• აჩქარება პირველ ასეულამდე - 10,5 (5MKPP) 12,1 (6AKPP) წამი
• მაქსიმალური სიჩქარე - 190 (5MKPP) 187 (6AKPP) კმ/სთ

ახალი ძრავა Volkswagen Polo სედანი 1.6 EA211

2015 წლის 4 სექტემბერს განახლებული 1.6-ლიტრიანი ასპირირებული EA211-ის აწყობა დაიწყო კალუგას რეგიონში Volkswagen-ის ახალ ქარხანაში. ძრავა დამონტაჟებულია არა მხოლოდ Polo სედანზე, არამედ Jetta-ზე, Skoda Octavia-ზე, Yeti-სა და Rapid-ზე. მაგრამ ჯაჭვის ამძრავის შეცვლა ქამრით და სიმძლავრის გაზრდა არ არის ერთადერთი დიზაინის ცვლილებები. ძრავამ სერიოზული ადაპტაცია განიცადა რუსეთის პირობებთან და დაიწყო ევრო-5 გარემოსდაცვითი სტანდარტების დაცვა. დახვეწილია ცილინდრის თავი, რგოლები, ზეთის ტუმბო, დამაკავშირებელი წნელები, დგუშები ...

და ასე დასახლდა ახალი თაობის ძრავა პოლოს კაპოტის ქვეშ.

ძრავის ტექნიკური მახასიათებლები Volkswagen Polo სედანი EA211 90 ცხ.ძ

• სამუშაო მოცულობა - 1598 სმ3
• სიმძლავრე - 90 ცხ.ძ 4250 rpm-ზე
• ბრუნვის მომენტი - 155 Nm 4000 rpm-ზე
• ცილინდრის დიამეტრი - 76 მმ
• ინსულტი - 86,9 მმ
• დროის ქამარი, DOHC
• საწვავის მოხმარება ურბანულ ციკლში - 7,7 (5MKPP) ლიტრი
• საწვავის მოხმარება საგარეუბნო ციკლში - 4,5 (5MKPP) ლიტრი
• საწვავის მოხმარება კომბინირებულ ციკლში - 5,7 (5MKPP) ლიტრი
• აჩქარება პირველ ასეულამდე - 11,2 (5MKPP) წამი
• მაქსიმალური სიჩქარე - 178 (5MKPP) კმ/სთ

ძრავის ტექნიკური მახასიათებლები Volkswagen Polo სედანი EA211 110 ცხ.ძ

• სამუშაო მოცულობა - 1598 სმ3
• სიმძლავრე - 110 ცხ.ძ 5800 rpm-ზე
• ბრუნვის მომენტი - 155 Nm 3800 rpm-ზე
• ცილინდრის დიამეტრი - 76,5 მმ
• ინსულტი - 86,9 მმ
• დროის ქამარი, DOHC
• საწვავის მოხმარება ქალაქურ ციკლში - 7,8 (5MKPP) 7,9 (6AKPP) ლიტრი
• საწვავის მოხმარება საგარეუბნო ციკლში - 4.6 (5MKPP) 4.7 (6AKPP) ლიტრი
• საწვავის მოხმარება კომბინირებულ ციკლში - 5,7 (5MKPP) 5,9 (6AKPP) ლიტრი
• აჩქარება პირველ ასეულამდე - 10,4 (5MKPP) 11,7 (6AKPP) წამი
• მაქსიმალური სიჩქარე - 191 (5MKPP) 184 (6AKPP) კმ/სთ

ცოტა ხნის წინ, ბიუჯეტის Volkswagen Polo სედანის მოყვარულებმა მიიღეს შესაძლებლობა აირჩიონ უფრო ძლიერი ძრავა თავიანთი მანქანისთვის. ეს არის ტურბო 1.4 TSI, რომელიც ავითარებს 125 ცხენის ძალას ბრუნის დიაპაზონში 5000-დან 6000 rpm-მდე. წთ. მაქსიმალური ბრუნვის მომენტი 200 Nm ხელმისაწვდომია დაბალი ბრუნებიდან 1400-დან 4000 rpm-მდე. მაქსიმალური სიჩქარეა 198 კმ/სთ. და ასეულებამდე აჩქარებას მხოლოდ 9 წამი სჭირდება! ამავდროულად, საწვავის საშუალო მოხმარება არის მხოლოდ 5,7 ლიტრი ბენზინი ას კილომეტრზე.

როგორც ჩანს, განსაკუთრებული პრობლემების მოლოდინი არ შეიძლება: ძირითადად ძრავები სუსტია, DSG კი მხოლოდ Polo GT-ზე და "ევროპელებზე" გვხვდება. პირველ შემთხვევაში, მანქანა „რობოტთან“ ერთად ჯერ კიდევ გარანტიის ქვეშაა, გარდა ამისა, DSG-ის უახლესი მოდიფიკაცია საკმაოდ საიმედოა, თავად მანქანა კი შედარებით მსუბუქი. ევროპული მანქანები DSG-ით იშვიათია და არ არის განსაკუთრებით საინტერესო მასობრივი მყიდველისთვის. მაგრამ პრაქტიკაში, როგორც Aisin ავტომატური ტრანსმისია, ასევე მექანიკური ტრანსმისიაც კი ფუჭდება.

დისკები საკმაოდ საიმედოა და თუ აკვირდებით ანტერების მდგომარეობას, ისინი თითქმის მარადიულია. თუმცა, ხანდახან ხდება ქორწინებაც - საპოხი მასალის მცირე რაოდენობა საყრდენში, ამიტომ, ასნახევარი დიაპაზონის მქონე მანქანის ყიდვისას, გამოცდილი წყალდიდობები გირჩევენ იყიდოთ დამჭერები, ანტერის ამოღება და საპოხი მასალის ახალი ნაწილის დაყენება. , მაგრამ უმჯობესია შეცვალოს ანტერი: პოლიმერი ასეთი გაშვებით ბერდება და ბზარებს.

ფოტოზე: Volkswagen Polo Sedan "2010–15

02T სერიის მექანიკური გადაცემათა კოლოფი არ არის სრულიად უპრობლემო, ხოლო Valeo clutch შორს არის მარადიულობისგან. მჭიდრო, არაინფორმაციული გადაბმულობის პედლებიც თავის როლს ასრულებს, რაც ართულებს მასთან მუშაობას. და თუ გადაბმულობის დისკის გამოცვლა ყოველ 60 ათასში არც ისე მძიმეა, მაშინ ყუთის სიურპრიზები გაცილებით ძვირია. დასაწყისისთვის, ის ოფლიანობს სიმინდის ზეთს და ნელ-ნელა შეიძლება დარჩეს მის გარეშე, რასაც მოჰყვება ყველა სამწუხარო შედეგი.

ყინულზე სრიალისა და ზამთრის რბოლების გულშემატკივრებს აქვთ დიფერენციალური რისკი - თანამგზავრების ღერძის შეკვრა საკმაოდ ხშირად ხდება. და თუ ყუთში ზეთი არ შეცვლილა ასი ათას კილომეტრზე მეტი სიარულისთვის, მაშინ მსგავსი სიურპრიზის მიღება შესაძლებელია სატელიტური ღერძებიდან გაჭიანურებულ მაღალსიჩქარიან შემობრუნებაშიც, რადგან მექანიკური ტრანსმისიის ყველა ნაგავი იღებს დიფერენციალში. ისე, თუ "ნახევრად სედანის" პატრონი პატივს სცემდა მკვეთრ სტარტებს, სწრაფ ცვლას და საერთოდ მოსწონდა გზაზე პირველობა, მაშინ მას შეეძლო სინქრონიზატორების აცვიათ და კლანჭების გატეხვაც კი ასზე ნაკლები სირბილის დროს. ათასი კილომეტრი. ფრთხილად მოვლის საშუალებით, ყუთი საკმაოდ გამძლეა, არის შემთხვევები ტაქსიში, რომელსაც აქვს 200 ათას კილომეტრზე მეტი გარბენი და მთლიანად ცოცხალი მექანიკური ტრანსმისია. მართალია, მაღალი გარბენით, გადართვის მექანიზმის სიცხადე მაინც ეცემა როგორც დისკის, ისე თავად ყუთის ცვეთას გამო. თუ მანქანას აქვს დადასტურებული დაბალი გარბენი, მაშინ შეგიძლიათ შემოიფარგლოთ ყუთში ზეთის დონის კონტროლით და ზეთის წასმა. თუ გარბენი ასი ათასზე მეტია, მაშინ რეკომენდებულია ზეთის შეცვლა გამორეცხვით და რეგულარულად გაიმეოროთ პროცედურა. და შეძენისთანავე გამოგზავნილ მანქანაზე მექანიკური ტრანსმისიის სავალდებულო მოსმენა.

Aisin TF-61SN ავტომატური ტრანსმისია, რომელიც ასევე ცნობილია როგორც 09G, არის ძალიან გავრცელებული ტრანსმისია VW მანქანებზე. ისინი აყენებენ მას ბევრად უფრო მძლავრი ძრავებით, ასე რომ VW Polo-ზე ის მუშაობს ბრუნვის ლიმიტებისგან შორს. და მისი მთავარი მტერი არის გადახურება და ნავთობის დაბინძურება. მისაღები დინამიკის უზრუნველსაყოფად, ყუთი ძალიან აქტიურად იყენებს რეჟიმებს გაზის ტურბინის ძრავის ნაწილობრივი დაბლოკვით, რაც ზეთს ძალიან სწრაფად აბინძურებს. გარდა ამისა, სითბოს გადამცვლელი წარუმატებელი თერმოსტატის დიზაინით უზრუნველყოფს მას "120+" თერმორეჟიმს, როდესაც ძრავა თბილია და ეს ძალიან ცუდად მოქმედებს მისი გაყვანილობის, სოლენოიდების და ხახუნის კლანჭების რესურსზე. უფრო მეტიც, ზეთის წნევა მნიშვნელოვნად ეცემა, ისე, რომ ავტომატური ტრანსმისიის მთლიანი რესურსი არც თუ ისე დიდია.

ფოტოში: Volkswagen Polo Sedan-ის ინტერიერი "2010–15

VW Polo Sedan-ზე, ამ ავტომატური ტრანსმისიის უპრობლემოდ მუშაობა ქარხნული შენარჩუნების გრაფიკით შესაძლებელია 100-120 ათასი კილომეტრის გარბენამდე, შემდეგ კი სოლენოიდების შეცვლა იწყება დარტყმებისა და ხრტილების გამო. გაგრილების სისტემის უმნიშვნელო დახვეწა - გარე რადიატორის დაყენება ან მინიმუმ ავტომატური ტრანსმისიის თერმოსტატის მოხსნა - შეუძლია მნიშვნელოვნად გააუმჯობესოს რესურსი, განსაკუთრებით მაშინ, როდესაც მოძრაობს ძირითადად გზატკეცილზე. ზეთის რეგულარულ შეცვლასთან ერთად ყოველ 30-50 ათას კილომეტრზე და ფრთხილად მუშაობით, არის ყველა შანსი, რომ გაიაროს 200-250 ათასზე მეტი, შესაძლოა გაზის ტურბინის საფარის შეკეთება 150-200 გაშვებით. საბედნიეროდ, 1.6 ლიტრიანი ძრავით ყუთის „დაკეცვა“ ძალიან რთულია, ამიტომ რესურსზე მოქმედი მთავარი ფაქტორი სწორედ სარქვლის კორპუსის ცვეთა და ელექტრონიკის პრობლემებია. და დაბალი გარბენით, თუნდაც მძიმე გატარებით, ავტომატური ტრანსმისია ძალიან საიმედოა. თუმცა, დანაყოფის შეკეთება საკმაოდ ძვირია: დიზაინი რთულია და თუ ის მიზანმიმართულად მოკლული იქნებოდა, მისი ღირებულება მაღალი იქნებოდა. ყუთის კიდევ ერთი უპირატესობა არის მოწინავე თვითდიაგნოსტიკის სისტემის არსებობა, რომლის წყალობითაც ბევრის სწავლა შეგიძლიათ მოწინავე სკანერის გამოყენებით.

უკვე ბევრი დაიწერა DSG არჩევითი ყუთების შესახებ. ევროპული ასამბლეის VW Polo-ზე, DQ200 დამონტაჟდა სხვადასხვა ვერსიით. ამ ავტომატურ გადაცემასთან დაკავშირებული პრობლემების რაოდენობა ძალიან დიდია და ისინი თავად ძალიან მრავალფეროვანია. ზარალდება როგორც ყუთის მექანიკა, ასევე ჰიდრავლიკა და ელექტროენერგია. საბედნიეროდ, ახლა მექატრონიკის დანაყოფები დაუფლებულია შეკეთებაში და უფრო და უფრო ნაკლებია ძვირადღირებული ელემენტის შეცვლის შემთხვევები. ისინი შეაკეთებენ როგორც ელექტრიკოსს, ასევე ტუმბოს მექანიკას, დენის გაყვანილობას და სენსორულ მარყუჟებს, ცვლიან ჰიდრავლიკურ სითხეს და ფილტრებს. ჩვენ ვისწავლეთ ყუთის მექანიკის შეკეთება და გადაბმულობის ნაკრების სწორად დაყენება. მაგრამ რემონტი ყოველთვის არ არის შესაძლებელი და სპეციალისტები ჯერ არ არის ყველგან ნაპოვნი. და პირველ ხელმისაწვდომ „ყუთში“ სერვისთან დაკავშირებამ შეიძლება გამოიწვიოს სრული განყოფილების შეცვლა ხელოსნების დაბალი კვალიფიკაციის გამო.

2013 წლის შემდეგ ამ ყუთის უახლესი ვერსიები მოკლებულია ბავშვობის დაავადებებს და აქვს 120 ათას კილომეტრზე მეტი პროგნოზირებული რესურსი, მაშინ როცა ადრინდელ ერთეულებს შეეძლოთ სიამოვნება ჰქონდეთ წარუმატებლობის არარსებობით 200 ათას კილომეტრზე მეტი სირბილის დროს და გადაბმულობის რესურსი 150. და clutch გამოცვლა ყოველ 30-40 ათასზე და სერიოზული ავარია უკვე 60 ათასამდე გაშვებით. თეორიულად, სათანადო მუშაობით, ასეთ გადაცემათა კოლოფებს აქვთ ძალიან დიდი რესურსი, რომელიც შედარებულია მექანიკური გადაცემის რესურსთან, მაგრამ პრაქტიკაში ამის დადასტურება განსაკუთრებით შეუძლებელია. სხვათა შორის, დიფერენციალთან დაკავშირებითაც არის პრობლემები: სრიალი ძალზე აკრძალულია, ისევე როგორც ჭუჭყიანი ზეთი ავტომატური ტრანსმისიის "მექანიკურ" ნაწილში.

ძრავები

რუსული ასამბლეის მანქანების უმეტესობა აღჭურვილია EA111 თაობის CFNA / CFNB სერიის ძრავით. 2015 წელს აღდგენის შემდეგ, Polo-ზე დაიწყო CWWA / CWWB სერიის EA211 სერიის ახალი ძრავების დაყენება. ყველა ამ ძრავას აქვს 1.6 ლიტრი მოცულობის და ალუმინის ცილინდრის ბლოკი თუჯის ლაინერებით.

ძველი სერიის სიმძლავრე 110/85 ცხ.ძ. და გამოირჩევა დროის ჯაჭვის ამძრავით და ფაზის გადამრთველების არარსებობით. და ის ასევე ცნობილი გახდა მისი "ცივზე დარტყმით" და დროის ჯაჭვის არაპროგნოზირებად დაბალი რესურსით. გარდა ამისა, ზაფხულის სიცხეში "მშობლიურ" დაბალი სიბლანტის ზეთზე მუშაობისას, მისი წნევა არ არის საკმარისი იმისათვის, რომ სრულად დაიცვას ამწე ლილვის ლაინერები - ისინი ხშირად განიცდიან უკვე 150 ათას კილომეტრამდე გარბენს. ჯაჭვთან ყველაფერი საკმაოდ რთულია: რესურსი დიდად არის დამოკიდებული ზეთზე, მოძრაობის სტილზე და ძრავის დამზადების წელზე. ყველაზე სამწუხარო ვარიანტებს შეუძლიათ "გთხოვთ" ჯაჭვის გაჭიმვა და თუნდაც გადახტომა 50 ათას კილომეტრამდე გარბენით - და იმავდროულად, იღბლიანებს, რომლებსაც ჯერ კიდევ აქვთ "მშობლიური" ჯაჭვები, რბენით ერთნახევარიდან ორასი ათასამდე. , ასევე აქვს საკმარისი. მაგრამ თუ მძღოლის ნერვები რკინის არ არის, ჩვეულებრივ, ჯაჭვი იცვლება 100-120 ათასი სიჩქარით, უბრალოდ ცივი დაწყების დროს ხმაურის გამო, რადგან ოპერაცია არც თუ ისე ძვირია.

სურათზე: Volkswagen Polo Sedan ძრავა "2010–15

ჯაჭვის დაჭიმვა

საწყისი ფასი

1177 რუბლი

პრობლემას ართულებს ის ფაქტი, რომ ჰიდრავლიკური დაჭიმვის ცუდი დიზაინი საშუალებას იძლევა ჯაჭვის გაფხვიერება გამორთული ძრავით, ხოლო საპირისპირო ბრუნვისას ან თუნდაც დატვირთვის გამოყენებისას ბრუნვის მიმართულების საწინააღმდეგოდ, ჯაჭვი სრიალებს. დაწყების მომენტში. ჩაკეტილი სარქველებით: მანქანას აქვს მძლავრი სტარტერი და სწრაფად იკავებს ძრავას. ისე, დაკაკუნით ეს მაინც უფრო ადვილია: მოკლე დარტყმის დგუშის დიზაინი არ ემთხვევა ცილინდრში არსებულ კლირენს და ის აკაკუნებს გადაადგილებისას. ზოგჯერ ცილინდრის თაიგულზე მელოტის ლაქების გაჩენამდე. მწარმოებელი არ მიიჩნევს ამ კონკრეტულ პრობლემად, როგორც ამას ზოგიერთი ექსპერტი, მაგრამ მიუხედავად ამისა, მწარმოებელმა შეცვალა დგუშები გარანტიით. 2014 წლის შემდეგ ძრავებში პრობლემა აღმოიფხვრა და მათთვის, ვინც ჯერ კიდევ აკაკუნებს, რეკომენდებულია დგუშების შეცვლა ET მარკირებით. დარტყმა არც ისე უვნებელია და გადაცემის ზონაში პატარა მელოტი დროთა განმავლობაში იზრდება ათი ჰექტრის ცვეთა ზონამდე, რის შემდეგაც დგუშების შეცვლა არ უწყობს ხელს. დიახ, და "მეგობრობის მუშტი" ან დგუშის განადგურება, ასეთი ძრავები ხანდახან გამოსცემენ ცივ დაწყებას და თითქმის ყოველთვის ამას წინ უძღოდა ერთი შეხედვით უვნებელი დარტყმა.

გამონაბოლქვის გატეხვა, საკმაოდ სუსტი აალების სისტემა Magneti Marelli-სგან, კატალიზატორი რესურსი გახურების დროს 100 ათასზე ნაკლები სიარულის დროს - ეს უკვე წვრილმანია. ზოგადად ძრავი სულაც არ არის ცუდი, დიზაინი მარტივი და გამძლეა, სწორი ზეთით, ტაიმის ჯაჭვის კონტროლით და შეცვლილი დგუშებით, ყველა შანსი აქვს 250 ათასზე გადავიდეს და ტაქსიში და ყველა 500. მხოლოდ თუ არის შეცდომის შანსი, ვინ - ეს უნდა განხორციელდეს. ზოგადად, ამ ძრავით მანქანის ყიდვისას საჭიროა ფრთხილად დიაგნოსტიკა, ხმების სავალდებულო შემოწმება ცივი დაწყების და ენდოსკოპიის დროს. და თქვენ დაუყოვნებლივ უნდა გაარკვიოთ, რა ღირს ჯაჭვი და რა სახის ჰიდრავლიკური გამკაცრება - უსიამოვნო სიურპრიზების თავიდან ასაცილებლად.

წმინდა ოპერაციული უარყოფითი მხარეებიდან შეიძლება აღინიშნოს გაზრდილი ხმაური, ზეთის დაწვის ტენდენცია ოდნავი გადახურებისას და ძალიან ცუდი დათბობა დაბალ დატვირთვაზე. რაც თავის მხრივ იწვევს მუშაობის სტილს ზამთარში ადგილზე საერთოდ გაცხელების გარეშე, რაც უკვე აზიანებს კატალიზატორებს. გარდა ამისა, რეგულარულ დაფაზე არ არის ტემპერატურის სენსორი.

ახალი თაობის CWVA ძრავები მრავალი თვალსაზრისით არის "დამატებული და გაუმჯობესებული ვერსია". გარდა ამისა, მისი აწყობა კალუგაში 2014 წელს აითვისეს, ლოკალიზაციის ხარისხი 40 პროცენტზე მეტია და იგეგმება ლიმიტის 80%-მდე გაზრდა. დროის ჯაჭვის ამძრავი შეიცვალა ქამრის ამძრავით და პრაქტიკა გვიჩვენებს, რომ ეს ნამდვილად კარგი გამოსავალია: ქამარი სტაბილურად მუშაობს 100 ათასზე მეტზე, რომლებიც მას რეგულაციებით ენიჭება რთულ პირობებში.

EA211 ძრავებზე, როგორც კლასში, არ არის პრობლემა გახურების სიჩქარესთან და გამონაბოლქვი მანიფოლტის ბზარებთან დაკავშირებით; გამონაბოლქვი მანიფოლტის ცილინდრის თავში ინტეგრაციის გამო, ძრავა მყისიერად თბება. მართალია, თერმოსტატის / ტუმბოს მოდული სერიოზულად გართულდა - ახლა ეს არის ცალკეული ბლოკი ცალკე ქამრით, რომელიც უზრუნველყოფს ცალკე ტემპერატურის კონტროლს ცილინდრის ბლოკისა და ცილინდრის თავისთვის, მაგრამ ჯერჯერობით სისტემა საიმედოდ მუშაობს. ვიმსჯელებთ მანქანების მოდელების მიხედვით, რომლებზეც ახალი ოჯახის ძრავების დაყენება ადრე დაიწყო, შეიძლება ვივარაუდოთ, რომ მათთან განსაკუთრებული უბედურება არ იქნება დაახლოებით ხუთი წლის განმავლობაში. სამგზავრო განყოფილებისკენ მიბრუნებულმა გამონაბოლქვი სისტემამ და კატალიზატორმა აუცილებელი გახადა უფრო ძლიერი თერმული დაცვის დაყენება და ამავდროულად ძრავის ფარის ხმის იზოლაციის გაუმჯობესება, რაც ასევე პლუსია. გარდა ამისა, ახალი ძრავა გაცილებით ჩუმია. დგუშის დაკაკუნება არ ხდება მაშინაც კი, როცა ცივა, და როდესაც თბილია, ძრავა თითქმის ჩუმად არის დაბალ სიჩქარეზე. და დგუშის ჯგუფის ცვეთა 200 ათასზე მეტი სირბილით ახლოს არის გაზომვის შეცდომასთან. გარდა ამისა, საწვავის მოხმარება შემცირდა და საგრძნობლად: გზატკეცილზე, იგივე მექანიკური ტრანსმისიით, სხვაობა 1,5 ლიტრს აღწევს "ასზე".

რა თქმა უნდა, ყველა გამოსავალს აქვს თავისი ნაკლი. ძრავა ნამდვილად უფრო რთულია და მას ჯერ კიდევ აქვს ბავშვობის დაავადებები. ის ბევრად უფრო მგრძნობიარეა გაგრილების სისტემის დაბინძურების მიმართ და საჭიროებს სუფთა რადიატორებს და მაღალი ხარისხის ანტიფრიზს, ხოლო გამაგრილებლის დონის მცირე დაცემამ შეიძლება გამოიწვიოს ცილინდრის თავის სერიოზული დაზიანება. მას აქვს რთული და ძვირადღირებული ტუმბო და თერმოსტატი, რომელსაც ამოძრავებს ამწევი ლილვების ცალკე ღვედი. ფაზის გადამრთველებისთვისაც კი იყო გასაუქმებელი კომპანია (TPI ნომერი 2038507) და თავად ფაზის გადამრთველი ძვირი ღირს და არის აცვიათ ნაწილი. გარდა ამისა, პირველი გამოშვების ძრავებზე დაფიქსირდა ნავთობის ნარჩენების გაზრდა, ხოლო კალუგას ასამბლეის 2015 წლის ძრავები ძალიან მგრძნობიარეა ზეთის ტიპისა და კოქსის მიმართ ძალიან მარტივად, სტანდარტული ჩანაცვლების ინტერვალით 15 ათასი და ქალაქის მოძრაობა. გარდა ამისა, დიზაინში პლასტმასის და ალუმინის შესაკრავების ფართო გამოყენება ხდის ძრავებს ძალიან მგრძნობიარეს ასამბლერების კვალიფიკაციის მიმართ, ამიტომ ავტოფარეხის შეკეთება მათთვის უკუნაჩვენებია.

პრაქტიკაში ძრავები უპრობლემოდ გადიან 100-200 ათასს ტაქსიში, სადაც მუშაობის ანალოგიური ინტენსივობა უპრობლემოდ არის შესაძლებელი. დანარჩენისთვის, ჯერ კიდევ ძნელია საუბარი ჩვენი შეკრების ძრავების საიმედოობაზე, მაგრამ ზოგადად ძრავების ამ სერიამ მშვენივრად დაამტკიცა თავი - ამ დროისთვის ეს არის ალბათ საუკეთესო ძრავები VW ხაზიდან საიმედოობისა და თვალსაზრისით. შენარჩუნებადობა.

ფოტოზე: Volkswagen Polo Sedan "2010–15

საწყისი ფასი

13 660 რუბლი

VW Polo GT აღჭურვილია 1.4 TSI CZCA ძრავით: ეს არის CWVA-ს უახლოესი ნათესავი, მაგრამ ტურბო დამტენით. თუმცა, ინექცია აქ არის პირდაპირი, რაც ნიშნავს, რომ ძრავა ბევრად უფრო მოთხოვნადია მომსახურების ხარისხზე და სახარჯო მასალაზე. წინააღმდეგ შემთხვევაში, მას აქვს იგივე თვისებები და უარყოფითი მხარეები.

ევროპულ "ეგზოტიკაზე" შეგიძლიათ იპოვოთ EA 111 სერიის მრავალი ძრავა - 1.2 ლიტრი MPI-დან 1.4 TSI-მდე, წაიკითხეთ მათი მუშაობის მახასიათებლების შესახებ სხვა VW / Skoda მოდელების მასალაში. მე მხოლოდ დავამატებ, რომ CFNA, ფაქტობრივად, საუკეთესოა ოჯახის ძრავებიდან და სამცილინდრიან მოდელებს აქვთ რამდენიმე სპეციფიკური მახასიათებელი. CLPA / CLSA ოჯახი არის CFNA-ს მსგავსი, მორგებული მხოლოდ სხვადასხვა სამუშაო მოცულობისთვის. "ქამარი" CGGB / CMAA საკმაოდ ძველი და საიმედო სერიაა, მაგრამ საკუთარი მახასიათებლებით შეკეთებასა და ექსპლუატაციაში. EA111 სერიის ძრავები TSI CAVE და CBZB / CBZC ბოლო ათი წლის განმავლობაში კრიტიკის ობიექტია კონცერნის ყველა მოდელზე. შთამბეჭდავი წევითა და ეფექტურობით, პირველი მცირე მოცულობის TSI ძრავები სწორედ ასეთი აღმოჩნდა.

მიიღოს თუ არ მიიღოს?

ამ კლასის მანქანებში მყიდველებს დიდი არჩევანი არ აქვთ, მაგრამ ტექნიკური გადაწყვეტილებები ძირითადად მარტივი და ლოგიკურია. ჩვენი შეკრების მანქანები ამ მიდგომის მხოლოდ მაგალითია. სხეული საკმარისად ძლიერია, თქვენ უნდა მიჰყვეთ მას და მოექცეთ ნაზად, მაგრამ ამაზე ძალიან არ უნდა ინერვიულოთ. ხოლო გვიანდელ მოდელებზე, რუსული წარმოების ფოლადისგან დამზადებულ მოდელებზე, გალვანზირებული ფენა გაცილებით სქელია, ვიდრე პირველ მანქანებზე, რაც იმას ნიშნავს, რომ ზოგადად კოროზიისგან დაცვა უკეთესია. გარდა ამისა, Polo Sedan-ს აქვს დიზაინი, თუნდაც ის მუშაობს ძირითადად უფრო "ზრდასრული" მოდელის მსგავსების შესაქმნელად. ინტერიერი გარკვეულწილად უკეთესია, ვიდრე საჭიროა მარტივი სატრანსპორტო საშუალებებისთვის, თუმცა ძალიან მინიმალისტურია. მაგრამ ამაში ბრალი უაზროა: ყველაფერი დაუნდობელ ეკონომიკას ექვემდებარება. ტექნიკა ასევე მარტივი და საკმაოდ საიმედოა, ხოლო რაც შეეხება ავტომატური ტრანსმისიის რესურსს და ძრავების მახასიათებლებს ... უბრალოდ არ იყო უკეთესი გამოშვების დროს! გარდა ამისა, მცირე დახვეწა საშუალებას გაძლევთ გაზარდოთ რესურსი სრულიად მისაღებამდე და VW გარანტია ტრადიციულად კარგია. და ახალი EA211 ძრავები უბრალოდ უკეთესია ყოველმხრივ. ამ ერთ წელზე ნაკლები ასაკის მანქანების ერთადერთი ნაკლი მათი მაღალი ღირებულებაა და გაყიდვის მიზეზი ყოველთვის აშკარა არ არის. ამიტომ, გირჩევთ, ძალიან ფრთხილად შეამოწმოთ ეს მანქანები ავარიაში მონაწილეობის ან გირავნობისთვის.

ფოტოზე: Volkswagen Polo Sedan "2010–15

ევროპელი „ნათესავები“ სრულიად განსხვავებული შაბლონების მიხედვით არიან მორგებული. ზუსტი მართვა, მოწინავე ავტომატური ტრანსმისია, რამდენიმე დაბალი მოცულობის ტურბო და ბუნებრივად ასპირირებული ძრავა. და არც 1.6 ლიტრიანი ან ჰიდრავლიკური ავტომატიკა თქვენთვის. სალონი უფრო ლამაზია, მაგრამ უფრო დაბნეული, ტანის დამუშავების ხარისხი არ არის უფრო მაღალი ვიდრე რუსული. უდავო უპირატესობებიდან მე აღვნიშნავ მხოლოდ საწვავის დაბალ მოხმარებას და ელექტროგადამცემთან დაკავშირებული პრობლემების არარსებობას. მაგრამ ეს ნაკლებად სავარაუდოა, რომ გადაწონის სოლიდურ პრემიას ფასისა და შენარჩუნების სირთულესთან, რომელიც დაკავშირებულია რუსეთში ასეთი მოდელების იშვიათობასთან.

Volkswagen Polo მანქანას აქვს ძრავების ფართო სპექტრი დაყენებული ძრავის განყოფილებაში.

იგი მოიცავს სამცილინდრიან და ოთხცილინდრიან ძრავებს სხვადასხვა ზომით და სიმძლავრის ფართო გავრცელებით.

მთავარი, რაც აერთიანებს Volkswagen Polo-ს ყველა ელექტროსადგურს, არის დიზაინის სერიოზული ხარვეზების არარსებობა, მაღალი საიმედოობა და ყველა ძრავის დიდი გამძლეობა.

ძრავები შეესაბამება ეკოლოგიურ მოთხოვნებს და ხასიათდება საწვავის დაბალი მოხმარებით.

სამცილინდრიანი ძრავები, რომლებიც აღჭურვილია Volkswagen Polo-ით

Volkswagen Polo ძირითადად აღჭურვილია ბენზინის ძრავებით. არის ვარიანტები დიზელის ძრავით. ისინი ფართოდ არ გამოიყენება შიდა ბაზარზე. დამონტაჟებული სამცილინდრიანი სიმძლავრის ერთეულების მოცულობა 1.0-დან 1.4 ლიტრამდე მერყეობს.

ყველაზე ეკონომიური ბენზინის ძრავია 1.0 TSI Blue Motion. ლიტრის მოცულობის მიუხედავად, ის იძლევა ღირსეულ შესრულებას. მისი სიმძლავრე 95 ცხენის ძალაა.

ამავდროულად, ძრავა ავითარებს ბრუნვას 160 ნმ. მწარმოებელმა განაახლეს ელექტრული განყოფილების მოწყობილობა, რის შედეგადაც, Volkswagen Polo-ს ქუდის ქვეშ, შესაძლებელი გახდა 110 ცხენის ძალა და 200 ნმ ბრუნვის მიღწევა. ეს მაჩვენებლები ძალიან ღირსია სამცილინდრიანი ძრავისთვის.

Volkswagen Polo-ზე დაყენებული ერთ-ერთი პატარა ძრავა არის ხაზოვანი სამცილინდრიანი EA 111. ეს არის ჩეხური ძრავა, რომლის დიზაინი 70-იანი წლების შუა ხანებში დაიწყო. ძრავა გადავიდა Audi 50-ზე, ამიტომ პრაქტიკულად არ არის ბავშვობის დაავადებები. სამუშაო მოცულობა 1.2 ლიტრია და 70 ცხენის ძალას გამოიმუშავებს. Volkswagen Polo ამ ძრავით 2014 წლამდე იყო აღჭურვილი. ახალმა მანქანებმა მიიღეს უფრო ძლიერი შიდა წვის ძრავები.

2009-2013 წლებში ფართო პოპულარობა მოიპოვა სამცილინდრიანმა ტურბო დიზელმა 1.2 TDI BlueMotion. ძრავა მოიხმარდა 3,4 ლიტრამდე დიზელის საწვავს 100 კილომეტრზე. ძრავა შემდგომში შეიცვალა უფრო მძლავრი 1.4ლ TDI BlueMotion-ით. 2016 წელს, ელექტროსადგური განახლდა, ​​რაც საშუალებას მისცემს მას დღეს დარჩეს კონკურენტუნარიანი.

Volkswagen Polo-ს ოთხცილინდრიანი ძრავები

Volkswagen Polo მანქანების უმეტესობა სედანისა და ჰეჩბეკის სხეულებში აღჭურვილია ოთხლიტრიანი სიმძლავრის ერთეულებით 1.1-დან 1.9 ლიტრამდე ძრავით. ყველაზე პოპულარული ძრავები იყო 1.4 და 1.6 ლიტრი.

იაფი ვარიანტია Volkswagen Polo მანქანები 1.6 ლიტრიანი ძრავით. მათი სიმძლავრეა 90 ცხ.ძ., 105 ცხ.ძ. და 110 ცხ.ძ. ელექტროსადგურებს აქვთ დადებითი გამოხმაურება მანქანების მფლობელებისგან. ისინი საიმედო და გამძლეა. 2017 წელს განხორციელდა დიზაინის ბოლო განახლება. ყველაზე პოპულარული დღეს არის 1.6 ლიტრიანი CFNA ძრავა.

შიდა ბაზრისგან განსხვავებით, 1.4 TSI ძრავა მის გარეთ პოპულარობას იძენს. ყველაზე დინამიურია. ამ ელექტროსადგურების მუშაობას თან ახლავს მხოლოდ მაღალი ხარისხის საწვავის და სინთეზური საავტომობილო ზეთის გამოყენების აუცილებლობა.

ძირითადი ტექნიკური მახასიათებლები

Volkswagen Polo-ს აქვს ძრავების ფართო სპექტრი გამოყენებული. საწვავის მოხმარების დიაპაზონი 100 კილომეტრზე არის 3.4-დან 12 ლიტრამდე. რეალურ პირობებში, ბევრი მანქანის მფლობელი აღნიშნავს საწვავის მოხმარების ზრდას 15-17 ლიტრამდე. უმეტეს შემთხვევაში, ეს გამოწვეულია რთული გზის პირობებით ან მანქანაში გაუმართაობის არსებობით.

საწვავის მოხმარება ტექნიკური მახასიათებლების მიხედვით ყველაზე პოპულარული ძრავებისთვის, რომლებიც აღჭურვილია ავტომატური ტრანსმისიით და მექანიკური ტრანსმისიით, ნაჩვენებია ქვემოთ მოცემულ ცხრილში.

აჩქარების საუკეთესო მაჩვენებლები აქვთ Volkswagen Polo მანქანებს, რომლებსაც კაპოტის ქვეშ აქვთ 1.4 ლიტრიანი ელექტროსადგურები. უფრო დეტალურად, ეს მახასიათებელი პოპულარული Volkswagen Polo მოდელებისთვის ნაჩვენებია ქვემოთ მოცემულ ცხრილში.

ცხრილი - აჩქარება 100 კმ/სთ-მდე Volkswagen Polo

მოდელი	აჩქარება 10 კმ/სთ-მდე, წამში
1.4TSI MT	9
1.4TSI DSG	9
1.2 TSI DSG Comfortline	09.07.2018
1.6 MPI MT Comfortline	10.04.2018
1.6 MPI MT Allstar	11.04.2018
1.6 MPI AT Highline	11.07.2018
1.6MPI MT კონცეფცია	11.09.2018
1.6 MPI AT Comfortline	12.01.2018
1.8 GTI Cup Edition	07.05.2018
1.8 GTI	08.02.2018
1.9 TDI Trendline	09.02.2018
Volkswagen Polo 1.1	16
Volkswagen Polo 1.0	19

ძრავის რესურსი

ბევრი მძღოლი უფრთხილდება სამცილინდრიან ძრავებს. ითვლება, რომ მათი საავტომობილო რესურსი ძალიან მცირეა. Volkswagen Polo-ში დაყენებულ სამცილინდრიან ძრავებს შეუძლიათ 300000 კილომეტრის გავლა კაპიტალური რემონტის დაწყებამდე. ეს მაჩვენებელი ძალიან შთამბეჭდავია და ამყარებს მოსაზრებას სამცილინდრიანი ელექტროსადგურების დაბალი გამძლეობის შესახებ.

ძრავების მთელი ხაზიდან ყველაზე საიმედო და გამძლეა 1.6 ლიტრიანი ერთეული.

ის ყველაზე ნაკლებად მგრძნობიარეა საწვავის ხარისხისა და ტექნიკური დაცვის მიმართ. ამ მიზეზით, 1.6 ძრავით Volkswagen Polo-მ ყველაზე დიდი პოპულარობა მოიპოვა შიდა ბაზარზე. ძრავის რესურსი კაპიტალურ რემონტამდე 250-400 ათასი კმ-ია. მანქანის მფლობელების მიმოხილვების მიხედვით, 2011-2012 წლების მანქანების ძრავებს აქვთ ყველაზე დიდი საიმედოობა.

1.4 TSI სიმძლავრის ბლოკები ხასიათდება ყველაზე ნაკლები საიმედოობით. ისინი მუშაობენ მაღალი თერმული დატვირთვით. დაბალი ხარისხის სახარჯო მასალების გამოყენება ან ტექნიკური ინტერვალების დარღვევა ხშირად იწვევს ცილინდრებზე ქულების გატანას. ძრავისადმი სათანადო დამოკიდებულებით, მისი რესურსი დაახლოებით 230-250 ათასი კილომეტრია.

ელექტროსადგურების ტიპიური პრობლემები

ყველაზე გავრცელებული პრობლემა, რომელიც დამახასიათებელია ძრავების მთელი დიაპაზონისთვის, არის ძრავის მუშაობის დროს ზედმეტი დარტყმების არსებობა. ამის მიზეზი არის დგუშების დიზაინის თავისებურება და შემშვები კოლექტორის შებოჭილობა. ცივ ძრავზე 20 ათასი კილომეტრის შემდეგ ჩნდება კაკუნი. თანდათანობით, გარე ხმები იწყება მაშინაც კი, როდესაც ძრავა თბილად მუშაობს.

განახლებულმა 1.6-ლიტრიანმა ძრავამ და 110 ცხენის ძალამ მიიღო დროის ქამარი და პლასტიკური შემავალი კოლექტორი. ამან ძრავას მინუსები მოუტანა. ბევრი მანქანის მფლობელი უჩივის კოლექტორზე ბზარების გაჩენას და იმ ფაქტს, რომ ძრავა ღუნავს სარქველს, როდესაც ქამარი ტყდება. 105 ცხენის ძალის ერთეულის ჯაჭვის ძრავა ბევრჯერ უფრო საიმედოა.

ელექტროსადგურის ყველაზე ხშირი ავარია, რომელსაც ფოლკსვაგენ პოლოს მანქანების მფლობელები აწყდებიან, არის:

• სენსორების დაზიანება;
• ბზარები ელექტროსადგურის საყრდენებში;
• დგუშის რგოლების გაჩენა;
• ამწე გაზების წნევის გაზრდა;
• სარქვლის საფარი ჟონავს.

საკონტრაქტო ძრავით შეკეთების და ჩანაცვლების შესაძლებლობა

როდესაც ელექტროსადგური მთლიანად ამოწურავს თავის რესურსს, მანქანის მფლობელს ბევრი ვარიანტი აქვს თავისი მანქანის გასაცოცხლებლად. ზოგიერთი მათგანია:

• ძრავის ზედაპირის შეკეთება;
• ელექტროსადგურის კაპიტალური რემონტი;
• კონტრაქტის ძრავის შეძენა;
• ძრავის შეძენა შიდა მანქანის დაშლიდან.

ძრავის ზედაპირული შეკეთების შედეგად აღმოიფხვრება პრობლემები, რომლებიც ხელს უშლის ძრავის მუშაობას. ამავდროულად, ავარია ხდება რეგულარული ინტერვალებით, რადგან ელემენტების უმეტესობამ ამოწურა თავისი რესურსები.

ასეთი რემონტის ღირებულება არ აღემატება 10,000 რუბლს. შრომისუნარიანობის ამ ტიპის აღდგენა რეკომენდირებულია მხოლოდ დანადგარის მორიგი გაყიდვის ან მისი დროდადრო გამოყენების შემთხვევაში.

კაპიტალური რემონტი საშუალებას გაძლევთ აღადგინოთ ახალი ერთეულის რესურსის 70-85%. რეკომენდებულია ელექტროსადგურის მუშაობის ძნელად მოსახსნელი შედეგების არარსებობის შემთხვევაში. კაპიტალური რემონტის ღირებულება დაახლოებით 30-50 ათასი რუბლია.

საკონტრაქტო ძრავის ყიდვა უცხოური შოუდან არის ერთ-ერთი რადიკალური გზა ელექტროსადგურის რესურსის ამოწურვის პრობლემების გადასაჭრელად. ასეთი ძრავის ფასი 20-დან 60 ათას რუბლამდეა. ძრავის ყიდვისას ნარჩენი რესურსის შეფასება საკმაოდ რთულია. აღსანიშნავია, რომ საკონტრაქტო ელექტროსადგურებს შორის არის უამრავი აგრეგატი, რომელსაც შეუძლია გადალახოს 70-120 ათასი კმ რემონტისთვის სერიოზული ფინანსური ინვესტიციების გარეშე. ქვემოთ მოცემულ ფოტოზე ნაჩვენებია ტიპიური ძრავა უცხოური მანქანის დაშლიდან.

საშინაო მანქანის დაშლისას ძრავის შეძენა საკმაოდ სარისკო საქმეა. უმეტეს შემთხვევაში, შეუძლებელია რეალური გარბენის ცოდნა, რადგან ის არაერთხელ ტრიალდება, შუამავლების ხელში გადის. მაშასადამე, ნახმარი ძრავის შეძენა საშინაო ავტომატური დემონტაჟებიდან შესაძლებელია მხოლოდ ნაცნობ ავტომექანიკოსთან ან დამკვირვებელთან პირადი შემოწმების შემთხვევაში. ასეთი ერთეულის ღირებულება 15-35 ათასი რუბლია.

რეკომენდაციები Volkswagen Polo მანქანის არჩევისთვის სხვადასხვა ელექტროსადგურებით

მანქანის მფლობელების მიმოხილვების მიხედვით, უმჯობესია შეიძინოთ Volkswagen Polo 1.6 ლიტრიანი ბენზინის ძრავით. ყველაზე თანამედროვე ძრავას აქვს 110 ცხენის ძალა. ეს სავსებით საკმარისია კომფორტული გადაადგილებისთვის როგორც მძიმე ტრაფიკში, ასევე გზატკეცილზე. ძრავი არ არის ახირებული და აქვს კარგი რესურსი.

თუ მანქანის მფლობელის პრიორიტეტი მანქანის დინამიკაა, მაშინ უნდა შეხედოთ 1.4 TSI ბენზინის ძრავას ან 1.9 ლიტრიან დიზელის ძრავას. მათ აქვთ შესანიშნავი ტექნიკური მახასიათებლები და შეუძლიათ მძღოლისთვის სპორტული მართვის სტილის უზრუნველყოფა.

მათთვის, ვისაც სურს დაზოგოს საწვავი, არის სამცილინდრიანი ვერსიები. გასათვალისწინებელია, რომ 1.0-1.2 ლიტრიანი ელექტროსადგურისგან კარგ დინამიკას არ უნდა ელოდოთ. ამის მიუხედავად, ძრავის მცირე სიმძლავრე არ გამოიწვევს პრობლემებს ქალაქის მოძრაობაში მართვისას.

Volkswagen Polo Sedan 1.6 ძრავები

ძრავის სპეციფიკაციები CFNA/CFNB/CWVA/CWVB

წარმოება	ჩემნიცის ძრავის ქარხანა კალუგის მცენარე
ძრავის ბრენდი	CFNA/CFNB/CWVA/CWVB
გამოშვების წლები	2010-დღემდე
ბლოკის მასალა	ალუმინის
მიწოდების სისტემა	ინჟექტორი
ტიპი	ხაზში
ცილინდრების რაოდენობა	4
სარქველები თითო ცილინდრზე	4
დგუშის დარტყმა, მმ	86.9
ცილინდრის დიამეტრი, მმ	76.5
შეკუმშვის კოეფიციენტი	10.5
ძრავის მოცულობა, cc	1598
ძრავის სიმძლავრე, ცხ/წ/წთ	85/5200 90/5200 105/5250 110/5800
ბრუნვის მომენტი, Nm/rpm	145/3750 155/3800-4000 153/3800 155/3800-4000
მაქსიმალური ბრუნვები, rpm	6000
Საწვავი	95-98
გარემოსდაცვითი რეგულაციები	ევრო 5
ძრავის წონა, კგ	—
საწვავის მოხმარება, ლ/100 კმ (Polo Sedan CFNA-სთვის) - ქალაქი - სიმღერა - შერეული.	8.7 5.1 6.4
ზეთის მოხმარება, გ/1000კმ	500-მდე
Ძრავის ზეთი	0W-40 5W-30 5W-40
რამდენი ზეთია ძრავში, ლ	3.6
ზეთის შეცვლა ხორციელდება კმ	7000-10000
ძრავის სამუშაო ტემპერატურა, სეტყვა.	85-90
ძრავის რესურსი, ათასი კმ - მცენარის მიხედვით - პრაქტიკაზე	— 200+
ტიუნინგი, HP - პოტენციალი - რესურსის დაკარგვა არ არის	150+ ნ.ა.
ძრავა დამონტაჟდა	VW Polo სედანი VW Jetta Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Yeti Skoda Roomster
საგუშაგო - 5 MKPP - 6 ავტომატური ტრანსმისია	VAG 02T Aisin 09G
გადაცემათა კოეფიციენტები, 5MKPP	1 — 3.46 2 — 1.96 3 — 1.28 4 — 0.88 5 — 0.67
გადაცემათა კოეფიციენტები, 6 ავტომატური ტრანსმისია	1 — 4.148 2 — 2.37 3 — 1.556 4 — 1.155 5 — 0.859 6 — 0.686

საიმედოობა, პრობლემები და ძრავის შეკეთება Polo Sedan

რუსეთში VW EA111 სერიის ყველაზე პოპულარული წარმომადგენელი CFNA ინდექსით 2010 წელს გამოჩნდა Polo Sedan მანქანაზე და გაიყიდა ასობით ათასი ეგზემპლარი მხოლოდ დსთ-ში. რა არის ეს ძრავა? ეს არის ჩვეულებრივი ხაზოვანი ოთხი ალუმინის ცილინდრის ბლოკში თხელი (1,5 მმ) თუჯის ლაინერებით, გრძელვადიანი ამწე 86,9 მმ და ცილინდრის დიამეტრი 76,5 მმ.
ზემოთ არის 16 სარქველიანი ცილინდრიანი თავი ორი ამწე ლილვით და ჰიდრავლიკური ამწეებით. ზოგადად, CFNA ძრავა მთლიანად ჰგავს BTS ძრავას, მაგრამ მისგან განსხვავდება იმით, რომ არ არის ცვლადი სარქვლის დროის სისტემის არარსებობა მიმღების ლილვზე, ისევე როგორც სხვა Magneti Marelli 7GV ECU (Bosch Motronic ME 7.5.20-ის ნაცვლად) . ქრონომეტრაჟის დრაივერი იყენებს ჯაჭვს, რომელიც არ საჭიროებს ტექნიკურ მოვლას, მისი რესურსი გათვლილია ექსპლუატაციის მთელი პერიოდისთვის.

CFN ძრავა ხელმისაწვდომია 2 ვერსიით: CFNA და CFNB. პირველი არის 105 ცხენის ძრავა, მეორე 20 ცხენის ძალა. უფრო სუსტია (85 ცხ.ძ.) და განსხვავდება მხოლოდ სხვადასხვა პროგრამული უზრუნველყოფით.
CFNA / CFNB ძრავები აწყობილია გერმანიაში, კემნიცის ქარხანაში.

Volkswagen CFNA და CFNB ძრავები დღესაც გამოიყენება, მაგრამ 2015 წელს გამოჩნდა ახალი Polo Sedan 110 ცხენის ძალის ძრავით, ამ ძრავის სახელია CWVA და დანიშნულებაა CFNA ჩანაცვლება. მასთან ერთად გამოჩნდა 90-კაციანი CWVB, რომელმაც შეცვალა CFNB.
ეს ძრავები EA211 ოჯახის ნაწილია და აღჭურვილია 180° ცილინდრიანი თავით (წინ ამოღება) ინტეგრირებული გამონაბოლქვი მანიფოლტით, შემშვები ლილვის ფაზის გადამრთველით, განახლებული გაგრილების სისტემით, ტექნიკური უზრუნველყოფის გარეშე დროის ქამარი და ევრო 5 ემისიის შესაბამისობით. ასეთი ძრავა დასახელდა CWVA და მისი სიმძლავრე გაიზარდა 110 ცხ.ძ. 5800 rpm-ზე. CWVB-ის უმცროსი ვერსია, CFNB-ის წინა თაობის ანალოგიით, არის პროგრამულად ჩახშობილი ვერსია, წინააღმდეგ შემთხვევაში არ არის განსხვავება CWVA-სა და CWVB-ს შორის.
ეს ძრავები აწყობილია პოლო სედანისთვის კალუგაში VAG ქარხანაში.

Volkswagen Polo სედანის ძრავა,რაზეც დღეს ვისაუბრებთ, უკვე 2015 წელს წარმოებული იქნება პირდაპირ რუსეთში, ფოლკსვაგენის ძრავის ახალ ქარხანაში. მართალია, დროის ჯაჭვი შეიცვლება ქამრით, ხოლო დანადგარის სიმძლავრე გაიზრდება 5 ცხენის ძალით. Polo სედანის გარდა, ახლა უფრო დიდ Jetta მოდელზე, Skoda Octavia-სა და Rapid-ზე 1.6-ლიტრიანი ბენზინის ძრავა მონტაჟდება. ჩვენს მომხმარებლებს შორის ყველაზე პოპულარული 1.6 ლიტრიანი სიმძლავრე იწარმოება ორ ვერსიაში 85 და 105 ცხ.ძ. 16 სარქველით (ქარხნული აღნიშვნა CFNB და CFNA შესაბამისად).

განსხვავება 85 ძლიერი ვერსიასა და Volkswagen Polo ძრავის 105 ძლიერ მოდიფიკაციას შორის მდგომარეობს ცილინდრის თავის მოწყობილობის დიზაინის მახასიათებლებში და ცვლადი სარქვლის დროის სისტემის არსებობაში (ან მის ნაკლებობაში). ბუნებრივია, დროის სისტემის 105-ის არსებობის გამო, ძლიერი ვერსია უფრო მძლავრი, დინამიური და ეკონომიურია. პირველი, მოდით ვისაუბროთ უფრო მძლავრ Polo სედანის ძრავაზე.

Ისე, ძრავა Polo 1.6 16Vაქვს ქარხნის სახელი CFNA. ეს არის ბენზინი, ოთხტაქტიანი, 4 ცილინდრიანი, ხაზში, 16 სარქველიანი, ორი ამწე ლილვით. კაპოტის ქვეშ არის განივი. ცილინდრების მუშაობის წესი: 1-3-4-2, დათვლა - ამწე ლილვის ღვეულიდან. Volkswagen Polo სედანის ძრავის ელექტრომომარაგების სისტემა არის ეტაპობრივი განაწილებული საწვავის ინექცია. ძრავა დამონტაჟებულია სამ ელასტიურ რეზინის-ლითონის საკისრებზე. მარჯვენა ჰიდრავლიკური საყრდენი მიმაგრებულია სამაგრზე, რომელიც მიმაგრებულია დროის საფარზე, ხოლო მარცხენა და უკანა ძრავის სამაგრები მიმაგრებულია გადაცემათა კოლოფის კორპუსის ფრჩხილებზე.

Volkswagen Polo-ს ძრავის ცილინდრიანი ბლოკი არის ალუმინის, ბლოკის თავი ასევე ალუმინის, ხოლო ძრავის ზეთის ტაფა ასევე დამზადებულია ალუმინის შენადნობისგან. 16-სარქველიან ვერსიაში სანთლები იკვრება წვის კამერის ზედა ცენტრიდან. დროის ჯაჭვის წამყვანი. ძრავში არსებული ჯაჭვი პოლო სედანს 1.6 ერთეულს ხდის ძალიან საიმედო და გამძლე. გარდა ამისა, ცილინდრის თავში არის ჰიდრავლიკური ამწეები, რომელიც ავტომატურად არეგულირებს სარქველების თერმული კლირენსს. ძრავა ძალიან მგრძნობიარეა ზეთის ხარისხზე. ზეთის არასაკმარისი შევსება და მისი შემცირებული დონე შეიძლება გამოიწვიოს ჰიდრავლიკური ამწეების სწრაფი ცვეთა.

Polo სედანი 1.6 ძრავას აქვს სისტემა, რომელიც ეტაპობრივად შეცვლის სარქვლის დროით შემავალი სარქველებს, რაც ძრავს მოქნილს ხდის ყველა სამუშაო დიაპაზონში. ძრავას აქვს უკონტაქტო აალების სისტემა ოთხი კოჭით. ელექტრული ბლოკის მთელ მუშაობას აკონტროლებს ელექტრონული კონტროლის განყოფილება (საავტომობილო ტვინი). ელექტრონული სისტემა აკონტროლებს საწვავის განაწილებას. დოზირებული სამუშაო ნარევი მიეწოდება ცილინდრებს დროსელის შეკრების მეშვეობით სარქვლის დროის შესაბამისად. უფრო დეტალურად Volkswagen Polo 1.6 16V CFNA ძრავის სპეციფიკაციები.

ძრავი VW Polo სედანი 1.6 16V (ბენზინი) მახასიათებლები, საწვავის მოხმარება, დინამიკა

• სამუშაო მოცულობა - 1598 სმ3
• ცილინდრების რაოდენობა - 4
• სარქველების რაოდენობა - 16
• ცილინდრის დიამეტრი - 76,5 მმ
• ინსულტი - 86,9 მმ
• სიმძლავრე hp / kW - 105/77 5600 rpm
• ბრუნვის მომენტი - 153 Nm 3800 rpm-ზე
• შეკუმშვის კოეფიციენტი - 10,5
• საწვავის ბრენდი - ბენზინი AI 95
• ეკოლოგიური კლასი - ევრო-4
• მაქსიმალური სიჩქარე - 190 კმ/სთ
• 100 კმ/სთ აჩქარება - 10,5 წამი

ზემოთ მოცემულია Polo სედანის დინამიური მახასიათებლები და საწვავის მოხმარება მექანიკური ტრანსმისიით, ავტომატურით ეს მაჩვენებლები უარესია. ასე რომ, ავტომატური ტრანსმისიით ასამდე აჩქარებას სჭირდება უკვე 12,1 წამი, ხოლო საწვავის მოხმარება იზრდება ბენზინის ნახევარი ლიტრით.

უფრო მარტივი ძრავა VW Polo სედანი 1.6მიმღების ლილვზე სარქვლის დროის შეცვლის სისტემის გარეშე, ის მაშინვე არ გამოჩნდა, მაგრამ მომხმარებლებისთვის ბრძოლის შემდეგ, მწარმოებელს მოუწია მანქანის ღირებულების შემცირება. Polo სედანის ძრავის გამარტივებულმა ვერსიამ მანქანა ოდნავ გააძვირა, მაგრამ მანქანის სიმძლავრეც დაეცა. ამ ძრავას აქვს ქარხნული ინდექსი CFNB. ჯაჭვის მექანიზმი დარჩა, მაგრამ ცილინდრის თავი ახლა გამარტივებულ ფორმაშია მოქმედი მოქმედების გარეშე დროის უწყვეტი ცვლილებისთვის.

85 ცხენის ძალის Polo სედანის ძრავა დამონტაჟებულია მხოლოდ მექანიკურ გადაცემათა კოლოფთან ერთად. კომპანიის მოდელის დიაპაზონში რუსეთში, ახალი ელექტროსადგური მხოლოდ გასული წლის შუა რიცხვებში გამოჩნდა. სინამდვილეში, შესაბამისად, არ არის ბევრი ინფორმაცია დეტალური მოწყობილობისა და ძრავის დიზაინის შესახებ, მაგრამ ძირითადი მახასიათებლები ცნობილია.

ძრავი VW Polo სედანი 1.6 85 ცხ.ძ (ბენზინი) მახასიათებლები, საწვავის მოხმარება, დინამიკა

• სამუშაო მოცულობა - 1598 სმ3
• ცილინდრების რაოდენობა - 4
• სარქველების რაოდენობა - 16
• ცილინდრის დიამეტრი - 76,5 მმ
• ინსულტი - 86,9 მმ
• სიმძლავრე hp / kW - 85/63 5200 rpm
• ბრუნვის მომენტი - 145 Nm 3750 rpm-ზე
• შეკუმშვის კოეფიციენტი - 9,8
• დროის ტიპი/ტაიმინგის წამყვანი - DOHC/ჯაჭვი
• საწვავის ბრენდი - ბენზინი AI 92
• ეკოლოგიური კლასი - ევრო-4
• მაქსიმალური სიჩქარე - 179 კმ/სთ
• 100 კმ/სთ აჩქარება - 11,9 წამი
• საწვავის მოხმარება ქალაქში - 8,7 ლიტრი
• საწვავის კომბინირებული მოხმარება - 6,4 ლიტრი
• საწვავის მოხმარება ტრასაზე - 5,1 ლიტრი

რომელი Polo სედანის ძრავა არ უნდა აირჩიოთ, ეს არის საიმედო, მაღალი ხარისხის და გამძლე ერთეული. რა თქმა უნდა, ექვემდებარება ფრთხილად მუშაობას და დროულ მოვლას.

მაგრამ შეგახსენებთ, რომ 2016 წელს Polo სედანზე დამონტაჟებულია ახალი რუსული აწყობილი 1.6 ლიტრიანი ძრავა დროის ღვედით. დანაყოფების სიმძლავრეა 90 და 110 ცხ.ძ., ანუ ერთი ვარიანტი დროის სისტემის გარეშე, უფრო მძლავრი მუდმივად ცვლადი სარქვლის დროის სისტემით შემშვებ ლილვზე.