Dzinējs Volkswagen Polo sedans ir 1,6 litru benzīna aspirācijas dzinējs ar 16 vārstu DOHC mehānismu. Interesanti Polo sedanos, kas ražoti pirms 2015. gada rudens-ziemas, bija EA111 dzinējs ar zobratu ķēdes piedziņu zem pārsega. Šobrīd budžeta automašīnai ir uzstādīts modernizēts EA211 dzinējs ar Krievijas montāžas zobsiksnas piedziņu.

Pēc modernizācijas agregātu jauda palielinājās par 5 zirgspēkiem. Parastā EA111 dzinēja versija radīja 85 ZS, modifikāciju ar mainīgu vārstu laika regulēšanas sistēmu 105 zirgiem. Jaunā EA211 versija ražo attiecīgi 90 un 110 zirgus bez un ar nepārtraukti mainīgu laika noteikšanas sistēmu. Šodien mēs runāsim par visiem šiem dzinējiem.

Šādi izskatījās vecais dzinējs zem Polo sedana pārsega.

Dzinēja iekārta Volkswagen Polo sedans EA111

Jaudas agregāts krievu Polo sedanam tika izvēlēts no liela skaita Volkswagen koncerna dzinēju. Mēs izvēlējāmies nepretenciozu, uzticamu aspirējamu 1,6 litru ar sadales ķēdes piedziņu. Šis ir rindas 4 cilindru, 16 vārstu dzinējs ar alumīnija cilindru bloku. Jaudīgākajai versijai ir pievads vārsta laika maiņai (fāzes pārslēdzējs) uz ieplūdes vārpstas. Diezgan daudzi Polo sedanu īpašnieki ar šo dzinēju ir saskārušies ar auksta dzinēja klauvēšanas skaņas problēmu. Rezultātā izrādījās, ka krievu degviela šai iekārtai nav gluži piemērota. Lai gan ražotājs apgalvo, ka motors spēj sagremot mūsu AI-92 benzīnu.

Motora Volkswagen Polo sedana EA111 tehniskie parametri 85 zs

• Darba tilpums - 1598 cm3
• Jauda - 85 zs pie 5200 apgr./min
• Griezes moments - 144 Nm pie 3750 apgr./min
• Cilindra diametrs - 76 mm
• Gājiens - 86,9 mm
• Zobķēde, DOHC
• Degvielas patēriņš pilsētas ciklā - 8,7 (5MKPP) litri
• Degvielas patēriņš piepilsētas ciklā - 5,1 (5MKPP) litri
• Degvielas patēriņš kombinētajā ciklā - 6,4 (5MKPP) litri
• Paātrinājums līdz pirmajam simtam - 11,9 (5MKPP) sekundes
• Maksimālais ātrums - 179 (5MKPP) km/h

Motora Volkswagen Polo sedana EA111 tehniskie parametri 105 zs

• Darba tilpums - 1598 cm3
• Jauda - 105 zs pie 5600 apgr./min
• Griezes moments - 153 Nm pie 3800 apgr./min
• Kompresijas pakāpe - 10,5:1
• Cilindra diametrs - 76,5 mm
• Gājiens - 86,9 mm
• Zobķēde, DOHC
• Degvielas patēriņš pilsētas ciklā - 8,7 (5MKPP) 9,8 (6AKPP) litri
• Degvielas patēriņš ārpus pilsētas - 5,1 (5MKPP) 5,4 (6AKPP) litri
• Degvielas patēriņš kombinētajā ciklā - 6,4 (5MKPP) 7,0 (6AKPP) litri
• Paātrinājums līdz pirmajam simtam - 10,5 (5MKPP) 12,1 (6AKPP) sekundes
• Maksimālais ātrums - 190 (5MKPP) 187 (6AKPP) km/h

Jauns dzinējs Volkswagen Polo sedans 1.6 EA211

2015. gada 4. septembrī jaunajā Volkswagen rūpnīcā Kalugas reģionā tika uzsākta modernizētā 1,6 litru aspirētā EA211 montāža. Dzinējs ir uzstādīts ne tikai Polo sedanam, bet arī Jetta, Skoda Octavia, Yeti un Rapid. Taču ķēdes piedziņas nomaiņa pret siksnu un jaudas palielināšana nav vienīgās dizaina izmaiņas. Motors ir nopietni pielāgots Krievijas apstākļiem un sāka atbilst Euro-5 vides standartiem. Cilindra galva, gredzeni, eļļas sūknis, klaņi, virzuļi ir pilnveidoti ...

Un tā zem Polo pārsega apmetās jaunas paaudzes dzinējs.

Motora Volkswagen Polo sedana EA211 tehniskie parametri 90 zs

• Darba tilpums - 1598 cm3
• Jauda - 90 zs pie 4250 apgr./min
• Griezes moments - 155 Nm pie 4000 apgr./min
• Cilindra diametrs - 76 mm
• Gājiens - 86,9 mm
• Zobsiksna, DOHC
• Degvielas patēriņš pilsētas ciklā - 7,7 (5MKPP) litri
• Degvielas patēriņš piepilsētas ciklā - 4,5 (5MKPP) litri
• Degvielas patēriņš kombinētajā ciklā - 5,7 (5MKPP) litri
• Paātrinājums līdz pirmajam simtam - 11,2 (5MKPP) sekundes
• Maksimālais ātrums - 178 (5MKPP) km/h

Motora Volkswagen Polo sedana EA211 tehniskie parametri 110 zs

• Darba tilpums - 1598 cm3
• Jauda - 110 zs pie 5800 apgr./min
• Griezes moments - 155 Nm pie 3800 apgr./min
• Cilindra diametrs - 76,5 mm
• Gājiens - 86,9 mm
• Zobsiksna, DOHC
• Degvielas patēriņš pilsētas ciklā - 7,8 (5MKPP) 7,9 (6AKPP) litri
• Degvielas patēriņš piepilsētas ciklā - 4,6 (5MKPP) 4,7 (6AKPP) litri
• Degvielas patēriņš kombinētajā ciklā - 5,7 (5MKPP) 5,9 (6AKPP) litri
• Paātrinājums līdz pirmajam simtam - 10,4 (5MKPP) 11,7 (6AKPP) sekundes
• Maksimālais ātrums - 191 (5MKPP) 184 (6AKPP) km/h

Nesen budžeta Volkswagen Polo sedana fani ieguva iespēju savam auto izvēlēties jaudīgāku dzinēju. Šis ir 1.4 TSI ar turbokompresoru, kas attīsta 125 zirgspēkus apgriezienu diapazonā no 5000 līdz 6000 apgr./min. min. Maksimālais griezes moments 200 Nm ir pieejams pie zemiem apgriezieniem no 1400 līdz 4000 apgr./min. Maksimālais ātrums ir 198 km/h. Un paātrinājums līdz simtiem aizņem tikai 9 sekundes! Tajā pašā laikā vidējais degvielas patēriņš ir tikai 5,7 litri benzīna uz simts kilometriem.

Šķiet, ka nekādas īpašas problēmas nav gaidāmas: būtībā dzinēji ir vāji, un DSG ir tikai Polo GT un "eiropiešiem". Pirmajā gadījumā automašīnai kopā ar “robotu” vēl ir garantija, turklāt jaunākā DSG modifikācija ir diezgan uzticama, un pati automašīna ir salīdzinoši viegla. Eiropas automašīnas ar DSG ir reti sastopamas un nav īpaši interesantas masu pircējam. Taču praksē sabojājas gan Aisin automātiskā pārnesumkārba, gan pat manuālā.

Diskdziņi ir diezgan uzticami, un, ja uzraugāt putekšņlapu stāvokli, tie ir gandrīz mūžīgi. Tomēr dažreiz ir arī laulība - neliels smērvielas daudzums eņģē, tāpēc, pērkot automašīnu ar pusotru simtu diapazonu, pieredzējuši plūdi iesaka iegādāties skavas, noņemt putekšņlapu un ieklāt jaunu smērvielas porciju. , bet labāk nomainīt putekšņlapu: polimērs ar tādiem skrējieniem noveco un plaisā.

Fotoattēlā: Volkswagen Polo Sedan "2010.–15

02T sērijas manuālā pārnesumkārba nav pilnīgi bez problēmām, un Valeo sajūgs nebūt nav mūžīgs. Savu lomu spēlē arī stingrais, neinformatīvais sajūga pedālis, kas sarežģī darbu ar to. Un, ja sajūga diska maiņa ik pēc 60 tūkstošiem nav tik apgrūtinoša, tad kastes pārsteigumi ir daudz dārgāki. Sākumā viņa svīst kukurūzas eļļu un lēnām var palikt bez tās ar visām no tā izrietošajām bēdīgajām sekām.

Startu ar slīdēšanu un ziemas sacensību cienītājiem uz ledus būs diferenciālis - satelītu ass salipšana notiek diezgan bieži. Un, ja eļļa kastē nav mainīta nobraucieniem, kas pārsniedz simts tūkstošus kilometru, tad līdzīgu pārsteigumu no satelīta asīm var iegūt arī ieilgušā ātrgaitas pagriezienā, jo visi atkritumi no manuālās pārnesumkārbas tiek diferenciālī. Nu, ja “pussedana” īpašnieks cienīja asus startus, ātras maiņas un vispār patika būt pirmajam uz ceļa, tad mazāk par simts nobraucieniem varēja nodilst sinhronizatorus un pat salauzt sajūgus. tūkstoš kilometru. Ar rūpīgu apkopi kaste ir diezgan izturīga, ir gadījumi, kad taksometros ir vairāk nekā 200 tūkstošu kilometru nobraukums un pilnībā darbojas manuālās pārnesumkārbas. Tiesa, ar lielu nobraukumu pārslēgšanas mehānisma skaidrība joprojām krītas gan piedziņas, gan pašas kastes nodiluma dēļ. Ja automašīnai ir apstiprināts mazs nobraukums, varat aprobežoties ar eļļas līmeņa kontroli kastē un eļļošanu. Ja nobraukums ir lielāks par simts tūkstošiem, tad eļļu ieteicams nomainīt ar skalošanu un regulāri atkārtot procedūru. Un obligāta manuālās pārnesumkārbas klausīšanās uz izliktas automašīnas iegādes brīdī.

Aisin TF-61SN automātiskā pārnesumkārba, kas pazīstama arī kā 09G, ir ļoti izplatīta transmisija VW automašīnās. Viņi to aprīko ar daudz jaudīgākiem motoriem, lai VW Polo tas darbotos tālu no griezes momenta ierobežojumiem. Un tās galvenais ienaidnieks ir pārkaršana un naftas piesārņojums. Lai nodrošinātu pieņemamu dinamiku, kastē ļoti aktīvi tiek izmantoti režīmi ar daļēju gāzturbīnas dzinēja bloķēšanu, kas ļoti ātri padara eļļu netīras. Turklāt siltummainis ar neveiksmīgu termostata konstrukciju nodrošina tam "120+" siltuma režīmu, kad dzinējs ir silts, un tas ļoti slikti ietekmē tā elektroinstalācijas, solenoīdu un berzes sajūgu resursus. Turklāt eļļas spiediens ievērojami pazeminās, tāpēc automātiskās pārnesumkārbas kopējais resurss nav pārāk liels.

Fotoattēlā: Volkswagen Polo Sedan interjers "2010-15

VW Polo Sedan šīs automātiskās pārnesumkārbas bez traucējumiem darbība ar rūpnīcas apkopes grafiku ir iespējama līdz 100–120 tūkstošu kilometru nobraukumam, pēc tam triecienu un grūdienu dēļ sāk nomainīt solenoīdus. Neliela dzesēšanas sistēmas uzlabošana - ārējā radiatora uzstādīšana vai vismaz automātiskās pārnesumkārbas termostata noņemšana - var ievērojami uzlabot resursus, it īpaši, pārvietojoties galvenokārt pa šoseju. Kombinācijā ar regulāru eļļas maiņu ik pēc 30-50 tūkstošiem kilometru un ar rūpīgu ekspluatāciju ir visas iespējas nobraukt vairāk nekā 200-250 tūkstošus, iespējams, ar gāzturbīnas dzinēja uzliku remontu ar nobraukumiem pēc 150-200. Par laimi, kasti ar 1,6 litru motoru ir ļoti grūti “locīt”, tāpēc galvenais resursu ietekmējošais faktors ir tieši vārsta korpusa nodilums un elektronikas problēmas. Un ar mazu nobraukumu, pat ar smagu vadāmību, automātiskā pārnesumkārba ir ļoti uzticama. Tomēr vienības remonts ir diezgan dārgs: dizains ir sarežģīts, un, ja tas būtu mērķtiecīgi nogalināts, tā izmaksas būtu augstas. Vēl viena kastes priekšrocība ir uzlabotas pašdiagnostikas sistēmas klātbūtne, pateicoties kurai var daudz iemācīties, izmantojot uzlabotu skeneri.

Par DSG priekšselekcijas kastēm jau ir daudz rakstīts. Eiropas montāžas VW Polo DQ200 tika uzstādīts dažādās versijās. Problēmu skaits ar šo automātisko pārnesumkārbu ir ļoti liels, un tās pašas ir ļoti dažādas. Cieš gan kastes mehānika, gan hidraulika un elektrotehnika. Par laimi, tagad mehatronikas vienības ir apgūtas remontā, un arvien mazāk ir dārga elementa nomaiņas gadījumu. Remontē gan elektriķi, gan sūkņa mehāniku, gan strāvas vadus, gan sensoru cilpas, maina hidraulisko šķidrumu un filtrus. Mēs uzzinājām, kā salabot kastes mehāniku un pareizi uzstādīt sajūga komplektus. Bet remonts ne vienmēr ir iespējams, un speciālisti vēl nav atrodami visur. Un, sazinoties ar pirmo pieejamo “kastes” servisu, amatnieku zemās kvalifikācijas dēļ var tikt nomainīts komplekts.

Jaunākajās šīs kastes versijās pēc 2013. gada nav bērnu slimību, un to paredzamais resurss ir vairāk nekā 120 tūkstoši kilometru, savukārt iepriekšējās vienības varēja iepriecināt gan ar kļūmju neesamību, braucot virs 200 tūkstošiem kilometru, gan ar sajūga resursu 150 tūkst. un sajūga maiņa ik pēc 30-40 tūkst. un nopietni bojājumi jau ar nobraukumiem līdz 60 tūkst. Teorētiski ar pareizu darbību šādām ātrumkārbām ir ļoti liels resurss, kas salīdzināms ar manuālās pārnesumkārbas resursu, taču praksē to īpaši nav iespējams apstiprināt. Starp citu, problēmas ir arī ar diferenciāli: slīdēšana ir ļoti nevēlama, tāpat kā netīra eļļa automātiskās pārnesumkārbas “mehāniskajā” daļā.

Motori

Lielākā daļa Krievijas montāžas mašīnu ir aprīkotas ar EA111 paaudzes CFNA / CFNB sērijas motoru. Pēc pārveidošanas 2015. gadā Polo sāka uzstādīt jaunus CWWA / CWWB sērijas EA211 sērijas dzinējus. Visiem šiem dzinējiem ir 1,6 litru darba tilpums un alumīnija cilindru bloks ar čuguna starplikām.

Vecākās sērijas jauda ir 110/85 ZS. un izceļas ar laika ķēdes piedziņu un fāzes pārslēdzēju neesamību. Un viņa kļuva slavena arī ar savu “aukstumu” un neprognozējami zemo laika ķēdes resursu. Turklāt, vasaras karstumā darbojoties ar "dabisko" zemas viskozitātes SAE30 eļļu, tās spiediens nav pietiekams, lai pilnībā aizsargātu kloķvārpstas uzlikas - tās bieži cieš jau nobraucot līdz 150 tūkstošiem kilometru. Ar ķēdi viss ir diezgan sarežģīti: resurss ir ļoti atkarīgs no eļļas, kustības stila un motora ražošanas gada. Neveiksmīgākās iespējas var “iepriecināt” ar ķēdes izstiepšanu un pat lēkšanu ar noskrējienu līdz 50 tūkstošiem kilometru - un tikmēr laimīgos, kuriem joprojām ir “vietējās” ķēdes ar nobraukumu no pusotra līdz divsimt tūkstošiem. , arī pietiek. Bet, ja vadītāja nervi nav dzelžaini, ķēde parasti tiek mainīta pie 100-120 tūkstošiem, vienkārši aukstās palaišanas laikā radītā trokšņa dēļ, jo operācija nav pārāk dārga.

Attēlā: Volkswagen Polo Sedan dzinējs "2010.–15

Ķēdes spriegotājs

oriģinālā cena

1177 rubļi

Problēmu sarežģī fakts, ka sliktā hidrauliskā spriegotāja konstrukcija ļauj atslābināt ķēdi, kad motors ir izslēgts, un, griežot atpakaļgaitā vai pat pieliekot slodzi pretēji griešanās virzienam, ķēde izslīdēs. sākuma brīdī. Ar iestrēgušiem vārstiem: automašīnai ir jaudīgs starteris, un tā ātri satver motoru. Nu, ar sitienu joprojām ir vieglāk: īsa gājiena virzuļa dizains neatbilst klīrensam cilindrā, un tas klauvē, pārslēdzot pārnesumus. Dažreiz līdz pat pliku plankumu parādīšanās uz cilindra slīpuma. Ražotājs to neuzskata par īpašu problēmu, tāpat kā daži eksperti, taču, neskatoties uz to, ražotājs nomainīja virzuļus garantijas ietvaros. Dzinējiem pēc 2014. gada problēma tika novērsta, un tiem, kas joprojām klauvē, ieteicams nomainīt virzuļus pret tiem, kas marķēti ar ET. Trieciens nav tik nekaitīgs, un neliela plikpaura vieta pārvietošanas zonā laika gaitā pieaug līdz desmit akru nodiluma zonai, pēc kuras virzuļu nomaiņa nepalīdz. Jā, un "draudzības dūre" vai virzuļa iznīcināšana, šādi dzinēji dažreiz izplūst aukstā palaišanas laikā, un gandrīz vienmēr pirms tam notika šķietami nekaitīgs klauvējums.

Plaisājoši izplūdes kolektori, diezgan vāja aizdedzes sistēma no Magneti Marelli, katalizatora resurss iesildīšanās laikā mazāk nekā 100 tūkstošus - tie jau ir sīkumi. Vispār motors nemaz nav slikts, dizains vienkāršs un spēcīgs, ar pareizo eļļu, zoba ķēdes vadību un nomainītiem virzuļiem ir visas iespējas tikt pāri 250 tūkstošiem, un taksī un visi 500. Tikai tad, ja ir iespēja kļūdīties, kurš - tā ir jāīsteno. Kopumā, pērkot auto ar šo dzinēju, nepieciešama rūpīga diagnostika, obligāta skaņu pārbaude aukstās palaišanas laikā un endoskopija. Un nekavējoties jānoskaidro, cik maksā ķēde un kāds hidrauliskais spriegotājs - lai izvairītos no nepatīkamiem pārsteigumiem.

No tīri ekspluatācijas trūkumiem var atzīmēt paaugstinātu troksni, tendenci sadedzināt eļļu pie mazākās pārkaršanas un ļoti sliktu uzsilšanu pie zemas slodzes. Kas savukārt provocē darbības stilu bez iesildīšanās ziemā uz vietas vispār, kas jau kaitē katalizatoriem. Turklāt parastajā informācijas panelī nav temperatūras sensora.

Jaunās paaudzes CWVA motori daudzējādā ziņā ir “papildināta un uzlabota versija”. Turklāt tā montāža apgūta Kalugā 2014. gadā, lokalizācijas pakāpe ir vairāk nekā 40 procentu, un limitā plānots to palielināt līdz 80%. Zobķēdes piedziņa tika nomainīta pret siksnas piedziņu, un prakse rāda, ka tas noteikti ir labs risinājums: siksna stabili iet vairāk nekā 100 tūkstošus, kas tai tiek piešķirti saskaņā ar noteikumiem sarežģītos apstākļos.

EA211 dzinējiem kā klasei nav problēmu ar iesildīšanas ātrumu un izplūdes kolektora plaisām; pateicoties izplūdes kolektora integrācijai cilindra galvā, dzinējs uzsilst uzreiz. Tiesa, termostata/sūkņa modulis ir kļuvis pamatīgi sarežģītāks – tagad tas ir vienots bloks ar atsevišķu siksnas piedziņu, kas nodrošina atsevišķu temperatūras kontroli cilindru blokam un cilindra galvai, taču līdz šim sistēma strādā uzticami. Spriežot pēc automašīnu modeļiem, uz kuriem jaunās saimes dzinējus sāka uzstādīt agrāk, var pieņemt, ka ar tiem īpašu nepatikšanu nebūs aptuveni piecus gadus. Izplūdes sistēma un katalizators, kas pagriezts pret pasažieru nodalījumu, lika uzstādīt jaudīgāku siltuma aizsardzību un vienlaikus uzlabot dzinēja vairoga skaņas izolāciju, kas arī ir pluss. Turklāt jaunais dzinējs ir daudz klusāks. Nav virzuļa klauvēšanas pat aukstā stāvoklī, un siltā stāvoklī dzinējs ir gandrīz kluss pie maziem apgriezieniem. Un virzuļu grupas nodilums ar skrējienu virs 200 tūkstošiem ir tuvu mērījumu kļūdai. Turklāt degvielas patēriņš ir samazinājies un ievērojami: uz šosejas atšķirība sasniedz 1,5 litrus uz “simts” ar tādu pašu manuālo pārnesumkārbu.

Protams, visiem risinājumiem ir savi trūkumi. Motors noteikti ir sarežģītāks, un tam joprojām ir bērnu slimības. Tas ir daudz jutīgāks pret dzesēšanas sistēmas piesārņojumu un prasa tīrus radiatorus un augstas kvalitātes antifrīzu, un neliels dzesēšanas šķidruma līmeņa kritums var izraisīt nopietnus cilindra galvas bojājumus. Tam ir sarežģīts un dārgs sūkņa un termostata bloks, ko darbina atsevišķa josta no sadales vārpstām. Fāzu pārslēdzējiem pat bija atsaucams uzņēmums (TPI numurs 2038507), un pats fāzes pārslēdzējs maksā daudz un ir dilstoša daļa. Turklāt pirmo izlaidumu dzinējos tika novērots palielināts eļļas izšķērdējums, un Kalugas montāžas 2015. gada dzinēji ir pārāk viegli jutīgi pret eļļas un koksa veidu ar standarta nomaiņas intervālu 15 000 un pilsētas satiksmi. Turklāt plašā plastmasas un alumīnija stiprinājumu izmantošana konstrukcijā padara motorus ļoti jutīgus pret montētāju kvalifikāciju, tāpēc garāžas remonts tiem ir kontrindicēts.

Praksē 100-200 tūkstošus motori izbrauc bez problēmām taksometrā, kur bez problēmām iespējama līdzīga darbības intensitāte. Par pārējo vēl ir grūti runāt par mūsu komplektācijas dzinēju uzticamību, taču kopumā šī dzinēju sērija sevi ir lieliski pierādījusi - šobrīd tie, iespējams, ir labākie dzinēji no VW līnijas uzticamības un uzticamības ziņā. kopjamība.

Fotoattēlā: Volkswagen Polo Sedan "2010.–15

oriģinālā cena

13 660 rubļi

VW Polo GT ir aprīkots ar 1,4 TSI CZCA dzinēju: tas ir tuvākais CWVA radinieks, bet ar turbokompresoru. Tomēr iesmidzināšana šeit ir tieša, kas nozīmē, ka motors ir daudz prasīgāks pret pakalpojumu un palīgmateriālu kvalitāti. Pretējā gadījumā tam ir tādas pašas īpašības un trūkumi.

Eiropas "eksotiskajā" jūs varat atrast vairākus EA 111 sērijas dzinējus - no 1,2 litriem MPI līdz 1,4 TSI, par to darbības iezīmēm lasiet materiālā par citiem VW / Skoda modeļiem. Piebildīšu tikai to, ka CFNA patiesībā ir labākais no saimes dzinējiem, turklāt trīscilindru modeļiem ir vairākas specifiskas īpašības. CLPA/CLSA saime ir līdzīga CFNA, tikai pielāgota citam darba apjomam. "Siksna" CGGB / CMAA ir diezgan veca un uzticama sērija, taču tai ir savas īpašības remontā un darbībā. EA111 sērijas motori TSI CAVE un CBZB / CBZC pēdējos desmit gadus ir kritizēti par visiem koncerna modeļiem. Pirmie mazā darba tilpuma TSI dzinēji ar iespaidīgu vilci un efektivitāti izrādījās tieši tādi.

Ņemt vai neņemt?

Šīs klases automašīnās pircējiem nav lielas izvēles, taču tehniskie risinājumi lielākoties ir vienkārši un loģiski. Mūsu montāžas iekārtas ir tikai šīs pieejas piemērs. Organisms ir pietiekami stiprs, tam ir jāseko līdzi un jāizturas saudzīgi, bet par to nevajag pārāk uztraukties. Un vēlākajos modeļos, kas izgatavoti no Krievijā ražota tērauda, ​​cinkotais slānis ir daudz biezāks nekā pirmajām mašīnām, kas nozīmē, ka aizsardzība pret koroziju kopumā ir labāka. Turklāt Polo Sedanam ir dizains, pat ja tas galvenokārt darbojas, lai radītu līdzību ar vairāk "pieaugušo" modeli. Interjers ir nedaudz labāks nekā nepieciešams vienkāršam pārvietošanās līdzeklim, lai gan tas ir ļoti minimālistisks. Bet ir bezjēdzīgi meklēt vainu: viss ir pakārtots nesaudzīgai ekonomikai. Tehnika ir arī vienkārša un diezgan uzticama, un, kas attiecas uz automātiskās pārnesumkārbas resursiem un motoru īpašībām ... Izlaišanas brīdī tas vienkārši nebija labāks! Turklāt neliels uzlabojums ļauj palielināt resursu līdz pilnīgi pieņemamam, un VW garantija tradicionāli ir laba. Un jaunie EA211 motori ir vienkārši labāki visos veidos. Vienīgais šo nepilnu gadu veco auto trūkums ir to augstās izmaksas, un pārdošanas iemesls ne vienmēr ir acīmredzams. Tāpēc ļoti iesaku šīs automašīnas ļoti rūpīgi pārbaudīt, vai tās nav piedalījušās avārijā vai atrašanās ķīlā.

Fotoattēlā: Volkswagen Polo Sedan "2010.–15

Eiropas "radinieki" ir pielāgoti pēc pilnīgi citiem modeļiem. Precīza vadāmība, uzlabotas automātiskās pārnesumkārbas, vairāki maza tilpuma turbo un atmosfēriskie dzinēji. Un jums nav 1,6 litru vai hidrauliskās automātikas. Salons jaukāks, bet šaurāks, virsbūves apdares kvalitāte nav augstāka par krievu. No neapšaubāmām priekšrocībām es atzīmēju tikai zemāku degvielas patēriņu un stūres pastiprinātāja problēmu neesamību. Taču maz ticams, ka tas atsvērs milzīgo cenu un apkopes sarežģītību, kas saistīta ar šādu modeļu retumu Krievijā.

Volkswagen Polo automašīnai motortelpā ir uzstādīts plašs dzinēju klāsts.

Tas ietver trīs cilindru un četru cilindru dzinējus ar dažādu izmēru un plašu jaudas sadalījumu.

Galvenais, kas apvieno visas Volkswagen Polo spēkstacijas, ir nopietnu dizaina trūkumu trūkums, augsta uzticamība un visu dzinēju lieliska izturība.

Motori atbilst vides prasībām un tiem raksturīgs zems degvielas patēriņš.

Trīs cilindru dzinēji, kas aprīkoti ar Volkswagen Polo

Volkswagen Polo galvenokārt ir aprīkots ar benzīna dzinējiem. Ir iespējas ar dīzeļdzinēju. Vietējā tirgū tos plaši neizmanto. Uzstādīto trīscilindru spēka agregātu tilpums svārstās no 1,0 līdz 1,4 litriem.

Ekonomiskākais benzīna dzinējs ir 1.0 TSI Blue Motion. Neskatoties uz litru tilpumu, tas nodrošina pienācīgu veiktspēju. Tā jauda ir 95 zirgspēki.

Tajā pašā laikā dzinējs attīsta 160 Nm griezes momentu. Ražotājs modernizēja spēka agregāta ierīci, kā rezultātā zem Volkswagen Polo pārsega bija iespējams sasniegt 110 zirgspēkus un 200 Nm griezes momentu. Šie skaitļi ir ļoti cienīgi trīs cilindru dzinējam.

Viens no mazajiem dzinējiem, kas uzstādīts Volkswagen Polo, ir rindas trīscilindru EA 111. Šis ir čehu dzinējs, kura projektēšana sākās 70. gadu vidū. Dzinējs migrēja no Audi 50, tāpēc praktiski nav bērnu slimību. Tā darba tilpums ir 1,2 litri un saražo 70 zirgspēkus. Volkswagen Polo ar šo dzinēju bija aprīkots līdz 2014. gadam. Jaunās automašīnas saņēma jaudīgākus iekšdedzes dzinējus.

2009.-2013.gadā plašu popularitāti ieguva trīscilindru turbodīzelis 1.2 TDI BlueMotion. Motors patērēja līdz 3,4 litriem dīzeļdegvielas uz 100 kilometriem. Pēc tam dzinējs tika aizstāts ar jaudīgāku 1,4 l TDI BlueMotion. 2016. gadā spēka agregāts tika modernizēts, ļaujot tam saglabāt konkurētspēju arī šodien.

Volkswagen Polo četrcilindru spēka agregāti

Lielākā daļa Volkswagen Polo automašīnu sedanu un hečbeku virsbūvēs ir aprīkotas ar četru litru spēka agregātiem ar dzinējiem no 1,1 līdz 1,9 litriem. Vispopulārākie bija 1,4 un 1,6 litru dzinēji.

Lētāks variants ir Volkswagen Polo automašīnas ar 1,6 litru dzinējiem. To jauda ir 90 ZS, 105 ZS un 110 ZS. Spēkstacijām ir pozitīvas atsauksmes no automašīnu īpašniekiem. Tie ir uzticami un izturīgi. 2017. gadā tika veikts pēdējais dizaina jauninājums. Mūsdienās vispopulārākais ir 1,6 litru CFNA dzinējs.

Atšķirībā no vietējā tirgus, 1,4 TSI dzinējs iegūst popularitāti ārpus tā. Tas ir visdinamiskākais. Šo spēkstaciju darbība ir saistīta ar nepieciešamību izmantot tikai augstas kvalitātes degvielu un sintētisko motoreļļu.

Galvenās tehniskās īpašības

Volkswagen Polo tiek izmantots plašs dzinēju klāsts. Degvielas patēriņa diapazons uz 100 kilometriem ir no 3,4 līdz 12 litriem. Reālos apstākļos daudzi automašīnu īpašnieki atzīmē degvielas patēriņa pieaugumu līdz 15-17 litriem. Vairumā gadījumu tas ir saistīts ar sarežģītiem ceļa apstākļiem vai automašīnas darbības traucējumiem.

Degvielas patēriņš atbilstoši tehniskajām specifikācijām populārākajiem dzinējiem, kas aprīkoti ar automātisko pārnesumkārbu un manuālo pārnesumkārbu, ir parādīts tabulā zemāk.

Vislabākie paātrinājuma rādītāji ir Volkswagen Polo automašīnām, kurām zem pārsega ir 1,4 litru spēkstacijas. Sīkāk šis populāro Volkswagen Polo modeļu raksturlielums ir parādīts zemāk esošajā tabulā.

Tabula - Paātrinājums līdz 100 km/h Volkswagen Polo

Modelis	Paātrinājums līdz 10 km/h, sekundēs
1.4TSI MT	9
1.4TSI DSG	9
1.2 TSI DSG Comfortline	09.07.2018
1,6 MPI MT Comfortline	10.04.2018
1,6 MPI MT Allstar	11.04.2018
1,6 MPI AT Highline	11.07.2018
1,6 MPI MT koncepcijas līnija	11.09.2018
1,6 MPI AT Comfortline	12.01.2018
1.8 GTI Cup Edition	07.05.2018
1.8 GTI	08.02.2018
1.9 TDI Trendline	09.02.2018
Volkswagen Polo 1.1	16
Volkswagen Polo 1.0	19

Dzinēja resurss

Daudzi autobraucēji ir piesardzīgi pret trīscilindru dzinējiem. Tiek uzskatīts, ka viņu motora resurss ir pārāk mazs. Volkswagen Polo uzstādītie trīscilindru dzinēji spēj nobraukt 300 000 kilometru pirms kapitālā remonta. Šis skaitlis ir ļoti iespaidīgs un atspēko viedokli par trīscilindru spēkstaciju zemo izturību.

No visas dzinēju sērijas uzticamākais un izturīgākais ir 1,6 litru agregāts.

Tas ir vismazāk jutīgs pret degvielas kvalitāti un apkopes atbilstību. Šī iemesla dēļ Volkswagen Polo ar 1,6 dzinēju ir ieguvis vislielāko popularitāti vietējā tirgū. Motora resurss ir 250-400 tūkstoši km pirms kapitālā remonta. Saskaņā ar automašīnu īpašnieku atsauksmēm 2011.-2012. gada automašīnu dzinējiem ir vislielākā uzticamība.

1.4 TSI spēka agregātus raksturo vismazākā uzticamība. Viņi strādā ar lielu termisko slodzi. Zemas kvalitātes palīgmateriālu izmantošana vai apkopes intervālu pārkāpšana bieži noved pie baloniem. Ar pareizu attieksmi pret dzinēju tā resurss ir aptuveni 230-250 tūkstoši km.

Tipiskas spēka agregātu problēmas

Visizplatītākā problēma, kas raksturīga visam dzinēju klāstam, ir svešu sitienu klātbūtne motora darbības laikā. Iemesls tam ir virzuļu konstrukcijas iezīme un ieplūdes kolektora blīvums. Pēc 20 tūkstošiem kilometru uz auksta dzinēja parādās klauvējums. Pamazām svešas skaņas sāk atskanēt pat tad, kad dzinējs darbojas silts.

Atjauninātais 1,6 litru dzinējs un 110 zirgspēki saņēma zobsiksnu un plastmasas ieplūdes kolektoru. Tas radīja motora trūkumus. Daudzi automašīnu īpašnieki sūdzas par plaisu parādīšanos uz kolektora un to, ka dzinējs saliec vārstu, kad siksna plīst. 105 zirgspēku agregāta ķēdes piedziņa ir daudzkārt uzticamāka.

Biežākie spēkstacijas bojājumi, ar kuriem sastopas Volkswagen Polo automašīnu īpašnieki, ir:

• sensoru bojājumi;
• plaisas barošanas bloka balstos;
• virzuļa gredzenu rašanās;
• paaugstinot kartera gāzu spiedienu;
• vārsta vāks plūst.

Remonta un nomaiņas iespējamība ar līgummotoru

Kad spēkstacija pilnībā iztērē savus resursus, automašīnas īpašniekam ir daudz iespēju atdzīvināt savu automašīnu. Daži no tiem ir:

• motora virsmas remonts;
• elektrostacijas kapitālais remonts;
• līguma motora iegāde;
• dzinēja iegāde no sadzīves auto demontāžas.

Motora virsmas remonta rezultātā tiek novērstas problēmas, kas traucē dzinēja darbību. Tajā pašā laikā bojājumi notiek regulāri, jo lielākā daļa elementu ir izsmēluši savus resursus.

Šāda remonta izmaksas ir ne vairāk kā 10 000 rubļu. Šāda veida darbspēju atjaunošana ir ieteicama tikai mašīnas nākamās pārdošanas gadījumā vai neregulāras lietošanas gadījumā.

Kapitālais remonts ļauj atjaunot līdz 70-85% no jaunas vienības resursa. Ieteicams veikt, ja nav grūti noņemamu spēkstacijas darbības seku. Kapitālā remonta izmaksas ir aptuveni 30-50 tūkstoši rubļu.

Līguma dzinēja pirkšana no ārzemju demonstrācijām ir viens no radikāliem veidiem, kā atrisināt problēmas ar spēkstacijas resursu izsīkumu. Šāda motora cena ir no 20 līdz 60 tūkstošiem rubļu. Pērkot dzinēju, ir diezgan grūti novērtēt atlikušo resursu. Jāpiebilst, ka starp līgumelektrostacijām ir ļoti daudz agregātu, kas bez nopietniem finansiāliem ieguldījumiem remontam var nobraukt 70-120 tūkstošus km. Zemāk esošajā fotoattēlā parādīts tipisks motors no ārzemju automašīnas izjaukšanas.

Motora iegāde mājas automašīnu demontāžas laikā ir diezgan riskants bizness. Vairumā gadījumu nav iespējams uzzināt īsto nobraukumu, jo tas tiek vairākkārt savīts, ejot cauri starpnieku rokām. Tāpēc lietotu dzinēju no pašmāju autodemontāžas ir iespējams iegādāties tikai personīgās apskates gadījumā pie pazīstama automehāniķa vai uzrauga. Šādas vienības izmaksas ir 15-35 tūkstoši rubļu.

Ieteikumi Volkswagen Polo automašīnas izvēlei ar dažādām spēkstacijām

Saskaņā ar automašīnu īpašnieku atsauksmēm vislabāk ir iegādāties Volkswagen Polo ar 1,6 litru benzīna dzinēju. Vismodernākajam dzinējam ir 110 zirgspēki. Tas ir pilnīgi pietiekami, lai ērti pārvietotos gan intensīvā satiksmē, gan uz šosejas. Motors nav dīvains, un tam ir labs resurss.

Ja auto īpašnieka prioritāte ir mašīnas dinamika, tad jāskatās uz 1,4 TSI benzīna dzinēju vai 1,9 litru dīzeļdzinēju. Tiem ir izcilas tehniskās īpašības un tie spēj nodrošināt vadītājam sportisku braukšanas stilu.

Tiem, kas vēlas ietaupīt uz degvielu, ir trīs cilindru versijas. Jāpatur prātā, ka no 1,0-1,2 litru spēkstacijas nevajadzētu gaidīt labu dinamiku. Neskatoties uz to, neliela dzinēja jauda neradīs problēmas, braucot pilsētas satiksmē.

Volkswagen Polo Sedan 1.6 dzinēji

Dzinēja specifikācijas CFNA/CFNB/CWVA/CWVB

Ražošana	Kemnicas dzinēju rūpnīca Kalugas augs
Dzinēja zīmols	CFNA/CFNB/CWVA/CWVB
Izlaiduma gadi	2010-pašlaik
Bloku materiāls	alumīnija
Piegādes sistēma	inžektors
Tips	rindā
Cilindru skaits	4
Vārsti uz cilindru	4
Virzuļa gājiens, mm	86.9
Cilindra diametrs, mm	76.5
Kompresijas pakāpe	10.5
Dzinēja tilpums, cc	1598
Dzinēja jauda, ​​ZS / apgr./min	85/5200 90/5200 105/5250 110/5800
Griezes moments, Nm/apgr./min	145/3750 155/3800-4000 153/3800 155/3800-4000
Maksimālie apgriezieni, apgr./min	6000
Degviela	95-98
Vides noteikumi	5 eiro
Dzinēja svars, kg	—
Degvielas patēriņš, l/100 km (Polo Sedan CFNA) - pilsēta - trase - jaukts.	8.7 5.1 6.4
Eļļas patēriņš, g/1000 km	līdz 500
Dzinēja eļļa	0W-40 5W-30 5W-40
Cik daudz eļļas ir dzinējā, l	3.6
Veikta eļļas maiņa, km	7000-10000
Dzinēja darba temperatūra, krusa.	85-90
Dzinēja resurss, tūkst.km - saskaņā ar augu - praksē	— 200+
Tunings, HP — potenciāls - nav resursu zuduma	150+ n.a.
Dzinējs tika uzstādīts	VW Polo Sedans VW Jetta Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Škoda Yeti Skoda Roomster
kontrolpunkts — 5MKPP - 6 automātiskā pārnesumkārba	VAG 02T Aisin 09G
Pārnesumskaitļi, 5MKPP	1 — 3.46 2 — 1.96 3 — 1.28 4 — 0.88 5 — 0.67
Pārnesumu skaitļi, 6 automātiskā pārnesumkārba	1 — 4.148 2 — 2.37 3 — 1.556 4 — 1.155 5 — 0.859 6 — 0.686

Uzticamība, problēmas un dzinēja remonts Polo Sedan

Vispopulārākais VW EA111 sērijas pārstāvis Krievijā ar CFNA indeksu parādījās 2010. gadā uz automašīnas Polo Sedan un tika pārdots simtiem tūkstošu eksemplāru tikai NVS valstīs. Kas ir šis motors? Šis ir parasts četrrindu četrstūris alumīnija cilindru blokā ar plānām (1,5 mm) čuguna starplikām, ar 86,9 mm gara gājiena kloķvārpstu un 76,5 mm cilindra diametru.
Augšpusē ir 16 vārstu cilindra galva ar divām sadales vārpstām un hidrauliskiem pacēlājiem. Kopumā CFNA dzinējs ir pilnīgi līdzīgs BTS dzinējam, taču atšķiras no tā ar to, ka uz ieplūdes vārpstas nav mainīgas vārstu laika noteikšanas sistēmas, kā arī citiem Magneti Marelli 7GV ECU (Bosch Motronic ME 7.5.20 vietā) . Laika piedziņa izmanto ķēdi bez apkopes, tās resurss ir paredzēts visam darbības periodam.

CFN dzinējs ir pieejams 2 versijās: CFNA un CFNB. Pirmais ir 105 zirgspēku motors, otrais ir 20 zirgspēku. vājāks (85 ZS) un atšķiras tikai ar citu programmaparatūru.
CFNA / CFNB dzinēji tiek montēti Vācijā, Kemnicas rūpnīcā.

Vēl šodien tiek izmantoti Volkswagen CFNA un CFNB motori, bet 2015. gadā parādījās jauns Polo Sedans ar 110 ZS dzinēju, šī motora nosaukums ir CWVA, un mērķis ir aizstāt CFNA. Kopā ar viņu parādījās 90 cilvēku CWVB, kas aizstāja CFNB.
Šie dzinēji ir daļa no EA211 saimes, un tiem ir 180° cilindra galva (ieplūde uz priekšu) ar integrētu izplūdes kolektoru, ieplūdes vārpstas fāzes pārslēdzēju, pārveidota dzesēšanas sistēma, zobsiksnas piedziņa, kurai nav nepieciešama apkope, un Euro 5 emisijas atbilstība. Šāds motors tika apzīmēts ar CWVA, un tā jauda palielinājās līdz 110 ZS. pie 5800 apgr./min. Jaunākā CWVB versija, pēc analoģijas ar iepriekšējo CFNB paaudzi, ir programmatiski nožņaugta versija, pretējā gadījumā starp CWVA un CWVB nav nekādas atšķirības.
Šie dzinēji tiek montēti Polo Sedanam Kalugā VAG rūpnīcā.

Volkswagen Polo sedana dzinējs, par kuru mēs šodien runāsim, jau 2015. gadā tiks ražoti tieši Krievijā, jaunajā Volkswagen dzinēju rūpnīcā. Tiesa, zobratu ķēde tiks aizstāta ar siksnu, un agregāta jauda palielināsies par 5 zirgspēkiem. Papildus Polo sedanam lielākajam Jetta modelim Skoda Octavia un Rapid tagad tiek uzstādīts 1,6 litru benzīna dzinējs. Mūsu klientu vidū populārākais 1,6 litru spēka agregāts tiek ražots divās versijās ar jaudu 85 un 105 ZS. ar 16 vārstiem (rūpnīcas apzīmējums attiecīgi CFNB un CFNA).

Atšķirība starp Volkswagen Polo dzinēja 85 jaudīgo versiju un 105 jaudīgo modifikāciju slēpjas cilindra galvas ierīces konstrukcijas īpašībās un mainīgas vārstu laika noteikšanas sistēmas klātbūtnē (vai tās neesamībā). Protams, pateicoties laika noteikšanas sistēmai 105, spēcīgā versija ir jaudīgāka, dinamiskāka un ekonomiskāka. Vispirms parunāsim par jaudīgāko Polo sedana dzinēju.

Tātad, dzinējs Polo 1.6 16V ir rūpnīcas nosaukums CFNA. Šis ir benzīns, četrtaktu, 4 cilindru, rindā, 16 vārstu, ar divām sadales vārpstām. Zem pārsega ir šķērsvirziena. Cilindru darbības secība: 1-3-4-2, skaitīšana - no kloķvārpstas skriemeļa. Volkswagen Polo sedana dzinēja barošanas sistēma ir fāzēta sadalīta degvielas iesmidzināšana. Dzinējs ir uzstādīts uz trim elastīgiem gumijas-metāla gultņiem. Labais hidrauliskais balsts ir piestiprināts pie kronšteina, kas piestiprināts pie laika vāka, un kreisais un aizmugurējais motora stiprinājums ir piestiprināts pie pārnesumkārbas korpusa kronšteiniem.

Volkswagen Polo dzinēja cilindru bloks ir alumīnijs, bloka galva arī ir alumīnijs, savukārt dzinēja eļļas tvertne arī ir izgatavota no alumīnija sakausējuma. 16 vārstu versijā aizdedzes sveces tiek ieskrūvētas no sadegšanas kameras augšdaļas centra. Zobķēdes piedziņa. Motorā esošā ķēde padara Polo sedana 1.6 vienību ļoti uzticamu un izturīgu. Turklāt, cilindra galvā ir hidrauliskie pacēlāji, kas automātiski pielāgo vārstu termisko klīrensu. Dzinējs ir ļoti jutīgs pret eļļas kvalitāti. Nepietiekama eļļas iepildīšana un tās pazeminātais līmenis var izraisīt ātru hidraulisko pacēlāju nodilumu.

Polo sedana 1.6 dzinējam ir sistēma, kas ļauj pakāpeniski mainīt ieplūdes vārstu vārstu laiku, kas padara dzinēju elastīgu visos darbības diapazonos. Dzinējam ir bezkontakta aizdedzes sistēma ar četrām spolēm. Visu barošanas bloka darbību kontrolē elektroniskais vadības bloks (motora smadzenes). Elektroniskā sistēma kontrolē degvielas sadali. Dozētais darba maisījums tiek piegādāts cilindriem caur droseļvārsta komplektu saskaņā ar vārsta laiku. Sīkāk sīkāk Volkswagen Polo 1.6 16V CFNA dzinēja specifikācijas.

Dzinēja VW Polo sedans 1.6 16V (benzīns) īpašības, degvielas patēriņš, dinamika

• Darba tilpums - 1598 cm3
• Cilindru skaits - 4
• Vārstu skaits - 16
• Cilindra diametrs - 76,5 mm
• Gājiens - 86,9 mm
• Jauda ZS / kW - 105/77 pie 5600 apgr./min
• Griezes moments - 153 Nm pie 3800 apgr./min
• Kompresijas pakāpe - 10,5
• Degvielas marka - benzīns AI 95
• Ekoloģiskā klase - Euro-4
• Maksimālais ātrums - 190 km/h
• Paātrinājums līdz 100 km / h - 10,5 sekundes

Iepriekš ir norādīti Polo sedana ar manuālo pārnesumkārbu dinamiskie raksturlielumi un degvielas patēriņš, ar automātisko pārnesumkārbu šie rādītāji ir sliktāki. Tātad paātrinājums līdz simtiem ar automātisko pārnesumkārbu aizņem jau 12,1 sekundi, un degvielas patēriņš palielinās par puslitru benzīna.

Vienkāršāks motors VW Polo sedans 1.6 bez vārstu laika maiņas sistēmas uz ieplūdes vārpstas tas neparādījās uzreiz, bet pēc cīņas par klientiem ražotājam nācās samazināt automašīnas izmaksas. Vienkāršotā Polo sedana dzinēja versija padarīja automašīnu nedaudz lētāku, taču kritās arī automašīnas jauda. Šim dzinējam ir rūpnīcas indekss CFNB. Ķēdes mehānisms palika, bet cilindra galva tagad ir vienkāršotā formā bez izpildmehānisma bezpakāpju laika maiņai.

85 zirgspēku Polo sedana dzinējs tiek uzstādīts tikai kombinācijā ar manuālo pārnesumkārbu. Uzņēmuma modeļu klāstā Krievijā jauns spēka agregāts parādījās tikai pagājušā gada vidū. Tāpēc patiesībā nav daudz informācijas par detalizētu ierīci un dzinēja konstrukciju, taču ir zināmi galvenie raksturlielumi.

Dzinējs VW Polo sedans 1.6 85zs (benzīna) raksturlielumi, degvielas patēriņš, dinamika

• Darba tilpums - 1598 cm3
• Cilindru skaits - 4
• Vārstu skaits - 16
• Cilindra diametrs - 76,5 mm
• Gājiens - 86,9 mm
• Jauda ZS / kW - 85/63 pie 5200 apgr./min
• Griezes moments - 145 Nm pie 3750 apgr./min
• Kompresijas pakāpe - 9,8
• Laika tips/laika piedziņa – DOHC/ķēde
• Degvielas marka - benzīns AI 92
• Ekoloģiskā klase - Euro-4
• Maksimālais ātrums - 179 km/h
• Paātrinājums līdz 100 km/h - 11,9 sekundes
• Degvielas patēriņš pilsētā - 8,7 litri
• Kombinētais degvielas patēriņš - 6,4 litri
• Degvielas patēriņš uz šosejas - 5,1 litrs

Neatkarīgi no tā, kuru Polo sedana dzinēju izvēlaties, tas ir uzticams, kvalitatīvs un izturīgs agregāts. Protams, ievērojot rūpīgu darbību un savlaicīgu apkopi.

Bet atgādinām, ka 2016. gadā Polo sedanam ir uzstādīts jauns Krievijā salikts 1,6 litru dzinējs ar zobsiksnu. Agregātu jauda ir 90 un 110 ZS, tas ir, viena iespēja bez laika noteikšanas sistēmas, jaudīgāka ar nepārtraukti mainīgu vārstu laika noteikšanas sistēmu uz ieplūdes vārpstas.