Silnik Volkswagen Polo sedan to 1,6-litrowy wolnossący silnik benzynowy z 16-zaworowym mechanizmem DOHC. Ciekawostką w sedanach Polo produkowanych przed jesienią-zimą 2015 roku był silnik EA111 z napędem łańcuchowym pod maską. W tej chwili zmodernizowany silnik EA211 z napędem paska rozrządu rosyjskiego zespołu jest zainstalowany w samochodzie budżetowym.

Po modernizacji moc jednostek wzrosła o 5 koni mechanicznych. Zwykła wersja silnika EA111 wytwarzała 85 KM, modyfikację ze zmiennym układem rozrządu 105 koni. Nowa wersja EA211 produkuje odpowiednio 90 i 110 koni bez i z bezstopniowym systemem rozrządu. Dzisiaj porozmawiamy o wszystkich tych silnikach.

Tak wyglądał stary silnik pod maską sedana Polo.

Urządzenie silnika Volkswagen Polo sedan EA111

Jednostka napędowa do rosyjskiego sedana Polo została wybrana spośród dużej liczby silników, które posiada koncern Volkswagen. Wybraliśmy bezpretensjonalny, niezawodny wolnossący 1,6 litra z napędem łańcucha rozrządu. Jest to rzędowy 4-cylindrowy, 16-zaworowy silnik z aluminiowym blokiem cylindrów. Mocniejsza wersja ma siłownik do zmiany rozrządu (przesuwnik fazowy) na wale ssącym. Wielu właścicieli sedanów Polo z tym silnikiem napotkało problem stukania przy zimnym silniku. W rezultacie okazało się, że rosyjskie paliwo nie do końca nadaje się do tej jednostki. Chociaż producent twierdzi, że silnik jest w stanie strawić naszą benzynę AI-92.

Charakterystyka techniczna silnika Volkswagen Polo sedan EA111 85 KM

• Objętość robocza - 1598 cm3
• Moc - 85 KM przy 5200 obr/min
• Moment obrotowy - 144 Nm przy 3750 obr./min
• Średnica cylindra - 76 mm
• Skok - 86,9 mm
• Łańcuch rozrządu, DOHC
• Zużycie paliwa w cyklu miejskim - 8,7 (5MKPP) litrów
• Zużycie paliwa w cyklu podmiejskim - 5,1 (5MKPP) litra
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym - 6,4 (5MKPP) litra
• Przyspieszenie do pierwszej setki - 11,9 (5MKPP) sekund
• Prędkość maksymalna - 179 (5MKPP) km/h

Charakterystyka techniczna silnika Volkswagen Polo sedan EA111 105 KM

• Objętość robocza - 1598 cm3
• Moc - 105 KM przy 5600 obr/min
• Moment obrotowy - 153 Nm przy 3800 obr/min
• Stopień kompresji - 10,5:1
• Średnica cylindra - 76,5 mm
• Skok - 86,9 mm
• Łańcuch rozrządu, DOHC
• Zużycie paliwa w cyklu miejskim - 8,7 (5MKPP) 9,8 (6AKPP) litra
• Dodatkowe zużycie paliwa miejskiego - 5,1 (5MKPP) 5,4 (6AKPP) litra
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym - 6,4 (5MKPP) 7,0 (6AKPP) litrów
• Przyspieszenie do pierwszej setki - 10,5 (5MKPP) 12,1 (6AKPP) sekund
• Prędkość maksymalna - 190 (5MKPP) 187 (6AKPP) km/h

Nowy silnik Volkswagen Polo sedan 1.6 EA211

4 września 2015 r. w nowej fabryce Volkswagena w regionie Kaługi rozpoczęto montaż zmodernizowanego 1,6-litrowego wolnossącego EA211. Silnik jest instalowany nie tylko w sedanie Polo, ale także w Jetta, Skoda Octavia, Yeti i Rapid. Ale zastąpienie napędu łańcuchowego paskiem i zwiększenie mocy to nie jedyne zmiany konstrukcyjne. Silnik przeszedł poważną adaptację do rosyjskich warunków i zaczął spełniać normy środowiskowe Euro-5. Głowica, pierścienie, pompa olejowa, korbowody, tłoki zostały dopracowane...

I tak oto pod maską Polo zadomowił się silnik nowej generacji.

Charakterystyka techniczna silnika Volkswagen Polo sedan EA211 90 KM

• Objętość robocza - 1598 cm3
• Moc - 90 KM przy 4250 obr/min
• Moment obrotowy - 155 Nm przy 4000 obr/min
• Średnica cylindra - 76 mm
• Skok - 86,9 mm
• Pasek rozrządu, DOHC
• Zużycie paliwa w cyklu miejskim - 7,7 (5MKPP) litrów
• Zużycie paliwa w cyklu podmiejskim - 4,5 (5MKPP) litra
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym - 5,7 (5MKPP) litra
• Przyspieszenie do pierwszej setki - 11,2 (5MKPP) sekund
• Prędkość maksymalna - 178 (5MKPP) km/h

Charakterystyka techniczna silnika Volkswagen Polo sedan EA211 110 KM

• Objętość robocza - 1598 cm3
• Moc - 110 KM przy 5800 obr/min
• Moment obrotowy - 155 Nm przy 3800 obr/min
• Średnica cylindra - 76,5 mm
• Skok - 86,9 mm
• Pasek rozrządu, DOHC
• Zużycie paliwa w cyklu miejskim - 7,8 (5MKPP) 7,9 (6AKPP) litrów
• Zużycie paliwa w cyklu podmiejskim - 4,6 (5MKPP) 4,7 (6AKPP) litra
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym - 5,7 (5MKPP) 5,9 (6AKPP) litra
• Przyspieszenie do pierwszej setki - 10,4 (5MKPP) 11,7 (6AKPP) sekund
• Prędkość maksymalna - 191 (5MKPP) 184 (6AKPP) km/h

Ostatnio fani budżetowego sedana Volkswagen Polo otrzymali możliwość wyboru mocniejszego silnika do swojego samochodu. Jest to turbodoładowany 1.4 TSI rozwijający moc 125 koni mechanicznych w zakresie obrotów od 5000 do 6000 obr/min. min. Maksymalny moment obrotowy 200 Nm dostępny jest już od 1400 do 4000 obr./min. Maksymalna prędkość to 198 km/h. A przyspieszenie do setek zajmuje tylko 9 sekund! Jednocześnie średnie zużycie paliwa to tylko 5,7 litra benzyny na sto kilometrów.

Wydawałoby się, że nie można się spodziewać specjalnych problemów: w zasadzie silniki są słabe, a DSG znajduje się tylko w Polo GT i „Europejczykach”. W pierwszym przypadku samochód wraz z „robotem” jest nadal objęty gwarancją, poza tym najnowsza modyfikacja DSG jest dość niezawodna, a sam samochód jest stosunkowo lekki. Europejskie samochody z DSG są rzadkie i niezbyt interesujące dla masowego nabywcy. Ale w praktyce zarówno automatyczna skrzynia biegów Aisin, jak i ręczna skrzynia biegów psują się.

Dyski są dość niezawodne, a jeśli monitorujesz stan pylników, są one prawie wieczne. Czasami jednak dochodzi do mariażu - niewielka ilość smaru w zawiasie, dlatego przy zakupie auta o zasięgu stu i pół doświadczone powodzie zalecają zakup obejm, zdjęcie pylnika i nałożenie nowej porcji smaru , ale lepiej zmienić pylnik: polimer z takimi biegami starzeje się i pęka.

na zdjęciu: Volkswagen Polo Sedan „2010-15

Ręczna skrzynia biegów serii 02T nie jest całkowicie bezproblemowa, a sprzęgło Valeo nie jest wieczne. Swoją rolę odgrywa również ciasny, mało informujący pedał sprzęgła, komplikując z nim pracę. A jeśli wymiana tarczy sprzęgła co 60 tys. nie jest aż tak uciążliwa, to niespodzianki skrzyni są znacznie droższe. Po pierwsze, poci się kukurydzianym olejem i powoli może zostać bez niego, ze wszystkimi wynikającymi z tego smutnymi konsekwencjami.

Miłośnicy startów z poślizgiem i wyścigów zimowych na lodzie będą mieli dyferencjał na ryzyko - sklejanie osi satelitów zdarza się dość często. A jeśli olej w skrzyni nie był wymieniany na przebiegi powyżej stu tysięcy kilometrów, to podobną niespodziankę z osi satelitarnych można uzyskać również w przedłużającym się szybkim zakręcie, ponieważ wszystkie śmieci z manualnej skrzyni biegów dostają do dyferencjału. Cóż, jeśli właściciel „pół-sedana” szanował ostre starty, szybkie zmiany i ogólnie lubił być pierwszy na drodze, to mógł zużywać synchronizatory, a nawet pękać sprzęgła przy przebiegach poniżej stu tysiąc kilometrów. Przy starannej konserwacji skrzynia jest dość wytrwała, zdarzają się przypadki w taksówce z przebiegiem ponad 200 tysięcy kilometrów i całkowicie sprawnymi manualnymi skrzyniami biegów. To prawda, że ​​\u200b\u200bprzy dużym przebiegu przejrzystość mechanizmu przełączającego nadal spada z powodu zużycia zarówno napędu, jak i samego pudełka. Jeżeli auto ma potwierdzony niski przebieg to możesz ograniczyć się do kontrolowania poziomu oleju w skrzyni i smarowania. Jeśli przebieg przekracza sto tysięcy, zaleca się wymianę oleju z płukaniem i regularne powtarzanie procedury. I obowiązkowe słuchanie ręcznej skrzyni biegów na wysłanym samochodzie przy zakupie.

Automatyczna skrzynia biegów Aisin TF-61SN, znana również jako 09G, jest bardzo powszechną skrzynią biegów w samochodach VW. Umieścili go ze znacznie mocniejszymi silnikami, dzięki czemu w VW Polo pracuje daleko od limitów momentu obrotowego. A jego głównym wrogiem jest przegrzanie i zanieczyszczenie olejami. Aby zapewnić akceptowalną dynamikę, skrzynia bardzo aktywnie wykorzystuje tryby z częściowym blokowaniem silnika turbogazowego, co powoduje bardzo szybkie zabrudzenie oleju. Ponadto wymiennik ciepła z nieudaną konstrukcją termostatu zapewnia mu reżim termiczny „120+” przy ciepłym silniku, co ma bardzo zły wpływ na zasoby jego okablowania, elektrozaworów i sprzęgieł ciernych. Ponadto ciśnienie oleju znacznie spada, dzięki czemu całkowity zasób automatycznej skrzyni biegów nie jest zbyt duży.

Na zdjęciu: wnętrze Volkswagena Polo Sedan „2010-15

W VW Polo Sedan bezproblemowe działanie tej automatycznej skrzyni biegów z fabrycznym harmonogramem konserwacji jest możliwe do przebiegu 100-120 tysięcy kilometrów, a następnie elektrozawory zaczynają być wymieniane z powodu wstrząsów i szarpnięć. Niewielkie dopracowanie układu chłodzenia – zamontowanie zewnętrznej chłodnicy lub przynajmniej wyjęcie termostatu automatycznej skrzyni biegów – może znacząco poprawić zasoby, zwłaszcza podczas poruszania się głównie po autostradzie. W połączeniu z regularną wymianą oleju co 30-50 tysięcy kilometrów i staranną obsługą, istnieje szansa na przekroczenie 200-250 tysięcy, ewentualnie z naprawą wykładziny silnika turbogazowego z przebiegami po 150-200. Na szczęście bardzo trudno „złożyć” pudełko z silnikiem 1,6 litra, więc głównym czynnikiem wpływającym na zasoby jest właśnie zużycie sterownika hydraulicznego i problemy z elektroniką. A przy niskim przebiegu, nawet przy trudnym prowadzeniu, automatyczna skrzynia biegów jest bardzo niezawodna. Jednak naprawa jednostki jest dość kosztowna: konstrukcja jest skomplikowana, a gdyby została celowo zabita, koszt byłby wysoki. Dodatkowym atutem boxa jest obecność zaawansowanego systemu autodiagnostyki, dzięki któremu wiele można się nauczyć za pomocą zaawansowanego skanera.

Wiele już napisano o preselekcjach DSG. W VW Polo europejskiego montażu DQ200 był instalowany w różnych wersjach. Liczba problemów z tą automatyczną skrzynią biegów jest bardzo duża, a one same są niezwykle różnorodne. Cierpią na tym zarówno mechanika skrzyni, jak i hydraulika i elektryka. Na szczęście teraz jednostki mechatroniczne są opanowane w naprawie i jest coraz mniej przypadków wymiany drogiego elementu. Naprawiają zarówno elektryka, jak i mechanika pompy, okablowanie zasilające i pętle czujników, wymieniają płyn hydrauliczny i filtry. Nauczyliśmy się naprawiać mechanikę skrzyni i poprawnie montować zestawy sprzęgieł. Ale naprawy nie zawsze są możliwe, a specjalistów nie można jeszcze znaleźć wszędzie. A skontaktowanie się z pierwszym dostępnym serwisem „pudełkowym” może skutkować wymianą kompletnego urządzenia ze względu na niskie kwalifikacje rzemieślników.

Najnowsze wersje tego boxu po 2013 roku są pozbawione chorób wieku dziecięcego i mają przewidywany zasób ponad 120 tys. km, podczas gdy wcześniejsze egzemplarze mogły zadowolić zarówno brakiem awarii podczas przebiegów powyżej 200 tys. km, jak i zapasem sprzęgła na 150, i wymiany sprzęgła co 30-40 tys. i poważne awarie już przy przebiegach do 60 tys. Teoretycznie przy prawidłowej eksploatacji takie skrzynie biegów mają bardzo duży zasób porównywalny z zasobem manualnej skrzyni biegów, ale w praktyce nie jest to szczególnie możliwe do potwierdzenia. Nawiasem mówiąc, są też problemy z mechanizmem różnicowym: poślizg jest mocno odradzany, podobnie jak brudny olej w „mechanicznej” części automatycznej skrzyni biegów.

Motoryzacja

Większość maszyn rosyjskiego montażu jest wyposażona w silnik serii CFNA / CFNB generacji EA111. Po zmianie stylizacji w 2015 roku w Polo zaczęły być instalowane nowe silniki z serii EA211 z serii CWWA / CWWB. Wszystkie te silniki mają pojemność skokową 1,6 litra i aluminiowy blok cylindrów z żeliwnymi tulejami.

Starsza seria ma moc 110/85 KM. i wyróżnia się napędem łańcucha rozrządu i brakiem przesuwników fazowych. Zasłynęła również ze swojego „pukania w przeziębienie” i nieprzewidywalnie niskiego zasobu łańcucha rozrządu. Ponadto podczas pracy na „rodzimym” oleju SAE30 o niskiej lepkości w letnie upały jego ciśnienie nie wystarcza, aby w pełni chronić tuleje wału korbowego - często cierpią już przy przebiegach do 150 tysięcy kilometrów. W przypadku łańcucha wszystko jest dość skomplikowane: zasoby są w dużym stopniu zależne od oleju, stylu ruchu i roku produkcji silnika. Najbardziej niefortunne opcje mogą „zadowolić się” rozciąganiem, a nawet przeskakiwaniem łańcucha z przebiegami do 50 tysięcy kilometrów - a tymczasem szczęśliwi, którzy wciąż mają „rodzime” łańcuchy z przebiegiem od półtora do dwustu tysięcy , też mam dość. Ale jeśli nerwy kierowcy nie są żelazne, zwykle łańcuch jest wymieniany na 100-120 tys. Po prostu z powodu hałasu podczas zimnego rozruchu, ponieważ operacja nie jest zbyt droga.

N/z: silnik Volkswagen Polo Sedan „2010-15

Napinacz łańcucha

Cena oryginalna

1 177 rubli

Problem komplikuje fakt, że zła konstrukcja napinacza hydraulicznego pozwala na poluzowanie łańcucha przy wyłączonym silniku, a przy obrotach wstecznych lub nawet przyłożeniu obciążenia w kierunku przeciwnym do kierunku obrotów, łańcuch będzie się ślizgał w momencie rozpoczęcia. Z zaciętymi zaworami: samochód ma mocny rozrusznik i szybko chwyta silnik. Cóż, z pukaniem jest jeszcze łatwiej: konstrukcja tłoka o krótkim skoku nie pasuje do luzu w cylindrze i puka podczas zmiany biegów. Czasami aż do pojawienia się łysych plam na honowaniu cylindra. Producent nie uważa tego za szczególny problem, jak niektórzy eksperci, niemniej jednak producent wymienił tłoki w ramach gwarancji. W silnikach po 2014 roku problem został wyeliminowany, a dla tych, którzy jeszcze pukają, zaleca się wymianę tłoków na te z oznaczeniem ET. Pukanie nie jest tak nieszkodliwe, a mała łysina w strefie przenoszenia z czasem rozrasta się do strefy zużycia o powierzchni dziesięciu akrów, po czym nie pomaga wymiana tłoków. Tak, i „pięść przyjaźni” lub zniszczenie tłoka, takie silniki czasami wypadają podczas zimnego startu i prawie zawsze było to poprzedzone pozornie nieszkodliwym pukaniem.

Pękające kolektory wydechowe, dość słaby układ zapłonowy Magneti Marelli, zasób katalizatora podczas rozgrzewania w ruchu poniżej 100 tysięcy - to już drobiazgi. Generalnie silnik wcale nie jest zły, konstrukcja prosta i mocna, z odpowiednim olejem, kontrolą łańcucha rozrządu i wymienionymi tłokami ma wszelkie szanse wyjechać ponad 250 tys, a w taksówce i wszystkich 500. Tylko jeśli jest szansa na pomyłkę, kto - musi być zrealizowany. Ogólnie rzecz biorąc, kupując samochód z tym silnikiem, wymagana jest dokładna diagnostyka, obowiązkowa kontrola dźwięków podczas zimnego rozruchu i endoskopii. I powinieneś natychmiast dowiedzieć się, ile kosztuje łańcuch i jaki rodzaj napinacza hydraulicznego - aby uniknąć nieprzyjemnych niespodzianek.

Z wad czysto operacyjnych można zauważyć zwiększony hałas, tendencję do spalania oleju przy najmniejszym przegrzaniu i bardzo słabe nagrzewanie się przy niskim obciążeniu. Co z kolei prowokuje styl działania bez nagrzewania się zimą na miejscu, co już szkodzi katalizatorom. Ponadto na zwykłej desce rozdzielczej nie ma czujnika temperatury.

Silniki CWVA nowej generacji są pod wieloma względami „uzupełnioną i ulepszoną wersją”. Ponadto jego montaż został opanowany w Kałudze w 2014 roku, stopień lokalizacji wynosi ponad 40 procent, a planowane jest zwiększenie go do 80% w limicie. Napęd łańcucha rozrządu został zastąpiony napędem pasowym, a praktyka pokazuje, że jest to zdecydowanie dobre rozwiązanie: pasek pracuje stabilnie za ponad 100 tys., które są mu przypisane przepisami w trudnych warunkach.

Nie ma problemów z szybkością nagrzewania i pękaniem kolektora wydechowego w silnikach EA211 jako klasie, a dzięki integracji kolektora wydechowego z głowicą cylindrów silnik nagrzewa się natychmiast. To prawda, że ​​moduł termostatu / pompy stał się poważnie bardziej skomplikowany - teraz jest to pojedyncza jednostka z oddzielnym napędem pasowym, który zapewnia oddzielną kontrolę temperatury bloku cylindrów i głowicy cylindrów, ale jak dotąd system działa niezawodnie. Sądząc po modelach samochodów, w których silniki nowej rodziny zaczęły być instalowane wcześniej, można przypuszczać, że przez około pięć lat nie będzie z nimi żadnych specjalnych kłopotów. Układ wydechowy i katalizator zwrócone w stronę przedziału pasażerskiego spowodowały konieczność zamontowania mocniejszej ochrony termicznej, a jednocześnie poprawiły izolację akustyczną osłony silnika, co również jest plusem. Ponadto nowy silnik jest znacznie cichszy. Nie ma stukania tłoka, nawet gdy jest zimny, a gdy jest ciepły, silnik pracuje prawie bezgłośnie przy niskich obrotach. A zużycie grupy tłoków z biegiem powyżej 200 tysięcy jest bliskie błędowi pomiaru. Ponadto spadło zużycie paliwa i znacznie: na autostradzie różnica sięga 1,5 litra na „setkę” przy tej samej manualnej skrzyni biegów.

Oczywiście wszystkie rozwiązania mają swoje wady. Silnik jest zdecydowanie bardziej skomplikowany i nadal ma choroby wieku dziecięcego. Jest znacznie bardziej wrażliwy na zanieczyszczenia układu chłodzenia i wymaga czystych chłodnic i wysokiej jakości płynu niezamarzającego, a niewielki spadek poziomu płynu chłodzącego może doprowadzić do poważnego uszkodzenia głowicy cylindrów. Posiada złożoną i kosztowną pompę i termostat napędzany oddzielnym paskiem od wałków rozrządu. Była nawet firma odwołalna dla przesuwników fazowych (numer TPI 2038507), a sam przesuwnik fazowy dużo kosztuje i jest częścią zużywającą się. Ponadto w silnikach pierwszych wydań zaobserwowano zwiększone straty oleju, a silniki z 2015 roku zespołu Kaługa są zbyt wrażliwe na rodzaj oleju i koksu przy standardowym odstępie wymiany wynoszącym 15 tys. i ruchu miejskim. Co więcej, powszechne stosowanie w konstrukcji elementów złącznych z tworzyw sztucznych i aluminium powoduje, że silniki są bardzo wrażliwe na kwalifikacje monterów, więc naprawy warsztatowe są dla nich przeciwwskazane.

W praktyce silniki przejeżdżają 100-200 tys. bez problemów w taksówce, gdzie podobna intensywność pracy jest możliwa bez żadnych problemów. Co do reszty, nadal trudno mówić o niezawodności silników naszego zespołu, ale generalnie ta seria silników sprawdziła się znakomicie - w tej chwili są to chyba najlepsze silniki z linii VW pod względem niezawodności i konserwowalność.

na zdjęciu: Volkswagen Polo Sedan „2010-15

Cena oryginalna

13 660 rubli

VW Polo GT jest wyposażony w silnik 1.4 TSI CZCA: jest to najbliższy krewny CWVA, ale z turbosprężarką. Jednak wtrysk jest tutaj bezpośredni, co oznacza, że ​​silnik jest znacznie bardziej wymagający pod względem jakości obsługi i materiałów eksploatacyjnych. Poza tym ma te same cechy i wady.

Na europejskim „egzotycznym” można znaleźć szereg silników z serii EA 111 - od 1,2 litra MPI do 1,4 TSI, poczytaj o cechach ich działania w materiale w innych modelach VW / Skoda. Dodam tylko, że CFNA jest w rzeczywistości najlepszym z silników w rodzinie, a modele trzycylindrowe mają kilka specyficznych cech. Rodzina CLPA / CLSA jest podobna do CFNA, tylko dostosowana do innej objętości roboczej. „Pas” CGGB / CMAA to dość stara i niezawodna seria, ale z własnymi cechami w zakresie naprawy i eksploatacji. Silniki TSI CAVE i CBZB / CBZC z serii EA111 są od dziesięciu lat przedmiotem krytyki we wszystkich modelach koncernu. Dzięki imponującej przyczepności i wydajności, pierwsze silniki TSI o małej pojemności okazały się właśnie takie.

Brać czy nie brać?

W tej klasie samochodów kupujący nie mają dużego wyboru, ale rozwiązania techniczne są w większości proste i logiczne. Maszyny naszego montażu to tylko przykład takiego podejścia. Ciało jest wystarczająco silne, trzeba za nim podążać i traktować go delikatnie, ale nie należy się tym zbytnio martwić. A w późniejszych modelach, wykonanych z rosyjskiej stali, warstwa ocynkowana jest znacznie grubsza niż na pierwszych maszynach, co oznacza, że ​​generalnie ochrona przed korozją jest lepsza. Ponadto Polo Sedan ma design, nawet jeśli działa głównie w celu stworzenia podobieństwa do bardziej „dorosłego” modelu. Wnętrze jest nieco lepsze niż to konieczne dla prostego środka transportu, choć jest bardzo minimalistyczne. Ale nie ma sensu szukać w tym winy: wszystko jest podporządkowane bezwzględnej gospodarce. Technika jest również prosta i dość niezawodna, a jeśli chodzi o zasoby automatycznej skrzyni biegów i cechy silników ... Po prostu nie było lepiej w momencie premiery! Ponadto niewielkie udoskonalenie pozwala zwiększyć zasoby do całkowicie akceptowalnego, a gwarancja VW jest tradycyjnie dobra. A nowe silniki EA211 są po prostu lepsze pod każdym względem. Jedyną wadą tych niespełna rocznych aut jest ich wysoka cena, a przyczyna sprzedaży nie zawsze jest oczywista. Dlatego zdecydowanie zalecam bardzo dokładne sprawdzenie tych samochodów pod kątem udziału w wypadku lub zastawu.

na zdjęciu: Volkswagen Polo Sedan „2010-15

Europejscy „krewni” są szyci według zupełnie innych wzorów. Precyzyjne prowadzenie, zaawansowane automatyczne skrzynie biegów, kilka turbodoładowanych i wolnossących silników o małej objętości. I nie ma dla Ciebie 1,6 litra ani hydraulicznej automatyki. Salon jest ładniejszy, ale bardziej ciasny, jakość wykonania nadwozia nie jest wyższa niż w rosyjskim. Z niewątpliwych zalet zwracam uwagę tylko na mniejsze zużycie paliwa i brak problemów ze wspomaganiem kierownicy. Ale jest mało prawdopodobne, aby przewyższyło to wysoką cenę i złożoność konserwacji związaną z rzadkością takich modeli w Rosji.

Samochód Volkswagen Polo posiada szeroką gamę silników montowanych w komorze silnika.

Obejmuje trzycylindrowe i czterocylindrowe silniki o różnych rozmiarach i szerokim rozkładzie mocy.

Najważniejsze, co łączy wszystkie elektrownie Volkswagena Polo, to brak poważnych wad konstrukcyjnych, wysoka niezawodność i duża trwałość wszystkich silników.

Silniki spełniają wymagania środowiskowe i charakteryzują się niskim zużyciem paliwa.

Silniki trzycylindrowe wyposażone w Volkswagen Polo

Volkswagen Polo jest wyposażony głównie w silniki benzynowe. Istnieją opcje z silnikiem Diesla. Nie są powszechnie stosowane na rynku krajowym. Objętość zainstalowanych trzycylindrowych jednostek napędowych waha się od 1,0 do 1,4 litra.

Najbardziej ekonomicznym silnikiem benzynowym jest 1.0 TSI Blue Motion. Pomimo objętości litrów zapewnia przyzwoitą wydajność. Jego moc to 95 koni mechanicznych.

Jednocześnie silnik rozwija moment obrotowy 160 Nm. Producent zmodernizował urządzenie jednostki napędowej, w wyniku czego pod maską Volkswagena Polo udało się osiągnąć 110 koni mechanicznych i 200 Nm momentu obrotowego. Te liczby są bardzo godne trzycylindrowego silnika.

Jednym z małych silników zainstalowanych w Volkswagenie Polo jest rzędowy trzycylindrowy EA 111. To czeski silnik, którego konstrukcja rozpoczęła się w połowie lat 70-tych. Silnik przeniósł się z Audi 50, dzięki czemu jest praktycznie pozbawiony chorób wieku dziecięcego. Ma pojemność roboczą 1,2 litra i wytwarza 70 koni mechanicznych. Volkswagen Polo był wyposażony w ten silnik do 2014 roku. Nowe samochody otrzymały mocniejsze silniki spalinowe.

W latach 2009-2013 dużą popularnością cieszył się trzycylindrowy turbodiesel 1.2 TDI BlueMotion. Silnik zużywał do 3,4 litra oleju napędowego na 100 kilometrów. Silnik został następnie zastąpiony mocniejszym 1.4 TDI BlueMotion. W 2016 roku jednostka napędowa została zmodernizowana, dzięki czemu do dziś pozostaje konkurencyjna.

Czterocylindrowe układy napędowe Volkswagen Polo

Większość samochodów Volkswagen Polo w nadwoziach sedan i hatchback wyposażona jest w czterolitrowe jednostki napędowe z silnikami od 1,1 do 1,9 litra. Najpopularniejszymi silnikami były 1,4 i 1,6 litra.

Tańszą opcją są samochody Volkswagen Polo z silnikami o pojemności 1,6 litra. Mają moc 90 KM, 105 KM i 110 KM. Elektrownie mają pozytywne opinie od właścicieli samochodów. Są niezawodne i trwałe. W 2017 roku dokonano ostatniej aktualizacji projektu. Najpopularniejszym dzisiaj jest 1,6-litrowy silnik CFNA.

W przeciwieństwie do rynku krajowego, silnik 1.4 TSI zyskuje popularność poza nim. Jest najbardziej dynamiczny. Eksploatacji tych elektrowni towarzyszy konieczność stosowania wyłącznie wysokiej jakości paliwa i syntetycznego oleju silnikowego.

Główne cechy techniczne

Volkswagen Polo posiada szeroką gamę stosowanych silników. Zakres zużycia paliwa na 100 kilometrów wynosi od 3,4 do 12 litrów. W rzeczywistych warunkach wielu właścicieli samochodów odnotowuje wzrost zużycia paliwa do 15-17 litrów. W większości przypadków jest to spowodowane trudnymi warunkami drogowymi lub występowaniem awarii w samochodzie.

Zużycie paliwa według specyfikacji technicznych dla najpopularniejszych silników wyposażonych w automatyczną skrzynię biegów i manualną skrzynię biegów przedstawia poniższa tabela.

Najlepsze przyspieszenie mają samochody Volkswagen Polo, które mają pod maską 1,4-litrowe elektrownie. Dokładniej, tę cechę popularnych modeli Volkswagen Polo przedstawia poniższa tabela.

Tabela - Przyspieszenie do 100 km/h Volkswagen Polo

Model	Przyspieszenie do 10 km/h, sekundy
1.4TSI MT	9
1.4TSI DSG	9
1.2 TSI DSG Comfortline	09.07.2018
1.6 MPI MT Comfortline	10.04.2018
1.6 MPI MT Allstar	11.04.2018
1.6 MPI AT Highline	11.07.2018
Linia koncepcyjna 1.6MPI MT	11.09.2018
1.6 MPI AT Comfortline	12.01.2018
1.8 edycja pucharu GTI	07.05.2018
1.8 GTI	08.02.2018
Linia trendu 1.9 TDI	09.02.2018
Volkswagen Polo 1.1	16
Volkswagen Polo 1.0	19

Zasób silnika

Wielu kierowców obawia się silników trzycylindrowych. Uważa się, że ich zasoby motoryczne są zbyt małe. Trzycylindrowe silniki zainstalowane w Volkswagenie Polo są w stanie przejechać 300 000 kilometrów przed gruntownym remontem. Liczba ta jest bardzo imponująca i obala opinię o niskiej trwałości elektrowni trzycylindrowych.

Z całej linii silników najbardziej niezawodna i trwała jest jednostka o pojemności 1,6 litra.

Jest najmniej wrażliwy na jakość paliwa i zgodność konserwacji. Z tego powodu największą popularność na rodzimym rynku zdobył Volkswagen Polo z silnikiem 1.6. Zasób silnika wynosi 250-400 tys. Km przed remontem. Według opinii właścicieli samochodów, silniki samochodów z lat 2011-2012 mają największą niezawodność.

Najmniejszą niezawodnością charakteryzują się jednostki napędowe 1.4 TSI. Pracują z dużym obciążeniem termicznym. Stosowanie materiałów eksploatacyjnych niskiej jakości lub łamanie terminów konserwacji często prowadzi do zadrapań na cylindrach. Przy odpowiednim podejściu do silnika jego zasób wynosi około 230-250 tys. Km.

Typowe problemy bloków energetycznych

Najczęstszym problemem, charakterystycznym dla całej gamy silników, jest obecność obcych stuków podczas pracy silnika. Powodem tego jest konstrukcja tłoków i szczelność kolektora dolotowego. Pukanie pojawia się po 20 tysiącach kilometrów na zimnym silniku. Stopniowo pojawiają się obce dźwięki, nawet gdy silnik jest rozgrzany.

Zaktualizowany silnik o pojemności 1,6 litra i mocy 110 koni mechanicznych otrzymał pasek rozrządu i plastikowy kolektor dolotowy. To spowodowało wady silnika. Wielu właścicieli samochodów narzeka na pojawianie się pęknięć na kolektorze oraz to, że silnik zgina zawór przy zerwaniu paska. Napęd łańcuchowy jednostki o mocy 105 koni mechanicznych jest wielokrotnie bardziej niezawodny.

Najczęstsze awarie elektrowni, z którymi spotykają się właściciele samochodów Volkswagen Polo to:

• uszkodzenie czujników;
• pęknięcia w podporach jednostki napędowej;
• występowanie pierścieni tłokowych;
• zwiększenie ciśnienia gazów ze skrzyni korbowej;
• pokrywa zaworu przecieka.

Możliwość naprawy i wymiany na silnik kontraktowy

Kiedy elektrownia całkowicie wyczerpie swoje zasoby, właściciel samochodu ma wiele możliwości ożywienia swojego samochodu. Niektórzy z nich są:

• naprawa powierzchni silnika;
• remont elektrowni;
• zakup silnika kontraktowego;
• zakup silnika z demontażu samochodów krajowych.

W wyniku naprawy powierzchniowej silnika eliminowane są problemy zakłócające pracę silnika. Jednocześnie awarie występują w regularnych odstępach czasu, ponieważ większość elementów wyczerpała swoje zasoby.

Koszt takich napraw nie przekracza 10 000 rubli. Ten rodzaj przywrócenia zdolności do pracy zalecany jest tylko w przypadku kolejnej sprzedaży maszyny lub w przypadku jej sporadycznego użytkowania.

Remont pozwala na przywrócenie do 70-85% zasobów nowej jednostki. Zaleca się przeprowadzić przy braku trudnych do usunięcia skutków eksploatacji elektrowni. Koszt remontu to około 30-50 tysięcy rubli.

Zakup silnika kontraktowego z rozgrywek zagranicznych to jeden z radykalnych sposobów rozwiązania problemów związanych z wyczerpywaniem się zasobów elektrowni. Cena takiego silnika wynosi od 20 do 60 tysięcy rubli. Przy zakupie silnika dość trudno jest oszacować pozostały zasób. Należy zauważyć, że wśród elektrowni kontraktowych jest wiele jednostek, które mogą pokonać 70-120 tys. km bez poważnych nakładów finansowych na remonty. Poniższe zdjęcie przedstawia typowy silnik z demontażu auta zagranicznego.

Nabycie silnika przy demontażu samochodu krajowego jest dość ryzykownym biznesem. W większości przypadków nie da się poznać prawdziwego przebiegu, ponieważ jest on wielokrotnie skręcany, przechodząc przez ręce pośredników. Dlatego możliwy jest zakup używanego silnika z krajowego autodemontażu tylko w przypadku osobistej kontroli u znanego mechanika samochodowego lub opiekuna. Koszt takiej jednostki to 15-35 tysięcy rubli.

Zalecenia dotyczące wyboru samochodu Volkswagen Polo z różnymi elektrowniami

Według opinii właścicieli samochodów najlepiej kupić Volkswagen Polo z silnikiem benzynowym o pojemności 1,6 litra. Najnowocześniejszy silnik ma 110 koni mechanicznych. To wystarcza do wygodnego poruszania się zarówno w dużym ruchu, jak i na autostradzie. Silnik nie jest kapryśny i ma dobre zasoby.

Jeśli priorytetem właściciela samochodu jest dynamika samochodu, powinieneś spojrzeć na silnik benzynowy 1.4 TSI lub silnik wysokoprężny o pojemności 1,9 litra. Posiadają doskonałe parametry techniczne i są w stanie zapewnić kierowcy sportowy styl jazdy.

Dla tych, którzy chcą zaoszczędzić na paliwie, dostępne są wersje trzycylindrowe. Należy pamiętać, że nie należy oczekiwać dobrej dynamiki od elektrowni o pojemności 1,0-1,2 litra. Mimo to mała moc silnika nie sprawi problemów podczas jazdy w ruchu miejskim.

Silniki Volkswagen Polo Sedan 1.6

Specyfikacje silnika CFNA/CFNB/CWVA/CWVB

Produkcja	Fabryka silników w Chemnitz Zakład Kaługa
Marka silnika	CFNA/CFNB/CWVA/CWVB
Lata wydania	2010-obecnie
Materiał bloku	aluminium
System zasilania	wtryskiwacz
Rodzaj	w linii
Liczba cylindrów	4
Zawory na cylinder	4
Skok tłoka, mm	86.9
Średnica cylindra, mm	76.5
Stopień sprężania	10.5
Objętość silnika, cm3	1598
Moc silnika, KM / obr/min	85/5200 90/5200 105/5250 110/5800
Moment obrotowy, Nm/rpm	145/3750 155/3800-4000 153/3800 155/3800-4000
Obroty maksymalne, obr/min	6000
Paliwo	95-98
Regulacje środowiskowe	Euro 5
Masa silnika, kg	—
Zużycie paliwa, l/100 km (dla Polo Sedan CFNA) - miasto - ścieżka - mieszane.	8.7 5.1 6.4
Zużycie oleju, g/1000 km	do 500
Olej silnikowy	0W-40 5W-30 5W-40
Ile oleju jest w silniku, l	3.6
Wymiana oleju jest przeprowadzana, km	7000-10000
Temperatura pracy silnika, grad.	85-90
Zasób silnika, tysiąc km - według zakładu - na praktyce	— 200+
Strojenie, HP - potencjał - brak utraty zasobów	150+ nie dotyczy
Silnik został zainstalowany	VW Polo limuzyna VW Jetta Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Yeti Skoda Roomster
punkt kontrolny — 5MKPP - 6 automatycznych skrzyń biegów	VAG 02T Aisin 09G
Przełożenia, 5MKPP	1 — 3.46 2 — 1.96 3 — 1.28 4 — 0.88 5 — 0.67
Przełożenia, 6 automatycznej skrzyni biegów	1 — 4.148 2 — 2.37 3 — 1.556 4 — 1.155 5 — 0.859 6 — 0.686

Niezawodność, problemy i naprawa silnika Polo Sedan

Najpopularniejszy przedstawiciel serii VW EA111 w Rosji pod indeksem CFNA pojawił się w 2010 roku na samochodzie Polo Sedan i sprzedał setki tysięcy egzemplarzy tylko w WNP. Co to za silnik? Jest to konwencjonalna rzędowa czwórka w aluminiowym bloku cylindrów z cienkimi (1,5 mm) tulejami żeliwnymi, z wałem korbowym o długim skoku 86,9 mm i średnicy cylindra 76,5 mm.
Powyżej znajduje się 16-zaworowa głowica cylindra z dwoma wałkami rozrządu i podnośnikami hydraulicznymi. Ogólnie silnik CFNA jest całkowicie podobny do silnika BTS, ale różni się od niego brakiem układu zmiennych faz rozrządu na wale ssącym, a także innymi ECU Magneti Marelli 7GV (zamiast Bosch Motronic ME 7.5.20) . W napędzie rozrządu zastosowano bezobsługowy łańcuch, jego zasób jest zaprojektowany na cały okres eksploatacji.

Silnik CFN jest dostępny w 2 wersjach: CFNA i CFNB. Pierwszy ma 105 koni mechanicznych, drugi 20 koni mechanicznych. słabszy (85 KM) i różni się tylko innym oprogramowaniem.
Silniki CFNA / CFNB są montowane w Niemczech, w zakładzie w Chemnitz.

Silniki Volkswagen CFNA i CFNB są nadal w użyciu, ale w 2015 roku pojawiło się nowe Polo Sedan z silnikiem o mocy 110 KM, nazwa tego silnika to CWVA, a jego celem jest zastąpienie CFNA. Wraz z nim pojawił się 90-osobowy CWVB, który zastąpił CFNB.
Silniki te należą do rodziny EA211 i są wyposażone w głowicę cylindrów 180° (wlot do przodu) ze zintegrowanym kolektorem wydechowym, przekładnię fazową wału ssącego, przeprojektowany układ chłodzenia, bezobsługowy napęd paska rozrządu i zgodność z normą emisji spalin Euro 5. Taki silnik oznaczono CWVA, a jego moc wzrosła do 110 KM. przy 5800 obr./min. Młodsza wersja CWVB, analogicznie do poprzedniej generacji CFNB, jest wersją programowo uduszoną, w przeciwnym razie nie ma różnicy między CWVA a CWVB.
Silniki te są montowane dla Polo Sedan w Kałudze w fabryce VAG.

Silnik Volkswagen Polo sedan, o którym porozmawiamy dzisiaj, już w 2015 roku będą produkowane bezpośrednio w Rosji, w nowej fabryce silników Volkswagena. To prawda, że ​​\u200b\u200błańcuch rozrządu zostanie zastąpiony paskiem, a moc jednostki wzrośnie o 5 koni mechanicznych. Oprócz sedana Polo 1,6-litrowy silnik benzynowy jest obecnie instalowany w większym modelu Jetta, Skodzie Octavii i Rapid. Najpopularniejszy wśród naszych klientów silnik 1,6 litra produkowany jest w dwóch wersjach o mocy 85 i 105 KM. z 16 zaworami (oznaczenie fabryczne odpowiednio CFNB i CFNA).

Różnica między mocną wersją 85, a mocną 105 modyfikacją silnika Volkswagen Polo polega na cechach konstrukcyjnych głowicy i obecności (lub jej braku) układu zmiennych faz rozrządu. Naturalnie, ze względu na obecność układu rozrządu 105, mocna wersja jest mocniejsza, dynamiczna i oszczędniejsza. Najpierw porozmawiajmy o mocniejszym silniku sedana Polo.

Więc, silnik Polo 1.6 16V ma nazwę fabryczną CFNA. Jest to benzynowy, czterosuwowy, czterocylindrowy, rzędowy, 16-zaworowy, z dwoma wałkami rozrządu. Pod maską jest poprzeczna. Kolejność działania cylindrów: 1-3-4-2, licząc - od koła pasowego wału korbowego. Układ zasilania silnika Volkswagen Polo w wersji sedan to fazowy, rozproszony wtrysk paliwa. Silnik osadzony jest na trzech elastycznych łożyskach gumowo-metalowych. Prawa podpora hydrauliczna jest przymocowana do wspornika przymocowanego do osłony rozrządu, a lewy i tylny wspornik silnika są przymocowane do wsporników na obudowie skrzyni biegów.

Blok cylindrów silnika Volkswagen Polo jest aluminiowy, głowica bloku również jest aluminiowa, a miska olejowa silnika również wykonana jest ze stopu aluminium. W wersji 16-zaworowej świece wkręcane są od górnej środkowej części komory spalania. Napęd łańcucha rozrządu. Łańcuch w silniku sprawia, że ​​jednostka Polo sedan 1.6 jest bardzo niezawodna i trwała. Oprócz, w głowicy cylindra znajdują się podnośniki hydrauliczne, które automatycznie dostosowują luz termiczny zaworów. Silnik jest bardzo wrażliwy na jakość oleju. Niedopełnienie oleju i jego obniżony poziom może prowadzić do szybkiego zużycia podnośników hydraulicznych.

Silnik Polo sedan 1.6 posiada system bezstopniowej zmiany rozrządu zaworów dolotowych, co sprawia, że ​​silnik jest elastyczny we wszystkich zakresach pracy. Silnik posiada bezstykowy układ zapłonowy z czterema cewkami. Całą pracą jednostki napędowej steruje elektroniczna jednostka sterująca (mózgi motoryczne). Dystrybucją paliwa steruje elektroniczny system. Dozowana mieszanina robocza podawana jest do cylindrów przez zespół przepustnicy zgodnie z rozrządem zaworowym. Więcej szczegółów Dane techniczne silnika Volkswagen Polo 1.6 16V CFNA.

Silnik VW Polo sedan 1.6 16V (benzyna) charakterystyka, zużycie paliwa, dynamika

• Objętość robocza - 1598 cm3
• Liczba cylindrów - 4
• Liczba zaworów - 16
• Średnica cylindra - 76,5 mm
• Skok - 86,9 mm
• Moc KM / kW - 105/77 przy 5600 obr./min
• Moment obrotowy - 153 Nm przy 3800 obr/min
• Stopień kompresji - 10,5
• Marka paliwa - benzyna AI 95
• Klasa ekologiczna - Euro-4
• Prędkość maksymalna - 190 km/h
• Przyspieszenie do 100 km/h - 10,5 sekundy

Powyżej przedstawiono charakterystykę dynamiczną i zużycie paliwa sedana Polo z manualną skrzynią biegów, z automatyczną te dane są gorsze. Tak więc przyspieszenie do setek z automatyczną skrzynią biegów zajmuje już 12,1 sekundy, a zużycie paliwa wzrasta o pół litra benzyny.

Prostszy silnik VW Polo sedan 1,6 bez systemu zmiany rozrządu na wale ssącym nie pojawił się od razu, ale po walce o klientów producent musiał obniżyć koszty auta. Uproszczona wersja silnika sedan Polo sprawiła, że ​​auto było trochę tańsze, ale spadła też moc auta. Ten silnik ma fabryczny indeks CFNB. Mechanizm łańcuchowy pozostał, ale głowica cylindra jest teraz w uproszczonej formie bez siłownika do bezstopniowej zmiany rozrządu.

85-konny silnik Polo w wersji sedan jest instalowany tylko w połączeniu z manualną skrzynią biegów. W gamie modelowej firmy w Rosji nowa jednostka napędowa pojawiła się dopiero w połowie ubiegłego roku. Właściwie więc nie ma zbyt wielu informacji na temat szczegółowego projektu urządzenia i silnika, ale główne cechy są znane.

Silnik VW Polo sedan 1,6 85 KM charakterystyka (benzyny), zużycie paliwa, dynamika

• Objętość robocza - 1598 cm3
• Liczba cylindrów - 4
• Liczba zaworów - 16
• Średnica cylindra - 76,5 mm
• Skok - 86,9 mm
• Moc KM / kW - 85/63 przy 5200 obr./min
• Moment obrotowy - 145 Nm przy 3750 obr/min
• Współczynnik kompresji - 9,8
• Typ rozrządu/napęd rozrządu — DOHC/łańcuch
• Marka paliwa - benzyna AI 92
• Klasa ekologiczna - Euro-4
• Prędkość maksymalna - 179 km/h
• Przyspieszenie do 100 km/h - 11,9 sekundy
• Zużycie paliwa w mieście - 8,7 litra
• Łączne zużycie paliwa - 6,4 litra
• Zużycie paliwa na autostradzie - 5,1 litra

Niezależnie od tego, jaki silnik Polo sedan wybierzesz, jest to niezawodne, wysokiej jakości i trwałe urządzenie. Oczywiście pod warunkiem starannej obsługi i terminowej konserwacji.

Przypominamy jednak, że w 2016 roku w sedanie Polo zainstalowano nowy montowany w Rosji silnik 1,6 litra z paskiem rozrządu. Moc jednostek to 90 i 110 KM, czyli jedna opcja bez układu rozrządu, mocniejsza z bezstopniowym układem rozrządu na wale dolotowym.