Mikor jelent meg a t 34 A teremtés története?

1941 nyarán a Vörös Hadsereg harcjárművei és a német hódítók közötti első összecsapások nagy meglepetést okoztak az utóbbiaknak. És volt min meglepődni: a T-34 fegyverzetben, páncélzatban és manőverezhetőségben felülmúlta bármelyik német harckocsit. A németek a "wunderwaffe" vagy "csodafegyver" becenevet adták a sebezhetetlen gépnek. A legtöbb hadtörténész egyetért abban, hogy a T-34 volt a második világháború legsikeresebb tankja. Mi volt tehát a szovjet „csoda” titka?

A "harmincnégy" születése

Körülbelül 1931 közepétől kezdték meg a Vörös Hadsereg szolgálatát a kerekes lánctalpas nagysebességű harckocsik (BT) vagy a különféle módosítások BT-jei. Ezek a tankok nem sokban különböztek őseiktől - a Walter Christie által létrehozott amerikai tanktól. A BT sorozatú járművek fő előnye a nagy maximális sebesség és manőverezőképesség, a lánctalpas és kerekes járműveken való mozgás képessége volt. A BT-2 és BT-5 1936-ban kapta meg első tűzkeresztségét a spanyol polgárháborúban, majd a szovjet-finn háborúban.

A járművek összességében sikeres használata ellenére sok panasz érkezett rájuk: a páncélvédelem egyértelműen nem volt elegendő, a fegyver pedig gyenge. Ráadásul a szovjet hírszerzés egy lehetséges konfliktusról számolt be Németországgal, amely PzIII és PzIV páncélozott harckocsikkal volt felfegyverkezve. A BT sorozatú harckocsik mélyreható korszerűsítést igényeltek, az ország vezetése 1937-ben a harkovi üzem tervezőirodájának adta a feladatot a prototípusok mérnöki hiányosságait kiküszöbölni képes harckocsi elkészítésére. Az új tank tervezése 1937 végén kezdődött, a munkát a híres tervező és mérnök, Mikhail Koshkin vezette.

1938 elejére elkészült az új harckocsi, megkapta a BT-20/A-20 kettős gyári nevet, 25 mm-es frontpáncélt, innovatív motort, új fegyvert és „őseihez” hasonlóan tovább tudott lépni. kerekes és lánctalpas járműveket egyaránt. Általánosságban elmondható, hogy a harcjármű jónak bizonyult, azonban továbbra is viselte elődei hiányosságait - a 25 milliméteres páncélt nem lehetett méltó védelmi eszköznek tekinteni a 45 milliméteres vagy annál nagyobb fegyverek ellen. Ezért 1938 májusában, a Szovjetunió Védelmi Bizottságának ülésén bejelentették az A-20 prototípus modernizálásának tervét - a páncélvédelem újabb növelését és a kerék mozgásának elhagyását a tervezés egyszerűsége érdekében.

Az új tank A-32 indexet kapott, súlya hasonló volt az A-20-hoz, de az összes fejlesztés után kapott egy 76 mm-es ágyút, megerősített páncélzatot - 45 mm - és egy hihetetlenül erős motort, amely lehetővé tette a "harminc" -négy" szinte „táncolni" a mezőcsatán. Ezt követően a legújabb módosítást A-34-nek vagy T-34-nek hívták, és ez a megnevezés vonult be a történelembe. Az első 115 T-34-es 1940 januárjában gördült le a futószalagról, és a háború kezdete előtt számuk 1110-re nőtt.

A háború alatt a T-34 gyártását valójában az Urálba helyezték át, mivel az Ural Tank Plant (UTZ, ma Uralvagonzavod) volt a harkovi üzem fő tartaléka, amely nyilvánvaló okokból nehéz időket élt át. 1941 és 1945 között több tízezer T-34-es készült Nyizsnyij Tagilben. A történészek szerint minden harmadik harcjármű az Urálban készült.

A T-34-85-ös módosítás 2 hónappal az üzembe helyezés után kezdett legurulni az Uralvagonzavod futószalagról. 1944 nyarán az uráli tervezők Lenin-renddel tüntették ki a T-34 tervezésében nyújtott kiemelkedő teljesítményekért, valamint harci tulajdonságainak további javításáért és javításáért.

A "csodagép" felszerelése

A T-34 klasszikus elrendezésű volt a szovjet tanképítési iskolához - egy hátsó váltó. Belül a tank négy rekeszre volt osztva - vezérlő, harci, motor és sebességváltó. A hajótest elülső részében a vezető és a rádiókezelő ülései, megfigyelőberendezések, sűrített levegős hengerek a motor vészindításához, valamint az elülső páncélra szerelt géppuska voltak. A harctér a harckocsi közepén kapott helyet a harckocsi parancsnokának, aki egyben tüzér is volt, és a toronylövésznek, aki rakodóként is szolgált. A torony a fegyveren kívül tartalmazta a lőszertároló egy részét, további megfigyelőeszközöket és egy nyílást a legénység leszállására. Középen kapott helyet a motortér is, de a legénység biztonsága érdekében egy speciális kivehető válaszfal védte tőle.

A hajótest páncélvédelme homogén acél hengerelt lemezekből készült, erős szögben elhelyezve, ami az ellenséges lövedékek gyakori ricochetjét okozta. A hajótest körkörös védelme 45 milliméter volt, amely a páncél lejtőivel együtt védelmet nyújtott a legfeljebb 75 milliméteres kaliberű fegyverekkel szemben.

A T-34-et egy 76 mm-es F-34-es ágyúval szerelték fel, amely a háború első szakaszában bármilyen vetületben áthatolt minden német tankon. Ez a fegyver csak a „tigrisek” és a „párducok” megjelenésével ütközött nehézségekbe, amelyeket azonban gyakran manőverezhető harccal oldottak meg. A kagylók arzenálja a következő volt:

Nagy robbanásveszélyes, nagy hatótávolságú OF-350 és OF-350A repeszgránát

Régi orosz nagy robbanásveszélyes F-354 gránát

Páncéltörő nyomjelző lövedék BR-350A

Páncélégető lövedék BP-353A

Sh-354 golyós repeszek

A harckocsiágyú mellett a T-34-et két 7,62 mm-es DT géppuskával szerelték fel, amelyeket általában a munkaerő elnyomására használtak városi környezetben.

A „csodaautót” 12 hengeres, 450 lóerős dízelmotorral szerelték fel. Tekintettel a tartály kis tömegére - körülbelül 27-28 tonna - ez a motor lehetővé tette, hogy egyformán magabiztosan érezzük magunkat a tavaszi-őszi olvadásban, a szántóföldön és a szántóföldön. A katonai jelentések sok emléket tartalmaznak a T-34 legénység tagjairól, akik valódi csodákat hajtottak végre a manőverezhető harcban - nagy sebességgel és rövid távolságban az ellenséges harckocsitól. Például a T-34 módosítás - T-34-85 - legénységének bravúrja Alexander Oskin parancsnoksága alatt. 1944 nyarán egy manőverezhető csatában megsemmisítettek három legújabb Royal Tiger tankot. Mivel a német "macskák" elülső páncélzata túl kemény volt Oskin tankjához, úgy döntött, hogy minél közelebb kerül az ellenséghez, és a kevésbé védett oldalakon találja el, amit sikerrel meg is tett.

Legend Upgrade

A T-34 utolsó műszaki módosítása a T-34-85 harckocsi volt, amelyet a Szovjetunió 1944-ben fogadott el, és jogilag csak 1993-ban vont vissza. A jármű jelentősen megváltozott megjelenése ellenére valójában csak a torony volt új, amely egy erősebb, 85 mm-es ágyút hordozott - innen ered a tank neve. A nagyobb torony miatt a harckocsi egy további személyzeti tagnak - a lövésznek - szabadított fel helyet, ami lehetővé tette a harckocsi parancsnokának „kirakását”. A kissé megnövekedett tömeget a megnövekedett motorteljesítmény kompenzálta, és az új fegyver méltó válasz lett a Panthers és Tigers számára.

A legendás T-34 legújabb módosítása a Nagy Honvédő Háború szovjet közepes tankjainak megkoronázása: a sebesség, a manőverezés, a tűzerő és a könnyű kezelhetőség ideális kombinációja. A tankot a koreai és vietnami háborúban, Izrael és Egyiptom összecsapásaiban, valamint afrikai konfliktusokban használták.

A háború utáni időszakban a keleti blokk országaiba, Ausztriába, Németországba, Kínába szállították a „szovjet mérnöki csodát”, amely jelenleg is több mint 20 országgal működik. Egyébként az Égi Birodalom T-34-es harcjárművei köszönhetik megjelenésüket. A múlt század 50-es éveinek elején a Szovjetunió valójában a T-34 gyártásához szükséges összes dokumentációt a barátságos Kínának adományozta. A szorgalmas kínai emberek érdeklődő agya pedig ennek a tartálynak a különféle módosításait gyártotta, amelyek egészen a közelmúltig a névben a felismerhető „34” indexet viselték.

A szovjet, majd az orosz tanképítő iskola ilyen vagy olyan módon tervezett járműveket a korát megelőző Mihail Koskin – a legendás T-34 – alkotása alapján.

Harkovi Gépészeti Tervező Iroda

BAN BENFennállásának első éveiben a Szovjetuniónak nem volt saját tankipara. Az ország különböző gépgyártó üzemeiben időnként folyt a tartályberendezések gyártása, javítása. Ugyanakkor az ország védelmének biztosítása megkövetelte a Vörös Hadsereg katonai felszerelésekkel, köztük páncélozott járművekkel való felszerelését.

A hazai harckocsigyártás fejlődésének fontos eseménye volt, hogy 1924. május 6-án Moszkvában, a Hadiipari Főigazgatóság rendszerében megalakult a harckocsiiroda, amelyet 1926-1929-ben „Fő Tervező Iroda”-nak neveztek. a Gun-Arsenal Trust (GKB OAT).

Az iroda feladata volt a lánctalpas harcjárművek tervezése és a gyárak segítése gyártásuk elsajátításában. Az OAT Állami Klinikai Kórház termelési bázisának és szükséges felszereléseinek hiánya nagymértékben megnehezítette és korlátozta a szervezet munkáját.

Ennek kapcsán több gépgyártó üzemet, köztük a Kominternről elnevezett Harkovi Mozdonygyárat bízták meg a harckocsigyártási munkák megszervezésével, majd a hazai harckocsik terveinek kidolgozásával.

Ezt a döntést elősegítette, hogy a KhPZ-nél nagy teljesítményű, 1923 óta szervezett Kommunar lánctalpas traktorokat gyártottak, amelyek jó gyártási bázist jelentettek az üzem tartályépítésének fejlesztéséhez.

Az üzemi tartálygyártási munkálatok megkezdését meghatározó hivatalos dokumentum az állandó tömeggyűlés 1927. december 1-i határozata, amikor a Fémipari Főigazgatóság (1928. január 7-i 1159/128. sz. levél) ) elrendelte, hogy „... sürgősen dolgozza ki a KhPZ-ben a tartályok és traktorok gyártásának felállításával kapcsolatos kérdést” (a Harkovi Regionális Állami Levéltár anyagaiból, 93. akta, 5. lap).

Ezenkívül a BT-5-öt egy erősebb, 45 mm-es ágyúval szerelték fel (a BG-2 37 mm-e helyett). Az 1935-ben gyártott kísérleti harckocsit 76,2 mm-es ágyúval szerelték fel. Ezt a tankot „tüzérségnek” hívták, és a támadó tankok tűztámogatására szolgált. A parancsnoki személyzet számára szánt BT-5 harckocsikat 71-TK1 rádióállomással, a toronyon kapaszkodóantennával szerelték fel.

Az 1932-1933 közötti időszakban tervezési fejlesztéseket végeztek a hajótest és a torony páncélrészeinek összekapcsolására szegecskötések helyett elektromos hegesztéssel. A BT-2 típusú, hegesztett hajótesttel és toronnyal rendelkező harckocsi a BT-4 nevet kapta.

Folytatva a BT sorozatú harckocsik továbbfejlesztését, a KB T2K tervezőcsapata 1935-ben elkészítette következő módosítását - a BT-7 harckocsit. Ezt a tartályt fejlettebb M-17T karburátoros repülőgépmotorral szerelték fel, és a sebességváltó egységek radikális változásokon mentek keresztül. Néhány harckocsit légvédelmi géppuskával szereltek fel.

1936 második felében a KhPZ névadója. A Kominternt 183-as üzemre keresztelték át. Az üzemen belül is bevezették a szolgáltatások digitális indexelését a T2K harckocsitervező iroda a KB-190 indexet.

1936. december 28-án a nehézipari népbiztos utasítására G.K. Ordzhonikidze M.I.-t nevezték ki a 183-as számú üzem tanktervező iroda vezető tervezőjévé. Koskin , cserébe az ellenőrzőpont nem megfelelő kialakításával vádolt és az elnyomott A.O. Firsov, bár ennek az egységnek a súlyos meghibásodását a helytelen működés és a BT tankokra ugrás „hobbija” okozta.

M.I. vezetése alatt Koshkin szerint a BT-7 harckocsit a V-2 dízelmotor beépítésével korszerűsítették, amelyet akkoriban készítettek el az üzemben. Ez volt az első tank a világon, amelynek dízelmotorja volt.

A dízelmotoros BT-7-es harckocsi az üzem rajzai és műszaki dokumentációja szerint az A-8 nevet kapta, de BT-7M márkanéven a hadseregbe küldték.

Kis mennyiségben gyártottak egy tankot nagyobb kaliberű löveggel (76,2 mm). A BT-7A márkanevet kapta, és célja a harckocsi egységek tűzerejének növelése volt.

A BT-típusú harckocsikkal párhuzamosan a 183-as üzemben nagyon kis mennyiségben gyártottak nehéz öttornyú T-35 harckocsikat, amelyeket a Leningrádi Kísérleti Üzem tervezőirodája tervezett. CM. Kirov.

A sorozatgyártás kiszolgálása és a tartály tervezésének javítása érdekében az üzemnek külön tervezőirodája volt KB-35, amelynek vezetője I.S. Ber.

1937 októberében a 183-as számú üzem megbízást kapott a Vörös Hadsereg Gépjárműipari Páncélos Igazgatóságától egy új, manőverezhető kerekes lánctalpas harckocsi kifejlesztésére. E komoly feladat elvégzéséhez M.I. Koshkin új egységet szervezett - KB-24.

A tervezőket ebbe a tervezőirodába személyesen, önkéntes alapon választotta ki a KB-190 és KB-35 munkatársai közül. A tervezőiroda létszáma 21 fő volt:

0 1. Koskin M.I.
0 2. Morozov A.A.
0 3. Moloshtanov A.A.
0 4. Tarshinov M.I.
0 5. Matyukhin V.G.
0 6. Vasziljev P.P.
0 7. Braginsky S.M.
0 8. Baran Ya.I.
0 9. Kotov M.I.
10. Mironov Yu.S.
11. Kalendin B.C.
12. Moiseenko V.E.
13. Shpeichler A.I.
14. Sentyurin P.S.
15. Korotchenko N.S.
16. Rubinovics E.S.
17. Lurie M.M.
18. Fomenko G.P.
19. Astakhova A.I.
20. Guzeeva A.I.
21. Bleishmidt L.A.

A KB-190 Tervező Iroda, amelyet N.A. Kucherenko folytatta a BT-7 harckocsi modernizálását és a BT-7M és BT-7A tartályok tervdokumentációjának véglegesítését.

Kevesebb, mint egy év alatt az új KB-24 egy kerekes lánctalpas harckocsit tervezett, amely az A-20 indexet kapta. Ezt szigorúan az ügyfél - a Vörös Hadsereg Autóipari és Tank Igazgatósága - műszaki előírásainak megfelelően végezték. Az A-20-as harckocsi a BT-7M-től elsősorban az új hajótest alakjában tért el, először a harckocsiépítésben használtak szögletes páncéllemezeket.

Ezt követően a páncélvédelem kialakításának ez az elve klasszikussá vált, és széles körben alkalmazták minden ország harckocsijában. Az A-20-at a hajtókerekek új meghajtása is megkülönböztette (a fedélzeten lévő négy henger közül három).

Az A-20-as harckocsi teljesítményjellemzőiben a BT-7M-hez viszonyított kis különbség volt az oka a KB-24-nél egy „kezdeményező” harckocsi létrehozásának, a T-32-nek. Jelentős különbsége az volt, hogy a keréklánctalpas meghajtóegységet egyszerűbb, tisztán lánctalpasra cserélték. A T-32 kerékútjának eltörlése nemcsak a harckocsi kialakításának jelentős egyszerűsítését tette lehetővé, hanem a páncélvédelem fokozását is a megtakarított súly miatt. Ezt a mintát egy erősebb 76 mm-es ágyúval szerelték fel.

0 1938. május 4-én Moszkvában tartották a Szovjetunió Védelmi Bizottságának kibővített ülését

A találkozót V. I. Molotov vezette, és részt vett rajta I. V., K. E. Voroshilov, valamint a védelmi ipar képviselői, valamint a közelmúltban visszatért harckocsiparancsnokok. A résztvevők bemutatták a harkovi komintern mozdonygyárban (KhPZ) kifejlesztett, könnyű kerekes lánctalpas A-20 harckocsi projektjét. Megbeszélése során vita alakult ki arról, hogy célszerű-e a kerekes lánctalpas meghajtás alkalmazása a harckocsikon.

A vitában felszólaló spanyolországi csaták résztvevői, különösen A. A. Vetrov és D. G. Pavlov (akkoriban az ABTU vezetője) homlokegyenest ellentétes álláspontot képviseltek. A kerekes lánctalpas hajtásrendszer kisebbségbe került ellenzői ugyanakkor a BT-5-ös harckocsik spanyolországi használatának állítólagos szomorú tapasztalataira hivatkoztak, ami nem teljesen egyértelmű, hiszen ez a tapasztalat nagyon korlátozott volt - csak 50 BT-5 harckocsit küldtek Spanyolországba.

A futómű nagyon alacsony megbízhatóságára való hivatkozások szintén alaptalannak tűntek: 1937 szeptemberében az aragóniai frontra költöző „beteshki” például 500 km-es menetet tett az autópályán kerekeken, jelentősebb meghibásodások nélkül. Egyébként másfél évvel később, már Mongóliában, a 6. harckocsidandár BT-7-esei 800 km-es menetet tettek Khalkhin Golig sínen, és szintén szinte meghibásodás nélkül.

Az ellentmondások lényege valószínűleg más volt: mennyire kell egy harckocsinak kétféle alváz?

Hiszen a kerekes hajtóművet főleg jó utakon nagy sebességgel való menetelésre használták, és ilyen lehetőség elég ritkán adódott. Érdemes volt ehhez bonyolítani a tank alvázának kialakítását? És ha a BT-7 esetében ez a bonyodalom még viszonylag kicsi volt, akkor az A-20-nál, amely három pár közúti kerék meghajtásával rendelkezett, már meglehetősen jelentős volt. Bizonyára más okok is voltak: gyártási, működési és politikai – ha a hatóságok a kerekes lánctalpas meghajtás mellett állnak, akkor minek?

Ennek eredményeként, és nem nélkülözve I. V. Sztálin álláspontját, sokak számára, akik támogatták a "lánctalpas járműveket", a KhPZ Tervező Iroda utasítást kapott, hogy dolgozzon ki egy projektet egy tisztán lánctalpas tankra, amely hasonló tömegű és minden egyéb taktikai szempontból. és műszaki jellemzők (természetesen az alváz kivételével) az A -20-hoz. A prototípusok gyártása és az összehasonlító tesztek elvégzése után a tervek szerint végleges döntést hoznak a gép egyik vagy másik verziója mellett.

Itt érdemes egy rövid kirándulást tenni a történelembe, és emlékeztetni az olvasót néhány, az A-20 tervezésével kapcsolatos tényre, hiszen az A-20-assal történt a később T-34-nek nevezett harckocsi története, kezdődött

Tehát 1937-ben a 183-as számú üzemnek (a KhPZ 1936 második felében kapta meg ezt a számot) az ABTU taktikai és műszaki követelményeinek megfelelően a BT-7IS és BT-9 kerekes lánctalpas tankokat kellett volna megterveznie, és ugyanebben az évben 100 BT-7IS egységet terveztek gyártani. A „100” osztály (tartálygyártás) KB-190 tervezőirodája, amelyet 1937 januárjától M. I. Koshkin vezetett, ez a munka megszakadt. Ezenkívül Koskin minden lehetséges módon akadályozta a Sztálin VAMM segédjének, A. Ya Dik 3. fokozatú katonai mérnökének munkáját, akit kifejezetten a KhPZ-be küldtek a BT- előzetes tervezésének több változatának kidolgozására. IS tank.

1937. október 13-án az ABTU műszaki tanúsítványt állított ki az üzem számára. új harcjármű - a BT-20 kerekes lánctalpas harckocsi - tervezésére vonatkozó követelmények. Két héttel később a 183. számú üzem igazgatója, Yu.E. Maksarev a következő tartalmú utasítást kapta a Főigazgatóságtól:

"A 183-as üzem igazgatójának.

Az 1937. augusztus 15-i 94ss számú kormányhatározattal a Főigazgatóságot felkérték prototípusok tervezésére és gyártására, valamint 1939-ig szinkronmozgású, nagy sebességű kerekes lánctalpas tankok sorozatgyártásának előkészítésére. Tekintettel e munka rendkívüli komolyságára és a Kormány által meghatározott rendkívül rövid határidőkre, a Honvédelmi Ipari Népbiztosság 8. Főigazgatósága az alábbi tevékenységek elvégzését tartja szükségesnek.

1. A gép tervezéséhez hozzon létre egy külön tervezőirodát (OKB) a KhPZ-nél, amely közvetlenül az üzem főmérnökének van alárendelve.

2. A VAMM-mal és az ABTU-val kötött megállapodás alapján Dick Adolf Yakovlevich 3. rendű hadmérnököt nevezze ki ennek az irodanak a vezetőjévé, és jelöljön ki 30 VAMM végzettségű személyt az irodába október 5-től és további 20 főt december 1-től.

3. A Vörös Hadsereg ABTU-jával egyetértésben Jevgenyij Anatoljevics Kulcsickij századost nevezze ki a jármű fő tanácsadójának.

4. Legkésőbb szeptember 30-ig az üzem 8 legjobb harckocsitervezőjét jelölje ki az OKB-ban, hogy kinevezzék őket az egyes csoportok vezetőinek, egy szabványosítót, egy titkárt és egy irattárost.

5. Az OKB-n makett- és modellműhely létrehozása, valamint az új tervezéssel kapcsolatos munkák kiemelt végrehajtásának biztosítása az üzem minden műhelyében.

Ennek eredményeként az üzem olyan tervezőirodát hozott létre, amely jelentősen erősebb volt, mint a fő

Az ABTU E.A. Kulchitsky kapitányt, Dik 3. fokozatú mérnököt, P.P.V.G.Vodopjanovot, valamint 41 végzős hallgatót küldött Harkovba.

A gyár tervezői: A. A , Efremenko, Radoichina, P.S. Sentyurina, Dolgonogova, Pomochaibenko, V.S. Kalendin, Valovoy.

A.Ya.Dik kinevezték az OKB élére, P.N.Goryun mérnök asszisztensnek, E.A.Kulcsitszkij ABTU-tanácsadó, V.M.Dorosenko (vezérlő), M.I.Tarshinov (törzs), Gorbenko (motor), A.A.Morozov (váltó), P.P. Vasziljev (alváz).

A csoport tevékenységéről szóló, eddig feltárt információk 1937. november elején érnek véget. Megbízhatóan ismert azonban, hogy a BT-20 tank műszaki specifikációi (gyári index - A-20) nagyrészt az 1937 nyarán készült A.Ya fejlesztésein alapultak. Ez mindenekelőtt a gitár kialakítására, az oldalak felső részének dőlésszögeire, a kerékhajtás hajtótengelyeinek hosszirányú elrendezésére, a rugók ferde elrendezésére stb. vonatkozik. Még Dick javaslata is a felhasználásra az alvázban lévő öt pár közúti kerék a terhelés jobb elosztása érdekében az alvázra talált alkalmazást, ha nem az A-20-on, de a következő járműveken.

A T-34 létrehozásának történetéről szóló publikációkban az OKB nem jelenik meg, és csak utalás van egy Morozov által vezetett fejlett tervezési részlegre vagy irodára, és gyakorlatilag ugyanaz a csapat. Az A. A. Morozovról elnevezett Kharkov Mechanical Engineering Design Bureau című albumban, amelyet Harkovban adtak ki a tervezőiroda 70. évfordulója alkalmából, arról számolnak be, hogy az ABTU új, kerekes lánctalpas tank kifejlesztésére vonatkozó feladatának teljesítése érdekében az M.I. Koshkin új részleget szervezett - a KB-24-et. A tervezőket személyesen, önkéntes alapon választotta ki a KB-190 és KB-35 alkalmazottai közül (utóbbi a T-35 nehéz harckocsi sorozatgyártásának kiszolgálásával foglalkozott. - Valera). Ez a csapat 21 ember, M.I. N. S. Korotchenko, E. S. Rubinovics, M. M. Lurie, G. P. Fomenko, A. I. Astakhova, A. I. Guzeeva, L. A. Bleishmidt.

A Védelmi Bizottság fent említett ülésén az A-20 projektet M.I. Koshkin és A.A

De térjünk vissza 1938-ba. Az A-32 jelzésű lánctalpas harckocsi műszaki tervezése gyorsan elkészült, hiszen külsőre semmiben sem különbözött az A-20-tól, kivéve az alvázat, aminek 5 (nem 4, mint az A-20-as) útja volt. kerekek oldalanként. 1938 augusztusában mindkét projektet bemutatták a Védelmi Népbiztossághoz tartozó Vörös Hadsereg Fő Katonai Tanácsának ülésén. A résztvevők általános véleménye ismét a kerekes lánctalpas tank mellett döntött. És ismét Sztálin helyzete döntő szerepet játszott: javasolta mindkét tank megépítését és tesztelését, és csak ezt követően hozza meg a végső döntést.

A rajzok sürgető fejlesztése kapcsán felmerült a további tervezési erők bevonásának kérdése. 1939 elején a 183. számú üzemben rendelkezésre álló három harckocsitervező iroda (KB-190, KB-35 és KB-24) egy egységbe vonták össze, amely az 520-as osztály kódot kapta. az összes kísérleti műhelyt egybe vonták. Az 520-as osztály főtervezője M. I. Koshkin, a tervezőiroda vezetője és a főtervező helyettese A. A. Morozov, a helyettes vezetője pedig N. A. Kucherenko.

1939 májusára az új harckocsik prototípusai fémből készültek

Júliusig mindkét jármű gyári tesztelésen esett át Harkovban, július 17-től augusztus 23-ig pedig a tesztterületeken. A vizsgálati jelentés azonban azt mutatta, hogy egyik jármű sem volt teljesen felszerelt. Ez a legnagyobb mértékben az A-32-t érintette. Nem rendelkezett a projekt által biztosított OPVT berendezéssel és a pótalkatrészek tárolásával; A BT-7-ből 10-ből 6 országúti kereket kölcsönöztek (már „eredeti” volt), és a lőszertartó nem volt teljesen felszerelt.

Ami az A-32 és az A-20 közötti különbségeket illeti, a teszteket végző bizottság a következőket állapította meg: az elsőnek nincs kerékhajtása; oldalpáncéljának vastagsága 30 mm (25 mm helyett); 45 mm-es helyett 76 mm-es L-10-es ágyúval felfegyverkezve; tömege 19 tonna. Az A-32 orrában és oldalain lévő lőszertárolók 76 mm-es lövedékekhez lettek igazítva. A kerékhajtás hiánya, valamint az 5 közúti kerék jelenléte miatt az A-32 hajótest belseje némileg eltért az A-20 belsejétől. A többi mechanizmus tekintetében az A-32-nek nem volt jelentős különbsége az A-20-hoz képest.

A tesztek során mindkét tartály teljesítményjellemzői tisztázásra kerültek.

A gyári tesztek során az A-20 872 km-t (vágányon - 655, kerekeken - 217), az A-32 - 235 km-t tett meg. A terepi tesztelés során az A-20-as 3267 km-t tett meg (ebből 2176 pályán), az A-32-es 2886 km-t.

A bizottság elnöke, V. N. Csernyaev ezredes, aki nem merte előnyben részesíteni az egyik járművet, azt írta a következtetésben, hogy mindkét harckocsi sikeresen átment a teszteken, ami után a kérdés ismét a levegőben lógott.

1939. szeptember 23-án a Vörös Hadsereg vezetőségének tartottak egy bemutatót, amelyen részt vettek K. E. Zsdanov, A. I. Mikojan, D. G tankok bemutatása. Az A-20 és A-32 mellett nehéz harckocsikat szállítottak a Moszkva melletti gyakorlótérre K.B., C.M. K és T-100, valamint könnyű BT-7M és T-26.

Az A-32 nagyon lenyűgözően „teljesített”. Könnyen, még kecsesen és jó ütemben a harckocsi átkelt egy árkon, hengeren, ellenheggyel, lándzsahídon, átgázolt a folyón, felkapaszkodott egy 30°-ot meghaladó lejtőn és végül kidöntött egy nagy fenyőt. fa a páncélozott hajótest orrával, kiváltva a nézők csodálatát.

A tesztek és bemutatók eredményei alapján megfogalmazódott az a vélemény, hogy a tömegnövelő tartalékkal rendelkező A-32 harckocsit célszerű erősebb, 45 mm-es páncélzattal védeni, ennek megfelelően növelve az egyes alkatrészek szilárdságát.

Ekkor azonban a 183-as számú üzem kísérleti műhelyében már két ilyen tartály összeszerelése folyt, amelyek megkapták az A-34-es gyári indexet. Ugyanakkor 1939 októbere és novembere között két, 6830 kg-mal megrakott, azaz az A-34 tömegéig megrakott A-32-es gépen is teszteltek.

Az üzem november 7-ig sietett az új tankok összeszerelésével, minden erejét ennek érdekében

A felmerülő technikai nehézségek, elsősorban az erőműveknél és az erőátviteleknél azonban lelassították az összeszerelést. És ez annak ellenére, hogy minden egységet és alkatrészt gondosan összeszereltek, minden menetes csatlakozást forró olajjal kezeltek, és a dörzsölő felületeket tisztított zsírral impregnálták. Figyelmen kívül hagyva a katonai képviselők tiltakozását, csak import csapágyakat szereltek be a sebességváltókba. Az épületek és tornyok külső felületei is példátlan kidolgozáson estek át.

E két harckocsi páncélalkatrészeinek gyártásának igen összetett technológiája sem segített a gyártás felgyorsításában. Különösen a hajótest elülső része szilárd páncéllemezből készült, amelyet először megeresztettek, majd meghajlítottak, kiegyenesítettek és ismét hőkezelésre bocsátották. A munkadarabok az edzés és az edzés során megvetemedtek, hajlításkor megrepedtek, nagy méretük pedig megnehezítette az egyengetést. A tornyot is nagy hajlított páncéllemezekből hegesztették. Hajlítás után lyukakat (például pisztolymélyedést) vágtak ki, ami nagy nehézségeket okozott a megmunkálásban.

Eközben még a jármű fémből történő gyártása előtt, 1939. december 19-én a Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsa Védelmi Bizottságának 443ss számú határozata alapján az A-34-et T-34 jelzéssel elfogadásra javasolták. 2000 km-es futásteljesítményű állami tesztek sikeres teljesítése esetén.

Az első A-34 összeszerelése 1940 januárjában, a második februárban fejeződött be. És azonnal megkezdődtek a katonai perek, amelyek előrehaladását a jelentések tükrözték:

„Az első A-34-es 200 km-es próbát teljesített A terepjáró képessége jó, a kísérő páncélos gyakran elakad, a 34-et ki kell húzni.

A közlekedésben borzalmas a láthatóság. Az üveg izzad és 7-10 percen belül eltömődik a hótól. A további mozgás nem lehetséges, az üveget kívülről meg kell tisztítani.

A torony szűk ezzel a rendszerrel.

1940. február 15-én tértünk vissza a futásból. A gép be van állítva a maszk felszerelésére.

A-34 másodperc – befutottuk, a mechanizmusok normálisan működnek."

250 km-es utazás után az első A-34 motorja meghibásodott, mindössze 25 órát dolgozott.

Ki kellett cserélni egy újra. Február 26-ig ez az autó csak 650 km-t tett meg, a második pedig 350 km-t. Nyilvánvalóvá vált, hogy a márciusra tervezett kormányzati bemutató előtt nem lehet teljesíteni a teljes 2000 km-es próbafutást. E nélkül pedig a tankokat nem lehetett demonstrálni. Ekkor merült fel az ötlet, hogy mindkét A-34-est Harkovból Moszkvába szállítsák saját erőből, és így „növeljék” a szükséges futásteljesítményt. Az üzem pártbizottságának rendkívüli ülésén M. I. Koskint jelölték ki a futásért.

Március 5-én délelőtt (más források szerint 5-ről 6-ra virradó éjszaka) két A-34-esből és két Voroshilovets traktorból álló konvoj, amelyek közül az egyik lakhatásra volt felszerelve, a másik pedig zsúfolásig megtelt. alkatrészekkel, irány Moszkva. Titoktartási okokból a futás útvonalát nagy települések és főutak elkerülésével alakították ki. A folyók feletti hidak csak akkor használhatók, ha jégen és éjszaka nem lehetett átkelni a folyón. A futásteljesítmény ütemezésénél nem csak az utazási és pihenőidőket vették figyelembe, hanem a keresztező vasútvonalakon a vonatok menetrendjét, az útvonalon az időjárás-előrejelzést is. Az oszlop átlagos sebessége nem haladhatja meg a 30 km/h-t.

Belgorodtól nem messze kezdődtek a bajok. A szűz havon való haladás közben az egyik tank főtengelykapcsolója leszakadt. Ezt számos publikációban az egyik sofőr tapasztalatlanságának tulajdonítják, ami valószínűtlennek tűnik, hiszen a tankokat az üzem legjobb tesztpilótái vezették, akik több száz kilométert autóztak rajtuk. Yu.E. Maksarev emlékirataiban másképpen értelmezi ezt a tényt. Elmondása szerint "a karoknál ülő GABTU képviselője teljes sebességgel kényszerítette az autót a hóban fordulásra, és kikapcsolta a főtengelykapcsolót". M.I. Koshkin úgy döntött, hogy folytatja a mozgást egy tartállyal, és a gyárból hívtak egy javítócsapatot, hogy megjavítsák a meghibásodottat.

Szerpuhovban az oszlopot a helyettes fogadta. Közepes Mérnöki Népbiztos (1939-ben az összes harckocsigyár a Védipari Népbiztosságtól a Közepes Gépgyártási Népbiztoshoz került) A.A. Goreglyad. Egy üzemképes harckocsi érkezett Moszkvába, pontosabban az akkor Moszkva melletti Cserkizovóban található 37-es számú üzembe. Több napon át, amíg a lemaradó autóra vártak, igazi zarándoklat folytatódott az üzembe: a GABTU Tudományos és Műszaki Bizottságának képviselői, a Sztálinról elnevezett VAMM, a Vörös Hadsereg vezérkara – mindenkit érdekelt. az új terméknél. Ezekben a napokban M.I. Koshkin rosszul érezte magát, megemelkedett a hőmérséklete - futás közben súlyosan megfázott.

Március 17-én éjszaka mindkét „harmincnégy” megérkezett a Kreml Ivanovo térére. M. I. Koshkinon kívül csak a 183-as üzem két alkalmazottját engedték be a Kremlbe. Az 1-es számú tankot N.F. Nosik, és No. 2 - I.G Bitensky (más források szerint - V. Dyukanov). Mellettük, a lövöldöző helyén, az NKVD tisztjei voltak.

Reggel egy nagy csoport párt- és kormányszereplő közeledett a tankokhoz - I. V. Molotov, M. I. Kalinin, K. E. A GABTU DG Pavlov vezetője jelentést adott. Ezután M. I. Koshkin vette át a szót. A bevett gyógyszerek ellenére nem tudta elfojtani a fojtogató köhögést, ami miatt I. V. és L. P. Berija elégedetlen pillantásokat váltott ki. A jelentés és a szemle után a tankok elindultak: az egyik Szpasszkijhoz, a másik a Szentháromság-kapuhoz. Mielőtt a kapuhoz értek volna, élesen megfordultak és egymás felé rohantak, hatékonyan ütve ki a szikrákat a térkövekből. Miután több kört tettek meg különböző irányú kanyarokkal, a harckocsik parancsra ugyanazon a helyen álltak meg. A vezetőnek tetszettek az új autók, és elrendelte, hogy a 183-as számú üzemben biztosítsák a szükséges segítséget az A-34 hiányosságainak kiküszöböléséhez, amelyekre G. I. védelmi népbiztos-helyettes és D. G. kitartóan felhívta a figyelmet. Sőt, az utóbbi merészen azt mondta Sztálinnak: Drágán fogunk fizetni azért, hogy olyan járműveket gyártsunk, amelyek nem eléggé harcképesek.

A Kreml bemutatója után a harckocsik a kubinkai NIBT-teszthelyre tartottak, ahol egy 45 mm-es ágyúból való tüzeléssel tesztelték őket. Ezután a harcjárművek tovább mentek: Minszk - Kijev - Harkov útvonalon.

1940. március 31-én aláírták a Védelmi Bizottság jegyzőkönyvét a T-34 (A-34) harckocsi tömeggyártásba helyezéséről a 183-as számú üzemben, és az STZ-ben történő kibocsátásának előkészítéséről. Igaz, volt egy záradék „az összes katonai teszt sikeres befejezése esetén”.

Az autók Harkovba érkezésekor 3000 km után számos hibát fedeztek fel a szétszerelés során: a fő kuplungtárcsák ferrodája megégett, repedések jelentek meg a ventilátorokon, forgácsokat találtak a sebességváltók fogaskerekein és a fékeken. megégettek. A tervezőiroda számos lehetőségen dolgozott a hibák kiküszöbölésére. Az viszont mindenki számára világos volt, hogy 3000 km - a garantált hibamentes futásteljesítmény - a javítások után sem megy át az A-34.

Eközben az üzem 1940-re gyártási programot fogadott el, amely másfélszáz A-34-es harckocsi gyártását írta elő.

A Fő Katonai Tanácson 1938 augusztusában, ahol a Vörös Hadsereg ABTU feladatának eredményeit mérlegelték, M.I. Koskinnak sikerült engedélyt szereznie a fémből készült, kerekes lánctalpas A-20 harckocsival együtt egy tisztán lánctalpas T-32 gyártására.

1939 közepére legyártották az A-20 és T-32 harckocsik prototípusait, amelyeket tesztelésre bemutattak az Állami Bizottságnak. A bizottság megállapította, hogy mindkét harckocsi „erősebb és megbízhatóbb volt, mint az összes korábban gyártott prototípus”, de egyiket sem részesítették előnyben.

A kísérleti A-20-as és T-32-es harckocsik 1939 őszén végzett másodlagos tesztjei, és legfőképpen az akkoriban Finnországban zajló harci műveletek egyértelműen megerősítették, hogy csak lánctalpas járművek képesek taktikai mobilitást biztosítani durva terepen, különösen az őszi-téli időszak. Ugyanakkor elhatározták az igényt a T-32 harckocsi harci paramétereinek további növelésére és különösen a védelmének megerősítésére.

A T-34-es harckocsik sorozatgyártása 1940 júniusában kezdődött, és az év végére 115 jármű készült.

Korai halála súlyos veszteség volt a tervezőcsapat és az üzem számára. M. I. diákot és kollégát nevezték ki a tanktervező iroda vezető tervezőjévé. Koshkina - A.A. Morozov.

1940 végére, a T-34 harckocsi véglegesítésével kapcsolatos nagy munkaterhelés ellenére, a tervezőiroda megkezdte a modernizálását. Modernizált mintán, amelyhez az indexet feltételesen hozzárendelték T-34M, a tervek szerint jelentősen megerősítik a hajótest és a torony páncélvédelmét, a rugók és a belső lengéscsillapítású közúti kerekek helyett torziós tengelyeket használnak a felfüggesztésben, növelik az üzemanyag mennyiségét, kagylókat, patronokat stb.

A T-34M harckocsi rajzát és műszaki dokumentációját teljes egészében kiadták és gyártásba bocsátották egy prototípus gyártásához. Zsdanovszkij Kohászati ​​Üzem A T-34M harckocsi (öt készlet) páncéllemezeit legyártották és a 183-as számú üzembe küldték. 1941 elején azonban a sorozatos T-34 harckocsik gyártásával járó meredeken megnövekedett termelési munkaterhelés miatt a T-34M harckocsin végzett munka gyakorlatilag leállt.

1941-ben a 183. számú üzem (520. osztály) harckocsitervező irodája a következőkből állt: 106 fő(12 tervezőcsoport) vezető tervező A.A. vezetésével. Morozov és két helyettese - N.A. Kucherenko és A.V. Kolesnikov.

Nvalamint az 1941. szeptember 12-i 667/SGKO kormányrendelet alapján az üzem igazgatója Yu.E. Maksarev [ 1938-42-ben a Harkovi Gépgyártó Üzem igazgatója felügyelte az Urálba való evakuálást és a termelés megszervezését. 1942-ben a kirovi üzem főmérnökét Cseljabinszkba evakuálták. 1942-ben főmérnök, 1942-46-ban a Nyizsnyij Tagil uráli kocsigyár igazgatója ] parancsot adott az üzem bezárására és azonnali evakuálására.

Az első lépcső 1941. szeptember 19-én hagyta el az üzemet, és a szverdlovszki régióban lévő Nyizsnyijtagil-i Uralvagonzavodba tartott. Elvitte a harckocsitervező iroda tervezőit, a harckocsi rajzát, műszaki dokumentációját, valamint a legértékesebb felszereléseket.

A Nyizsnyij Tagilba evakuált harkovi üzemet és a helyi Uralvagonzavodot egy vállalkozásba egyesítették, amely Ural Tankgyár néven vált ismertté. №183 . Ebben az üzemben megtartották a műhelyek és osztályok számozását, amelyet még a harkovi háború előtt fogadtak el. A tanktervező irodát még mindig „520-as osztálynak” hívták. A főtervező, akárcsak Harkovban, A.A. Morozov.

0 1941. december 8-án az uráli harckocsigyár legyártotta az első T-34-es harckocsit, és 1942 áprilisában az üzem meghaladta a háború előtti gyártási szintet ezeknek a harcjárműveknek a katonai helyzete és sokak vesztesége Az alkatrészeket és anyagokat szállító gyárak óriási nehézségeket okoztak a tankgyártás folyamatos növekedése mellett. Hiány volt gumiból, színesfémekből, elektromos berendezésekből stb.

Annak érdekében, hogy a harckocsigyártást semmilyen körülmények között ne állítsák le, a tervezőiroda bejelentette, hogy minden erőt mozgósít a színesfémek, gumi, páncélacél, huzalok megmentéséért, valamint a jármű további technológiai fejlesztéséért. A tartály minden részletét felülvizsgálták, a tervezők bronz helyett öntöttvasat használtak, a szegecselést hegesztésre cserélték, a bélyegzett alkatrészeket átvitték az öntvénybe, és a törölt köztes részek.

E munka eredményeként a tervezőknek sikerült teljesen kiküszöbölniük 765 típusú alkatrészt, ami jelentősen leegyszerűsítette a jármű gyártási folyamatát, és jelentősen hozzájárult a tartályok tömeggyártásának megszervezéséhez. A T-34 harckocsi tervezésének egyszerűsége, tömeggyártása és magas harci jellemzői kiváló hírnevet teremtettek számára. Ezt követően kezdték a második világháború legjobb tankjának tekinteni.

NA T-34 harckocsi tervezőirodájának nagy munkaterhelése ellenére az A.A. kezdeményezésére. Morozov 1942 második felében megkezdte a munkát egy új harckocsi tervezésén, amely a T-43 kódnevet kapta. Ez a projekt a T-34M harckocsi Harkovban végzett fejlesztésein alapult. Ezenkívül a tartály tartalmazta:

• ötfokozatú sebességváltó használata;
• parancsnoki kupola felszerelése a főtoronyra;
• a ház kialakításának egyszerűsítése az automatikus hegesztési feltételek megkönnyítése érdekében;
• az üzemanyagtartályok kapacitásának növelése;
• torziós rúd felfüggesztés használata stb.

A tankprojekt még ezeknek a szabványoknak megfelelően is elég gyorsan befejeződött, és már 1943 harmadik negyedévében az üzem elkészítette a T-43 harckocsi prototípusát. A T-43 harckocsi nem ment tovább a prototípusnál, mert A teljesítményben nem történt nagy ugrás a T-34-hez képest, de sok változás történt.

1943-ban új Tiger és Panther tankok jelentek meg Hitler hadseregének szolgálatában. Vastagabb páncéljuk volt, amelyet a legtöbb esetben nem hatoltak át a 76 mm-es T-34-es lövedékek. Sürgős válaszintézkedésekre volt szükség.

A tervezőknek óriási munkát kellett végezniük, hogy kiküszöböljék a német harckocsik fölényét. Rendkívül rövid idő alatt sikeresen teljesítették az Államvédelmi Bizottság által kitűzött feladatot. 1943 végén egy erősebb, 85 mm-es kaliberű fegyvert szereltek a T-34 harckocsira, ami gyakorlatilag kiegyenlítette a T-34 tűzerejét az új német harckocsikkal. Egy parancsnoki kupolát is bevezettek, ami jelentősen javította a tankról való kilátást. A megadott változtatásokkal rendelkező tartály megkapta az indexet T-34-85és 1943. december 15-én állították szolgálatba.

A T-34-85 harckocsi első mintái 1944 márciusában kezdtek legördülni az uráli tankgyár szerelősoráról.

BAN BEN1942 végén a T-43 harckocsi fejlesztésével párhuzamosan, amely, mint ismeretes, a T-34 mélyreható modernizálását jelentette, a tervezőiroda egy teljesen új harckocsi tervezésén kezdett dolgozni. Ezt a harckocsit három változatban tervezték: 122, 100 és 85 mm-es kaliberű fegyverrel.

A tüzérségi fegyverek mellett a fejlesztés alatt álló tank (később a T-44 nevet kapta) a következő tervezési jellemzőkben különbözött a T-34-től:

• a motor a gép hossztengelyéhez képest keresztirányban van felszerelve, ami lehetővé tette az MTO mennyiségének csökkentését;
• a torony a far felé van tolva, ami lehetővé tette a jármű lerövidítését;
• a tartály teljes magassága 300 mm-rel csökkent;
• A hajótest elülső részének páncélvédelmét fokozták az elülső lemez vastagságának növelésével és a vezetőajtónak az elülső lemezről a hajótest tetejére történő mozgatásával;
• torziós rudas felfüggesztést használnak;
• a rádiós-géppuskást kizárták a legénységből, hogy növeljék a harckocsi lőszerterhelését.

A harckocsi tervezése 1943 végére készült el. A prototípusokat 1944 első felében gyártották. A prototípusok tesztjei kimutatták, hogy a nagy kaliberű 122 és 100 mm-es lövegek több okból is elfogadhatatlanok voltak a T-44 harckocsi számára, ezért a rajtuk végzett további munka leállt.

A T-44 harckocsi tesztelése és módosítása a T-34-85-höz elfogadott 85 mm-es ágyúval 1944-ben folytatódott, és az év végére sikeresen befejeződött. Új közepes tankot hoztak létre

PMivel a T-34-85-ös harckocsik tömeggyártása jól bevált az uráli harckocsigyárban, és a Nagy Honvédő Háború még mindig zajlott, úgy döntöttek, hogy az új T-44-es harckocsit az egykori 183-as gyárban gyártják, amelyet az 183-as gyárban állítanak fel. Harkov felszabadítása, amelyhez a 75. sz. A sorozatos T-44-es harckocsik összeszerelése ebben az üzemben 1945 júniusában kezdődött. Az első adag T-44-es harckocsit 1945 augusztusában küldték a Távol-Keletre, ahol akkoriban Japánnal szembeni ellenségeskedés folyt.

A KB-520 tervezői a T-34-85 és T-44 harckocsikon végzett munkával együtt a háború végén elkezdték egy fejlettebb harckocsi megalkotását, amelynek tervezése során a hatalmas üzemeltetési tapasztalatot kellett volna felhasználni. harckocsik harci körülmények között a Nagy Honvédő Háború frontjain.

Konstruktív tanulmányokat főként a következő irányokban végeztek:

• a harckocsi tűzerejének növelése;
• páncélvédelmének növelése;
• a tartály azon képessége, hogy legyőzze az alján lévő vízakadályokat.

A T-54-es új harckocsi két prototípusát 1945 első negyedévében gyártották le, és még ugyanabban az évben tesztelték. A rajz és a műszaki dokumentáció véglegesítése a prototípusok gyártása és tesztelése során feltárt észrevételek alapján 1946 elején fejeződött be.

Ennek a harckocsinak a fő fegyverzete egy 100 mm-es kaliberű harckocsiágyú volt; kiegészítő fegyverként - egy 12,7 mm-es légvédelmi géppuska, három 7,62 mm-es géppuska és egy 7,62 mm-es koaxiális géppuska. A harckocsi toronyját 190 mm homlokvastagsággal öntötték. A hajótest elülső lemezének vastagsága 100 mm A megnövekedett tömeg részbeni kompenzálására nagy teljesítményű dízelmotort (B-54) szereltek fel a tartályra.

A T-54-es harckocsit 1947-ben a 183-as számú uráli, 1948-ban pedig a 75-ös harkovi üzemben állították sorozatgyártásba. Így a Kharkov Tervező Iroda (520. osztály), amelynek vezetője A.A. főtervező. Morozov evakuálás közben a T-34-85 harckocsi mellett a T-44 és T-54 harckocsikat is létrehozta.

A 183-as üzem és a tervezőiroda Nyizsnyij Tagilba való evakuálása lehetővé tette egy másik nagy tervezőiroda és tankgyár létrehozását az Urálban. A háború befejezése után, és különösen a T-54 harckocsi létrehozásával kapcsolatos munka befejezése után megkezdődött az 1941-ben Nyizsnyij Tagilből Harkovba evakuált harckocsitervezők fokozatos visszatérése.

A tankgyár jelenlegi neveÁllami Vállalat (SE) "V.A. Malysevről elnevezett üzem"

Remek tankdráma

1940 nyarán a Kubinka gyakorlótéren az új T-34 harckocsit összehasonlították a német T-III-assal. Miután észrevették a szovjet jármű előnyeit a páncélokban és a fegyverekben, elkezdték számolni a hátrányokat. A torony szorosabb, mint a „német” (ez igaz).

Az optika rosszabb (mi köze van ehhez a tanképítőknek?). A motor megbízhatatlan (a V-2 tankdízel, amelynek nincs analógja a világon, még nem győzte le a „gyermekkori betegségeket”), és hangosan üvölt (még ha 200 „lóval” erősebb is, mint a német). Végül autópályán a „német” majdnem 70 km/h-ra gyorsult, a „harmincnégyes” pedig még a névleges 50-et sem érte el (mi másra számítottak, ha a páncélja másfélszer vastagabb és 7 tonnával több volt?).

Azonban még mindig autópályát kellett keresnünk Oroszországban

Ezért egy jövőbeli háborúban a német T-III nem mutatja meg a sebességét, hanem elakad a sárban, a szántásban és a szűz havon. Még a páncéltörő puskák is áthatolnak a 30 mm-es páncélzatán. Nyilvánvalóvá válik, hogy bár tömegében (19,5 tonna) a T-III elérte egy közepes tank szintjét, képességeit tekintve könnyű. A közepes tank az egészen más. Ez egy erős páncélzattal és erős ágyúval rendelkező jármű, amely képes megnyerni a párbajt az ellenséges tábori tüzérséggel és tankokkal, áttörni hátul, és mély támadásba kezd, konvojokat szétzúzni és csapatokat oszlopokban lövöldözni. Röviden, a közepes tank a T-34. A szabvány a háború végéig és későbbi időkig.

De aztán 1940 nyarán a legendás „harmincnégyes” sorsa a mérlegen függött. Kulik marsall felfüggesztette a harckocsi gyártását, követelve az összes hiányosság megszüntetését. Vorosilov közbelépett: „Továbbra is az autókat adjuk át a hadseregnek, 1000 km-es garanciális futásteljesítményt biztosítva.” Ez csak egy epizód a „harmincnégyek” drámai sorsából. A szomorú tény az, hogy a második világháború legjobb közepes tankját szó szerint rá kellett kényszeríteni a katonaságra.

A páncélos igazgatóság nem adott utasítást a fejlesztésére. Nagy sebességű kerekes lánctalpas tankot követeltek. Megrendelték a harkovi mozdonygyárba.

1937 januárjában kivégezték a gyár tervezőirodájának vezetőjét, A. O. Firsovot. helyére Mihail Iljics Koskin érkezett

Itt van, Koskin, sikerült felismernie és a tervezőcsapat élére állítani a 33 éves Alekszandr Alekszandrovics Morozovot, aki kiemelkedett a rajzolók közül. Támogatta azokat a tervezőket, akik a kerekes lánctalpas A-20 mellett egy lánctalpas harckocsi kifejlesztését is javasolták - a T-34 prototípusát.

Az ötletet a Honvédelmi Bizottság ülésére vitték. A tervezők hangsúlyozták a keréklánctalpas hajtásrendszer bonyolultságát és megbízhatatlanságát. Sok katona még nem tette túl magát a nagy sebességű harckocsi gondolatán, és az A-20 mögé állt. Pavlov tizedes, akkoriban a páncélos osztály vezetője - egy tapasztalt tanker, a Szovjetunió hőse, felszólalt a jövőbeli „harmincnégy” ellen. Sztálin meghozta Salamon döntését: "Lássuk, melyik tank a jobb."

Három hónappal később mindkét projekt készen állt. És ismét a katonaság egy tisztán lánctalpas tank ellen van, és Sztálin azt mondja: „Majd meglátjuk”. Elkezdtek nézelődni, vagyis a morozoviták dolgoztak, a besúgók tájékoztattak, a biztonsági tisztek letartóztattak, és Koskin nehezen tudott segíteni tervezőin.

A tankok már átestek a gyári teszteken, de az ország fő harckocsizói még mindig nem tudták eldönteni, milyen járműre van szükségük. Koskin feljutott a legtetejére, és 1939. szeptember 23-án mindkét harckocsi mintáját megmutatták a hadsereg vezetésének. Hála Istennek egy lánctalpas járművet választottunk.

Az üzem már előkészített egy harckocsit megerősített páncélzattal. A finn háború folyt, így 1939 decemberében a Védelmi Bizottság a vizsgálati eredmények megvárása nélkül szolgálatba fogadta a „harmincnégyet”. Két gyártás előtti T-34-es saját erejéből érte el Moszkvát: a harckocsik megtették a szükséges futásteljesítményt, siettek a kormányzati ellenőrzésre.

Ebben a futásban Koskin tüdőgyulladást kapott. Hat hónappal később szívkomplikációk és a „harmincnégy” körüli folyamatos intrika végzett a tervezővel: szeptember 26-án, 42 éves korában meghalt. A Vörös Hadsereg két főhadiszállásának - páncélos (Fedorenko) és tüzérség (Kulik) - vezetői továbbra is ragaszkodtak a T-34 gyártásának leállításához. Támogatta őket Pavlov, aki a Nyugati Különleges Katonai Körzet parancsnoka lett. Ismét szóba került ez a kérdés a háború előtti napon.

A katonaság hamis volt

Nem a továbbfejlesztett T-34-re vártak, hanem egy másik harckocsira, amely eleinte T-126SP (SP - gyalogkíséret) néven szerepelt. 1940 végén a Vorosilovról elnevezett leningrádi üzem (174. sz.) megadta nekik, amit rendeltek. A hőn áhított tankról, amelyet a jövő háború legnépszerűbb harckocsijának jósoltak, kiderült, hogy... a német T-III harci tulajdonságait tekintve továbbfejlesztették. A terepjáró képesség magasabb, a páncél vastagabb, a háromfős torony a német ikertornya. Ugyanakkor az új tank 6 tonnával kevesebbet nyomott, és nem hagyta el a könnyű kategóriát.

Azta. Ez érthető volt. A nehéz harckocsik áttörik a védelmet, a könnyű harckocsik behatolnak a résbe és megsemmisítik a hátulsót. Mi az átlagos? Valamiféle homályos tank: vagy megerősített könnyű, vagy legyengített nehéz. A középsővel várhatsz egy kicsit.

Az új terméket már 1941 tavaszán T-50 néven szolgálatba állították. Huszonnégyezer egyéb könnyű harckocsin kívül. És akkor? Nem akadályozni.

Nem sokkal a háború kezdete után Pavlov tábornokot okolják az első csaták kudarcaiért. Visszahívják Moszkvába és lelövik. Ki tudja, a lefokozott parancsnok talán utolsó óráiban megbánta, hogy szembeszállt a „harmincnégy”-vel, ami most annyira hiányzott seregeiből. De a T-50 drágának bizonyult, és nehéz előállítani. 65 autó legyártása után a gyártást örökre leállították.

"Bars" - repülő páncél

Egy repülő tankról készült felvételeket vetítenek a televízióban, amikor új fegyverekről beszélnek. Az orosz katonai felszerelések minden kiállítása új, látványos felvételekkel egészíti ki a televíziós stábok arzenálját: egy tank nem csak repül, hanem repülés közben is lő.

Fiatal nagyapáink hasonló krónikát néztek a háború előtt. Aztán repülő tankokat is mutattak. Lövészárkokon és lövészárkokon átugrottak. A nagypapáknak is elállt a lélegzetük, akárcsak mi, amikor megláttak egy ilyen képet.

Mindig is azt hitték, hogy a tank kúszásra született. Kezdetben úgy tervezte. Nem az ő helye repülni. A harckocsi-képességek fejlesztésének ezt az ágát zsákutcának tekintették. A tank freestyle-t folyamatosan hátráltatták, így csak egy nagy sebességű futammá változott.

Eközben a hadsereg a színfalak mögött folytatta a rekordok felállítását. Így emlékszik vissza Szemjon Krivoszein, a harckocsizó erők altábornagya.

„Krivosein elvtárs, más egységekben mindenki tankokra ugrál, hamarosan átugranak a laktanyán, de mi még nem is próbáltuk” – szólt rám Lutai ezredbiztos.

Bobruiskban az egyik tanker 20 métert ugrott, az Arman zászlóaljban pedig olyan ugródeszkát készítettek, hogy a harckocsi 40 métert utazott a levegőben.

A harckocsiparancsnokság szemet hunyt az ilyen vakmerőség előtt. Az ország telített volt rekordokkal – miért rosszabbak a tankerek? Igaz, rekordugrásokról az újságok nem írtak semmit, de a filmekben bemutatták. Miféle zsákutca ez, ha az egész ország látja a harckocsik képességeit, és büszke a tankereire?

Az igazság kedvéért érdemes megjegyezni, hogy a nagy sebességű tankok repülési képességeit Walter Christie amerikai tervező fejlesztette ki.

Ő volt az, aki felvetette a kettős kerekes lánctalpas meghajtórendszer ötletét. Jó utakon a tank kerekeken is futhatott, de ha terepen, akkor síneken ülne. Az 1928-ban épített tartályt Christie az „1940 tankjának” nevezte, mivel úgy gondolta, hogy legalább tíz évvel megelőzte az összes tanktervezőt.

Christie megpróbálta felajánlani a megépített és majdnem tesztelt harckocsit a Honvédelmi Minisztériumnak, de a katonaság hűvösen reagált az új termékre. A tervező által kért ár teljesen elriasztotta őket. A tervezőnek nem volt más választása, mint az oldalon keresni a vevőket.

1930-ban három civilbe öltözött orosz jött hozzá. Egyikük I. Halepszkij Vörös Hadsereg motorizációs és gépesítési osztályának vezetője volt. A másik kettő az alkalmazottai voltak. A tervezővel megtalálták a közös nyelvet. Sokáig azt hitték, hogy Christie „átadta találmányát a Szovjetuniónak, nem akarta átadni a kapitalistáknak”. Nemességét és önzetlenségét a szovjet történészek felnagyították és értékelték. Bár valójában a tervező 135 ezer dollárt kapott az államkasszából.

Hamarosan két megvásárolt, traktornak álcázott tank érkezett a Szovjetunióba

A Forradalmi Katonai Tanács úgy döntött, hogy megkezdi sorozatgyártását a harkovi mozdonygyárban, hozzárendelve számukra a BT - „nagy sebességű tank” indexet. Az első három autót azonnal bemutatták az 1931. november 7-i felvonuláson.

A BT-2, BT-5, BT-7 tankok számos játékfilm hősei lettek. A rendezők nem rejtették véka alá a tankmutatványok iránti csodálatukat, és beillesztették őket a filmek vásznába. Lenyűgöző volt a könnyű repülés, a sima leszállás, az azonnali rángatás és a nagy sebesség. A nézők hittek a technika mindenhatóságában, a bátor tábornokok pedig a harckocsit felváltó tankok villámtámadásait képzelték el. Repülő, ugró és lebegő autókhoz nincs szükség hidakra. A víz megszűnt akadály lenni számukra.

A gáláns krónika kulisszái mögött azonban megmaradt egy nagy félreértés, amelyet Mellenthin német tábornok 1941 nyarán írt naplóbejegyzése is feljegyez. „Ami az orosz harckocsizók kiképzését illeti, különösen a gépesített hadtesteknél, úgy tűnt, mintha nem is estek volna át semmilyen kiképzésen...” Miért van ez így? Nagyon egyszerű: nagy távolság volt a filmes mutatvány és a valóság között.

Nem minden tanker tudta elsajátítani a tankugrások művészetét. És a tartály alváza nem mindig bírt hatalmas terhelést. Így a trükk trükk maradt, és a harckocsikat sok éven át mászkálni kellett, tűztől vicsorogva és páncéllal védve. Idővel azonban váratlan történt: a tartályfa egyik zsákutcáján hirtelen levelek jelentek meg.

Egy trükk, amiből manőver lett

Az ideális tank három összetevő harmonikus kombinációja: páncél, tűz és manőver. A könnyű harckocsik ügyesek voltak a csatában, de gyengék tűzerőben és páncélzatban. A nehéz harckocsik lassúak voltak, de páncélzattal borították be a legénységet, és tűzzel zúzták szét az ellenséget. Mindkét tank sebezhető volt. Hiányzott a harmónia fő összetevője - a manőver.

A legendás „harmincnégy” megmutatta, hogy az ideál elérése nem is olyan megfoghatatlan feladat. A háború utáni tanképítés megerősítette: igen, ez így van!

De mint tudod, csak az ideálisra lehet törekedni. Bár ez nem kicsi. Húsz évvel a háború után komoly válság alakult ki a harckocsigyártásban. A tartályokban használt dízelmotorok kimerítették hasznukat. Nem tudtak könnyedséget adni a negyventonnás járműveknek. 1968. április 16-án a Szovjetunió kormánya „zárt” határozatot fogadott el, amely kimondja: „...A legfontosabb állami feladatnak tekintse egy gázturbinás hajtóműves tartály létrehozását.”

A leningrádi kirovi üzemben A „219-es objektum” kísérleti tételét lefektették. Az új motorral ellátott harckocsit katonai felszerelés üzemmódjában tesztelték az 1944-1945 közötti támadó hadművelet során.

Nyolc évbe telt a harckocsi megalkotása, és 1976. június 6-án állították szolgálatba, és megkapta a T-80 jelzést. Az első harckocsik behatoltak a szovjet erők csoportjába Németországban. Az amerikaiak, miután megismerték az új terméket, sürgősen hatalmas összegeket és erőfeszítéseket dobtak egy hasonló tartály létrehozására. Így jelentek meg az Abramsok, amiket az amerikaiak is Németországba küldtek, csak Nyugat-Németországba.....

EMLÉKKOMPLEX - A MÚZEUMI GYŰRŰ KIÉPÍTÉSE

Kidolgoztak egy projektet a történelemnek és a modernitásnak, a T-34 harckocsi megalkotóinak és harckocsizóinak és annak módosításának szentelt emlékkomplexumhoz, amely a körgyűrűtől 17 kilométerre, Lobnya városában, Lugovaya falu közelében található. .

Az emlékegyüttes létrehozásának ötletét a lánya kezdeményezte ON A. Kucherenko, a névadó harkovi mozdonygyár Tervezőirodájának vezetője. Komintern (ahol a T-34 lánctalpas tankot hozták létre) - Larisa Vasziljeva költőnő, akivel az Azindor építőipari és pénzügyi csoport régóta baráti kapcsolatot ápol.

Az emlékegyüttes két fő részből áll majd: a talapzaton álló T-34 harckocsiból és a Házmúzeumból. A múzeum először mutatja be részletesen a T-34 harckocsi létrehozásának történetét, beleértve a harmincnégyek első győzelmeit Moszkva 1941 decemberi védelme során.

A múzeum emlékkomplexumának és egy tankemlékműnek a létrehozásával teljessé kell tenni a főváros körüli múzeumi „gyűrűt”, amelyet a szovjet csapatok Moszkva melletti nácik felett aratott történelmi győzelmének szenteltek.

A legtöbb szakértő azon a véleményen van, hogy a T-34 harckocsi volt a második világháború legjobbja, győzelmet aratott, de vannak más vélemények is. A fejlesztők egész csapata dolgozott a tartály létrehozásán még a második világháború kezdete előtt.

Úgy gondolják, hogy a T 34 harckocsi története a kísérleti A-20 tank létrehozásával kezdődött. 1931 óta a BT típusú kerekes lánctalpas tankok nagy sebességűnek számítottak. A harci hadműveletek során szerzett tapasztalatok megszerzése után a harkovi mozdonygyár feladata volt, hogy készítsen egy projektet egy kerekes lánctalpas harckocsiról, amely a jövőben képes lesz a BT helyére. Történelmi adatok szerint a tervezést 1937-ben a műszaki osztály kezdte Koshkin vezetésével. Feltételezték, hogy az új harckocsi 45 mm-es löveggel és 30 mm vastag páncélzattal rendelkezik. A B-2 dízel változatát motorként kínálták. A motornak a tartály sebezhetőségét és a berendezés tűzveszélyét kellett volna csökkentenie. Mindkét oldalon három-három hajtott kerék is helyet kapott a berendezés érezhetően megnövekedett tömege miatt. Az autó tömege több mint 18 tonna lett, az egész szerkezet bonyolult volt.

T-34 harckocsi prototípusok

A tankmotor gyártása repülési olajmotorok alapján kezdődött. A motor a háború idején megkapta a B-2 indexet, és számos progresszív ötletet beépítettek a tervezésébe. Közvetlen üzemanyag-befecskendezést biztosítottak, hengerenként 4 szelep volt, öntött alumínium fej. A motor száz órán keresztül teljesítette az állami teszteket. A dízel tömeggyártása 1939-ben kezdődött egy speciális üzemben, amelyet Kochetkov vezetett.

Az elkészítési folyamat során az A-20-as tervezése túl bonyolultnak tűnt, ezért egy tisztán lánctalpas tank létrehozását tervezték, de ballisztikus páncélzattal kellett rendelkeznie. Ennek az ötletnek köszönhetően a harckocsi súlya csökkent, ami lehetővé tette a páncélzat növelését. Eredetileg azonban két azonos tömegű jármű létrehozását tervezték annak érdekében, hogy egyenértékű tesztet hajtsanak végre, és meghatározzák, melyik tank a jobb.

1938 májusában mégis megfontolták a kerekes lánctalpas tank kialakítását, amely meglehetősen racionális formájú volt, hengerelt páncéllemezekből készült, és kúpos tornyú volt. Megfontolás után azonban úgy döntöttek, hogy pontosan egy ilyen modellt készítenek, de csak hernyópályákon. A harckocsi számára az volt a legfontosabb, hogy kiváló ballisztikus páncélzatot tudjon létrehozni. Ilyen harckocsikat már 1936-ban készítettek. A tömegük 22 tonna volt, de a páncélzat 60 mm. A kísérleti lánctalpas tank az A-32 nevet kapta.

Mindkét A-32 és A-20 modell 1938-ban készült el. A legtöbb katonai parancsnok az A-20-as változat felé hajlott, úgy vélték, hogy a kerekes lánctalpas tank hatékonyabb a csatában. Sztálin azonban beavatkozott a projektek mérlegelésébe, és elrendelte, hogy két modell proaktív felépítését kezdjék meg, hogy összehasonlító tesztekkel teszteljék őket.

Mindkét modell fejlesztésében több mint száz alkalmazott vett részt, hiszen mindkét tartályt a lehető legrövidebb időn belül kellett elkészíteni. Az összes kísérleti műhelyt egybe vonták, és minden alkalmazott a legjobb tankfejlesztő - Koshkin - irányítása alatt dolgozott. Mindkét projekt májusban fejeződött be. Az összes tartályt 1939-ben tesztelték.

Az A-32 harckocsi jellemzői

Az A-32 tartály a következő jellemzőkkel rendelkezett:

• nagyon nagy sebesség
• hengerelt acéllemezből készült géptest,
• racionális páncélszögek,
• 45 mm-es fegyver,
• DT géppuska.

1939-ben az A-32-t ismét módosították. A páncélzatot úgy erősítették meg, hogy a harckocsi páncélzatát különféle súlyokkal egészítették ki, így a jármű tömege 24 tonnára nőtt. A kirovi üzemben kifejlesztett új L-10 harckocsiágyút telepítettek. 1939 decemberében a Védelmi Bizottság úgy döntött, hogy több tesztmodellt készít megerősített 45 mm-es páncélzattal és 76 mm-es harckocsiágyúval.

Ez a modell lesz a híres T-34 a gép tervezése során, különös figyelmet fordítottak a tervezés egyszerűsítésére. Ebben sokat segítettek a Sztálingrádi Traktorgyár szakemberei és a Technológiai Iroda szakemberei. Nekik köszönhető, hogy a T-34 harckocsi modellt végül tömeggyártásra fejlesztették ki. Az első kísérleti modellek gyártása Harkovban kezdődött 1940 telén. Ugyanezen év március 5-én az első két modell elhagyta az üzemet, és első menetükre Harkovból Moszkvába küldték őket M.I. szigorú ellenőrzése alatt. Koshkina.

A T-34 gyártásának megkezdése

Március 17-én a tankokat bemutatták a Kreml teljes vezetése számára, majd megkezdődött a járművek földi tesztelése. A harckocsikat teljes páncélvizsgálatnak vetették alá, közvetlen tüzelésű páncéltörő és nagy robbanásveszélyes lövedékekkel a harckocsikra. A nyáron mindkét harckocsit egy gyakorlótérre küldték, hogy átlépjék a páncéltörő akadályokat. Ezt követően az autók a saját harkovi üzemükbe mentek. Március 31-én jóváhagyták az Összszövetségi Kommunista Párt Központi Bizottságának a harckocsi tömeggyártására vonatkozó határozatát. Az év végéig mintegy 200 darab T-34-es megépítését tervezték.

Nyárra számuk ötszázra nőtt. A gyártás folyamatosan lelassult a gyenge ajánlások és a tesztelési helyszín szakembereitől származó adatok miatt, amelyeket hozzáadtak a GABTU tesztjelentéséhez. Ennek eredményeként őszig mindössze három autó készült el, de az észrevételek alapján történt módosítások után az új évre további 113 autó készült.

Koshkin halála után a KhPZ A.A. Morozov vezetésének nem csak sikerült kijavítania a harckocsival kapcsolatban felmerült súlyos problémákat, hanem az L-nél sokkal erősebb F-34-es fegyverrel is sikerült javítania a harckocsi tűzerejét. -11. Ezt követően a tankgyártás jelentősen megnőtt, 1941 első hat hónapjában 1100 jármű készült. 1941 őszén a KhPZ-t a szverdlovszki régióba, Nyizsnyij Tagilba evakuálták.

Az új helyszínen már decemberben legyártották az első T-34-es harckocsikat. A katonai helyzet miatt gumi- és színesfémhiány alakult ki, hogy ne álljon le a tankok gyártása, a tervezők minden tervezési részletet átdolgoztak, és jelentősen csökkenteni tudták az alkatrészek számát. Hamarosan megkezdődött egy új T-43 jármű fejlesztése.

A 34-es tank nagyszerű eredmény volt a harckocsigyártásban. A tartály kialakítása nagyon megbízható volt, nagyon erős fegyverekkel és megbízható páncélzattal rendelkezett a tartály testében és tornyában. A legfontosabb, hogy az autó nagyon dinamikus volt.

Videótörténet a T-34 létrehozásáról

Ha bármilyen kérdése van, tegye fel őket a cikk alatti megjegyzésekben. Mi vagy látogatóink szívesen válaszolunk rájuk

A munkaügyi fronton harc bontakozott ki a tankok gyártásának növeléséért

1941 végén - 1942 első felében a T-34-es harckocsik gyártását három gyárban végezték: a 183-as számú Nyizsnyij Tagilben, a Sztálingrádi Traktorgyárban (STZ) és a 112-es "Krasznoe Sormovo"-ban Gorkijban. A 183-as számú üzemet tekintették a főüzemnek, csakúgy, mint annak tervezőirodáját - az 520-as osztályt. Feltételezték, hogy a harmincnégy tervén más vállalkozások által végzett összes változtatást itt hagyják jóvá. A valóságban minden másképp nézett ki. Csak a tank teljesítményjellemzői maradtak megingathatatlanok, de a különböző gyártók járműveinek részletei jelentősen eltértek egymástól.

SZÜLETÉSI JELLEMZŐK

Például 1941. október 25-én a 112-es üzemben megkezdték az egyszerűsített páncélozott hajótestek prototípusainak gyártását - a lemezek széleinek gázvágás utáni megmunkálása nélkül, az alkatrészeket „negyedben” összekötve és az elülső lemez csapos csatlakozásával az oldalak és a sárvédő bélések.

A Krasznoje Sormovóban kapott fejüzem rajzai szerint a torony hátsó falában egy nyílás volt, amelyet hat csavarral rögzített, kivehető páncéllemez zárt le. A nyílást egy sérült fegyver terepen történő szétszerelésére szánták. Az üzem kohászai technológiájukkal a torony hátsó falát tömörre öntötték, a nyílást pedig marógépen vágták ki. Hamar kiderült, hogy a géppuskából való lövéskor a kivehető lapban rezgés lép fel, ami ahhoz vezet, hogy a csavarok leszakadnak és kitépik a helyéről.

Többször is megkísérelték a nyílást, de az ügyfél képviselői minden alkalommal tiltakoztak. Ezután a fegyverszektor vezetője, A. S. Okunev azt javasolta, hogy használjanak két tankemelőt a torony hátsó részének emelésére. Ugyanakkor a vállpántja és a hajótest teteje között kialakított lyukon keresztül a csonkok közül eltávolított fegyver szabadon gördült ki az MTO tetejére. A tesztelés során ütközőt hegesztettek a hajótest tetejének elülső élére, amely megvédte a tornyot az emelés közbeni elcsúszástól.

Az ilyen tornyok gyártása a 112-es számú üzemben 1942. március 1-jén kezdődött. A. A. Afanasyev katonai képviselő azt javasolta, hogy a hajótest tetejének teljes szélességében egy tolórúd helyett egy páncélozott védőrúd hegesztését alkalmazzák, amely egyidejűleg ütközésként szolgál, és megvédi a torony vége és a hajótest teteje közötti rést a golyóktól srapnel. Később ez a védőszemüveg és a torony hátsó falában lévő nyílás hiánya a Sormovo tankok jellegzetes jellemzőivé vált.

Sok alvállalkozó elvesztése miatt a tanképítőknek találékonyság csodáit kellett bemutatniuk. Így a Krasznij Sormovónál vészhelyzeti motorindításhoz szükséges léghengerek Dnyipropetrovszkból történő szállításának megszűnése miatt gyártásukhoz gépi megmunkálási eljárással elutasított tüzérségi lövedékhüvelyeket kezdtek használni.

Az STZ-nél a lehető legjobban kiszálltak: 1941 augusztusában fennakadások voltak a jaroszlavli gumiellátásban, ezért október 29-től az STZ-ben mind a harmincnégyet belső lengéscsillapítóval ellátott öntött közúti kerekekkel kezdték felszerelni. Ennek eredményeként a sztálingrádi tankok jellegzetes külső jellemzője az volt, hogy nem voltak gumiabroncsok az összes közúti keréken. Új pályakialakítást is fejlesztettek kiegyenesített futópaddal, amely lehetővé tette a gép mozgása közbeni zaj csökkentését. A hajtó- és vezetőkerekek „gumija” is megszűnt.

Az STZ harckocsik másik jellegzetessége a hajótest és a torony volt, amelyeket a 264-es számú üzem által a Krasznij Sormovo mintájára kifejlesztett egyszerűsített technológiával gyártottak. A hajótest páncélozott részei „tüskévé” kapcsolódtak egymáshoz. A „zár” és a „negyed” opciók csak a hajótest felső elülső lapjának a tetővel, valamint az aljának az orr és a tat alsó lapjaival való összekötésében maradtak meg. Az alkatrészek megmunkálási volumenének jelentős csökkenése következtében a ház összeszerelési ciklusa kilenc napról kettőre csökkent. Ami a tornyot illeti, nyers páncéllemezekből kezdték hegeszteni, majd összeszerelt formában keményíteni. Ezzel egyidejűleg teljesen megszűnt az edzés utáni egyengetés szükségessége, és könnyebb volt a felszerelésük a „helyszíni” összeszerelés során.

A Sztálingrádi Traktorgyár tartályokat gyártott és javított egészen addig a pillanatig, amíg a frontvonal megközelítette a gyári műhelyeket. 1942. október 5-én a Nehézipari Népbiztosság (NKTP) rendelete értelmében az STZ-ben minden munkát leállítottak, a megmaradt munkásokat kitelepítették.

A harmincnégyek fő gyártója 1942-ben a 183-as üzem maradt, bár az evakuálás után nem tudta azonnal elérni a kívánt üzemmódot. Különösen az 1942 első három hónapjára vonatkozó terv nem teljesült. A tankgyártás ezt követő növelése egyrészt a termelés világos és racionális megszervezésén, másrészt a T-34 gyártásának munkaintenzitásának csökkentésén alapult. A gép konstrukciójának részletes felülvizsgálata megtörtént, melynek eredményeként 770 tétel gyártása egyszerűsödött és 5641 darab alkatrész gyártása teljesen megszűnt. 206 vásárolt tételt is töröltek. A karosszéria megmunkálásának munkaintenzitása 260-ról 80 szabványórára csökkent.

Az alváz jelentős változásokon ment keresztül. Nyizsnyij Tagilben elkezdték önteni a sztálingrádihoz hasonló közúti kerekeket - gumiszalagok nélkül. 1942 januárjától három-négy ilyen görgőt szereltek fel a tartály egyik oldalára. A vezető és a meghajtó kerekekről is eltávolították a szűkös gumit. Ez utóbbi ráadásul egy darabban készült - görgők nélkül.

Az olajhűtőt eltávolították a motor kenőrendszeréből, és az olajtartály térfogatát 50 literre növelték. Az áramellátó rendszerben a fogaskerék-szivattyút egy forgó típusú szivattyúra cserélték. Az elektromos alkatrészek hiánya miatt 1942 tavaszáig a legtöbb tank nem volt felszerelve bizonyos műszerekkel, fényszórókkal, hátsó lámpákkal, elektromos ventilátormotorokkal, jelzésekkel és TPU-kkal.

Külön hangsúlyozni kell, hogy számos esetben nem volt indokolt a tervezés egyszerűsítését és a harcjárművek gyártásának munkaintenzitásának csökkentését célzó változtatás. Ezek egy része később a T-34 teljesítményjellemzőinek csökkenését eredményezte.

A TUDOMÁNY ÉS A TALÁLMÁNY SEGÍTETT

A harmincnégy darabok gyártásának 1942-es növekedését elősegítette, hogy először a 183-as üzemben, majd más vállalkozásoknál bevezették az E. O. Paton akadémikus által kifejlesztett automatikus merülőíves hegesztést. Nem véletlen, hogy a 183. üzem vezető szerepet játszott ebben az ügyben - a Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsa határozatával az Ukrán SSR Tudományos Akadémia Elektromos Hegesztési Intézetét Nyizsnyij Tagilba evakuálták. , valamint az Ural Tankgyár területére.

1942 januárjában kísérletként egy hajótestet készítettek, melynek egyik oldalát kézzel hegesztették, a másik oldalát és orrát pedig fluxusréteg alá helyezték. Ezt követően a varratok szilárdságának meghatározására a testet a vizsgálati helyre küldték. Ahogy E.O. Paton mondta emlékirataiban, „a tankot nagyon rövid távolságból brutális tűznek vetették ki páncéltörő és erősen robbanó lövedékekkel. A legelső ütések a kézzel hegesztett oldalon a varrat jelentős tönkretételét okozták. Utána megfordították a harckocsit, és a géppuskával hegesztett második oldal tüzet kapott... Hét találat egymás után! Varrásaink kitartottak és nem engedtek! Erősebbnek bizonyultak, mint maga a páncél. Az íj varratai is kiállták a tűzpróbát. Ez az automatikus nagysebességű hegesztés teljes győzelme volt.”

A gyárban a hegesztést futószalagra tették. A háború előtti gyártásból visszamaradt több kocsit begördítették a műhelybe, és a tartálytest oldalainak konfigurációja szerint ferdéket vágtak ki a keretükbe. A kocsisor fölé gerendákból álló sátrat helyeztek el, hogy a hegesztőfejek a gerendák mentén mozoghassanak a test mentén és keresztben, és az összes kocsit összekapcsolva egy szállítószalagot kaptunk. Az első helyzetben a keresztirányú varratokat hegesztették, a következőben a hosszanti varratokat, majd a testet átrendezték a szélén, először az egyik oldalon, majd a másikon. A hegesztést a test fejjel lefelé fordításával fejeztük be. Néhány helyen, ahol nem lehetett gépet használni, kézzel főztek. Az automata hegesztés alkalmazásának köszönhetően a karosszériagyártás munkaintenzitása ötszörösére csökkent. A 183-as számú üzemben 1942 végéig mindössze hat automata hegesztőgép működött. 1943 végére a tankgyárakban a számuk elérte a 15-öt, egy évvel később pedig a 30-at.

A hegesztési problémák mellett szűk keresztmetszet maradt a földbe öntött öntött tornyok gyártásában. Ez a technológia nagyobb munkát igényelt a tömbök és a formatömbök közötti varratok vágásánál és gázvágásánál. Az üzem főkohásza, P. P. Malyarov és az acélöntöde vezetője, I. I. Atopov javasolta a gépi öntés bevezetését. Ehhez azonban teljesen új toronytervezésre volt szükség. Projektjét 1942 tavaszán M. A. Nabutovsky dolgozta ki. Úgy nevezett hatszögletű vagy javított alakú toronyként került be. Mindkét név nagyon önkényes, hiszen az előző torony is hatszögletű volt, igaz, elnyújtottabb és plasztikusabb. Ami a „javított” szót illeti, ez a meghatározás teljes mértékben a gyártástechnológiára vonatkozik, mivel az új torony továbbra is nagyon szűk és kényelmetlen maradt a legénység számára. A tankerek között a szabályos hatszögletű alakja miatt a „dió” becenevet kapta.

TÖBB GYÁRTÓ, ROBBAN MINŐSÉG

Az 1941. október 31-i államvédelmi rendeletnek megfelelően az Uralmashzavodot (Ural Heavy Engineering Plant, UZTM) csatlakozták a T-34 és KV páncélozott törzsgyártásához. 1942 márciusáig azonban csak hajótesteket gyártott, amelyeket Krasznoje Sormovónak és Nyizsnyij Tagilnek szállított. 1942 áprilisában itt megkezdődött a hajótestek teljes összeszerelése és harmincnégy torony gyártása a 183-as számú üzem számára. 1942. július 28-án az UZTM utasítást kapott a teljes T-34-es harckocsi gyártásának megszervezésére és a tornyok gyártásának megduplázására. számára a 264. számú üzem leállása miatt.

A T-34 sorozatgyártása 1942 szeptemberében kezdődött Uralmashban. Ugyanakkor számos probléma adódott, például a tornyokkal - a programbővülés miatt az öntödék nem tudták biztosítani a terv megvalósítását. B. G. Muzurukov üzemigazgató döntése alapján a 10 000 tonnás Shleman prés szabad kapacitását használták fel. A tervező I. F. Vakhrushev és a technológus V. S. Ananyev kidolgozta a bélyegzett torony terveit, és 1942 októberétől 1944 márciusáig 2050 darabot gyártottak. Ugyanakkor az UZTM nemcsak teljes mértékben biztosította programját, hanem jelentős számú ilyen tornyot is szállított a cseljabinszki kirovi üzemnek (ChKZ).

Az Uralmash azonban nem sokáig gyártott tankokat - egészen 1943 augusztusáig. Ezután ez a vállalkozás lett a T-34 alapú önjáró fegyverek fő gyártója.

A Sztálingrádi Traktorgyár elkerülhetetlen elvesztésének kompenzálása érdekében az Állami Védelmi Bizottság 1942 júliusában parancsot adott harmincnégyek gyártásának megkezdésére a ChKZ-nél. Az első tankok augusztus 22-én hagyták el műhelyeit. 1944 márciusában leállították gyártásukat ennél a vállalkozásnál, hogy növeljék a nehéz IS-2 harckocsik gyártását.

1942-ben a Leningrádból Omszkba evakuált K. E. Vorosilovról elnevezett 174-es számú üzem is bekapcsolódott a T-34 gyártásához. A tervezési és technológiai dokumentációt a 183-as számú üzem és az UZTM adta át neki.

A T-34 harckocsik 1942-1943 közötti gyártásáról szólva meg kell jegyezni, hogy 1942 őszére minőségi válság állt be. Ez vezetett a harmincnégyek gyártásának folyamatos mennyiségi növekedéséhez, és egyre több új vállalkozás vonzásához. A problémát az NKTP-gyárak konferenciája tárgyalta, amelyet 1942. szeptember 11-13-án tartottak Nyizsnyij Tagilben. A tartályipari népbiztos helyettes vezetője, Kotin. Az ő és az NKTP főfelügyelője, G. O. Gutman beszédében súlyos kritikák hangzottak el a gyári csapatokkal szemben.

A távolságnak megvolt a hatása: 1942 második felében - 1943 első felében számos változtatást és fejlesztést vezettek be a T-34-en. 1942 őszén külső üzemanyagtartályokat kezdtek felszerelni a tartályokra - hátul téglalap vagy oldalsó hengeres (ChKZ járműveken) alakúak. November végén visszakerült a harmincnégyhez a görgős hajtókerék, és bevezették a gumiabroncsos pecsétes közúti kerekeket. 1943 januárja óta a tartályokat Cyclone légtisztítókkal, márciustól júniusig ötfokozatú sebességváltókkal szerelték fel. Emellett 100 tüzérségi töltényre növelték a lőszerterhelést, és bevezették a kipufogótorony ventilátorát. 1943-ban a PT-4-7 periszkóp irányzékát a PTK-5 parancsnoki panoráma váltotta fel, és sok más, kisebb fejlesztést is bevezettek, például leszállósínek a toronyon.

Az 1942-es típusú T-34-es harckocsik sorozatgyártása (ahogy nem hivatalosan, de a szakirodalomban leggyakrabban hivatkozik rájuk) a Nyizsnyij Tagil-i 183-as, az omszki 174-es számú, a szverdlovszki UZTM-ben és a ChKZ-ben történt sorozatgyártásban. Cseljabinszk. 1943 júliusáig ebből a módosításból 11 461 harckocsit gyártottak.

1943 nyarán megkezdték a parancsnoki kupola felszerelését a T-34-re. Egy érdekes részlet: három üzem – a 183-as számú, az Uralmash és a Krasznoje Sormovo – védi az elsőbbséget ebben a kérdésben a Nagy Honvédő Háború alatti tanképítésről szóló jelentéseiben. Valójában a tagil lakosok azt javasolták, hogy a tornyot a torony hátsó részébe helyezzék a nyílások mögé, és helyezzenek el egy harmadik tankert a toronyban, mint a kísérleti T-43 harckocsin. De még a legénység két tagja is beszorult a „dióba”, micsoda harmadik! Az Uralmash torony, bár a bal parancsnoki toronynyílás felett helyezkedett el, pecsétes kivitelű volt, és azt is elutasították. És csak a szereplő Sormovo „regisztrált” a harmincnégyre.

Ebben a formában a T-34-est 1944 közepéig sorozatban gyártották, az omszki 174-es üzem volt az utolsó, amelyik befejezte a gyártását.

TALÁLKOZÁS A "TIGRESEKKEL"

Ezek a járművek viselték a legnagyobb terhet a Kurszki-öbölben zajló heves harckocsikonfrontáció során (a voronyezsi és a központi front egyes részein harmincnégyek tették ki a 62%-ot), beleértve a híres prohorovi csatát is. Utóbbi az uralkodó sztereotípiával ellentétben nem egyetlen terepen zajlott, mint a Borodino, hanem egy 35 km-ig terjedő fronton bontakozott ki, és egy sor különálló tankcsatát jelentett.

1943. július 10-én este a Voronyezsi Front parancsnoksága parancsot kapott a Legfelsőbb Parancsnokságtól, hogy indítsanak ellentámadást a Prohorovszk irányába előrenyomuló német csapatok csoportja ellen. Ebből a célból A. S. Zsadov altábornagy 5. gárdahadseregét és P. A. Rotmistrov harckocsizó hadnagy altábornagy 5. gárda harckocsihadseregét (az első homogén összetételű harckocsihadsereg) áthelyezték a tartalék sztyeppei frontról a voronyezsi frontra. Megalakulása 1943. február 10-én kezdődött. A kurszki csata kezdetére Osztrogozsszk körzetében (Voronyezsi régió) állomásozott, és magában foglalta a 18. és 29. harckocsihadtestet, valamint az 5. Gárda Gépesített Hadtestet.

Július 6-án 23.00 órakor parancs érkezett, amely előírja a hadsereg összpontosítását az Oskol folyó jobb partjára. Már 23.15-kor elindult az egyesület előretolt különítménye, 45 perccel később pedig mögé mozdultak a főerők. Figyelembe kell venni az átcsoportosítás kifogástalan megszervezését. Az oszlop útvonalain a szembejövő forgalmat megtiltották. A hadsereg éjjel-nappal menetelt, rövid megállásokkal a járművek tankolására. A menetet megbízhatóan fedezte a légvédelmi tüzérség és a repülés, és ennek köszönhetően az ellenséges felderítés észrevétlen maradt. Három nap alatt 330-380 km-t tett meg az egyesület. Ugyanakkor szinte nem fordult elő, hogy a harcjárművek műszaki okokból meghibásodjanak, ami a harckocsik fokozott megbízhatóságára és szakszerű karbantartására egyaránt utal.

Július 9-én az 5. gárda harckocsihadsereg Prohorovka térségében koncentrálódott. Feltételezték, hogy az egyesület a hozzá kapcsolódó két harckocsihadtesttel - a 2. és 2. gárdával július 12-én 10 órakor megtámadja a német csapatokat, valamint az 5. és 6. gárda egyesített fegyveres hadseregével, valamint az 1. harckocsihadsereggel együtt. megsemmisítené az Oboyan irányába beékelődött ellenséges csoportot, megakadályozva déli visszavonulását. A július 11-én kezdődő ellentámadás előkészületeit azonban meghiúsították a németek, akik két erőteljes ütést mértek védelmünkre: az egyiket Oboyan irányába, a másikat Prohorovkára. Csapataink részleges kivonása következtében az ellentámadásban jelentős szerepet játszó tüzérség mind a bevetési állásokon, mind a frontvonal felé haladva szenvedett veszteségeket.

Július 12-én 8 óra 30 perckor a német csapatok fő erői, amelyek a „Leibstandarte Adolf Hitler”, a „Reich” és a „Totenkopf” motorizált SS-hadosztályokból, legfeljebb 500 harckocsiból és rohamlövegből állnak, támadásba kezdtek. Prokhorovka állomás irányába. Ugyanakkor 15 perces tüzérségi lövedék után a német csoportot megtámadták az 5. gárda harckocsihadsereg fő erői, ami egy közeledő harckocsicsata kialakulásához vezetett, amelyben mintegy 1200 páncélozott jármű vett részt mindkét oldalon. oldalain. Annak ellenére, hogy a 17-19 km-es zónában tevékenykedő 5. gárda harckocsihadsereg 1 km-enként akár 45 harckocsis harckocsisűrűséget tudott elérni, a rábízott feladatot nem tudta teljesíteni. A hadsereg vesztesége 328 harckocsit és önjáró löveget tett ki, és a hozzájuk tartozó alakulatokkal együtt elérte az eredeti erő 60%-át.

Így az új német nehéz harckocsik kemény diónak bizonyultak a T-34 számára. „Féltünk ezektől a „Tigrisektől” a Kurszki dudoron – emlékezett vissza a harmincnégyek egykori parancsnoka, E. Noszkov –, őszintén bevallom. 88 mm-es ágyújából ő, a „Tigris” kétezer méter távolságból egy üres, azaz egy páncéltörő lövedékkel fúrta át a harmincnégyünket. Mi pedig egy 76 mm-es ágyúból ezt a vastagon páncélozott fenevadat csak ötszáz méter távolságból és közelebbről tudtuk eltalálni egy új, alkaliberű lövedékkel...”

A kurszki csata egyik résztvevője - a 10. harckocsihadtest parancsnoka, P. I. Gromtsev - „Először 700 méterről lőtték le a tigriseket. Csak a heves júliusi hőség kedvezett - a Tigrisek itt-ott kigyulladtak. Később kiderült, hogy a tartály motorterében felgyülemlő benzingőzök gyakran fellángoltak. Közvetlenül csak 300 méterről lehetett „Tigrist” vagy „Panthert” eltalálni, és akkor is csak oldalt. Akkor sok tankunk kiégett, de a dandárunk így is két kilométerrel hátráltatta a németeket. De a határon voltunk, nem tudtunk tovább ellenállni egy ilyen harcnak.

Az uráli önkéntes harckocsihadtest 63. gárda harckocsidandárjának veteránja, N. Ya Zheleznov ugyanezt a véleményt osztotta a „tigrisekkel” kapcsolatban: „...Kihasználva azt a tényt, hogy 76 mm-es ágyúink vannak, amelyek elbírják a páncéljukat. csak 500 méterrel szemben álltak a szabadban. Miért nem próbálsz meg átjönni? 1200-1500 méteren megéget! Pimaszok voltak. Lényegében, amíg nem volt 85 mm-es ágyú, mi, mint a mezei nyulak, menekültünk a „Tigrisek” elől, és kerestük a lehetőséget, hogy valahogy kikászálódjunk, és oldalba találjuk. Nehéz volt. Ha azt látja, hogy egy „Tigris” 800-1000 méter távolságban áll, és elkezd „keresztelni”, akkor mindaddig, amíg vízszintesen mozgatja a hordót, továbbra is ülhet a tartályban. Amint elkezdesz függőlegesen vezetni, jobb, ha kiugrasz. Meg fogsz égni! Ez nem velem történt, de a srácok kiugrottak. Nos, amikor megjelent a T-34-85, már lehetett menni egy az egyben...”

A T-34 az első szovjet tömegben gyártott közepes harckocsi. A 30-as években a hazai tanképítésben két véglet volt. Egyrészt - könnyű tankok. Gyorsaságuk, mozgékonyságuk és manőverezhetőségük volt, másrészt viszont gyenge volt a lövedékek elleni védelem és a beszerelt fegyverek alacsony tűzereje. Az ellenkező végletben a nehéz tankok erős páncélzattal és erős fegyverekkel, de ugyanakkor lassúak és lassúak voltak. A T-34 kombinálta a könnyű harckocsi manőverezhetőségét a magas szintű páncélvédelemmel és a nehéz harckocsik szintjén erős fegyverekkel. A T-34-et a második világháború legnépszerűbb harckocsijának is tekintik - 1940 és 1947 között hét gyárban működtek a Szovjetunióban, a háború után pedig több mint 60 ezer különféle T-34-es tankot gyártottak Lengyelországban és Csehszlovákiában.

A T-34 harckocsit a Kominternről elnevezett harkovi mozdonygyár 183. számú Tervezőirodájában tervezték Mihail Iljics Koskin főtervező vezetésével. Ennek az üzemnek a gyártási programjában és a Munkások és Parasztok Vörös Hadseregének szolgálatában a T-34 váltotta fel az 1930-as években népszerű BT könnyű harckocsikat. A származásuk az amerikai Christie tankig nyúlik vissza, amelynek mintáját 1931-ben torony nélkül importálták a Szovjetunióba, a dokumentumok szerint „mezőgazdasági traktorként” dokumentálták. Az importált jármű alapján a Szovjetunióban nagy sebességű harckocsik egész családját fejlesztették ki. A 30-as években ennek a sorozatnak a gépeit modernizálták és továbbfejlesztették, a sorozatgyártású modellek a BT-2, BT-5 és BT-7 indexeket viselték. Természetesen a BT-7 és a T-34 különböző osztályú harckocsik. A harci tömeg különbsége nagyon nagy - 13,8 tonna a BT-nél, szemben a T-34-es 30 tonnával. Azonban először is a T-34 első gyártója, a Kominternről elnevezett harkovi mozdonygyár számára a BT-7 volt az előző „régi”, a T-34 pedig az azt követő „új” alapmodell - a „harminc”. -négy” váltotta fel a BT-t azonos termelési kapacitások mellett. Másodszor, mind a BT sorozat a háború előtt, mind a T-34 a háború alatt a Szovjetunió fegyveres erőinek legnépszerűbb tankja volt. Harmadszor, a T-34 az általános elrendezést a BT-től örökölte. Végül, negyedszer, a BT-7 későbbi kiadásaiban jelent meg először a V-2 dízelmotor, amelyet minden T-34-re telepítenek.

Tank BT

1937-re kiterjedt tapasztalat gyűlt össze a BT harckocsik üzemeltetésében, és a szovjet harckocsi-legénység részvétele a spanyol polgárháborúban lehetővé tette e harckocsik valódi harci körülmények közötti tesztelését. Ennek eredményeként három alapvető hiányosságra derült fény. Először is, a könnyű páncélozott jármű túlságosan sebezhetőnek bizonyult az ellenséges tüzérséggel szemben, mivel páncélját elsősorban golyóálló védelemre tervezték. Másodszor, a kerekes lánctalpas meghajtás miatt a tank terepjáró képessége sok kívánnivalót hagyott maga után. Harmadszor, a benzinmotor veszélyesebb a harcban, mint a dízelmotor - amikor egy lövedék eltalál, a benzintartály sokkal könnyebben és erősebben begyullad, mint a dízeltartály.

A Vörös Hadsereg Autóipari Harckocsi Igazgatósága (ABTU) műszaki megbízást adott ki a harkovi üzemnek egy közepes, eredetileg A-20 vagy BT-20 jelölésű harckocsi tervezésére 1937. október 13-án. Kezdetben úgy tervezték, hogy az új harckocsi 13-ról 19 tonnára emelt harci tömegével és új V-2-es dízelmotorjával a korábbi BT modellekhez hasonlóan megtartja a kerekes lánctalpas alvázat. Miközben az A-20-ason dolgozott, M.I. Koshkin arra a következtetésre jutott, hogy a páncél vastagságának, a fegyverek erejének növelése és a terepjáró képesség javítása érdekében el kell hagyni a kerekes lánctalpas alváz kialakítását a lánctalpas helyett. Koskinnak sok befolyásos ellenfele volt, akik a kerekes lánctalpas meghajtórendszer megőrzését szorgalmazták. Koskin több kollégáját, harckocsitervezőt a nép ellenségeiként letartóztatta az NKVD. Mindazonáltal, annak ellenére, hogy kudarc esetén szabotázsvád áldozatává válhat, Mihail Iljics merészen, határozottan és megalkuvást nem ismerve kiállt egy új lánctalpas meghajtás mellett.

Annak érdekében, hogy a gyakorlatban értékelni lehessen ennek vagy annak a rendszernek az előnyeit, meg kellett tervezni két prototípus harckocsit - a kerekes lánctalpas A-20-at és a lánctalpas A-32-t, amelyek harci tömege 19 tonna és páncélvastagsága 20-25 mm. . Ezt a két projektet a Védelmi Bizottság 1938. május 4-i ülésén tárgyalta, amelyen részt vett I.V. Sztálin, a Politikai Hivatal tagjai, katonai személyzet és tervezők. A.A. harckocsimérnök, a spanyolországi csaták résztvevője. Vetrov jelentésében személyes harci tapasztalatok alapján a lánctalpas harckocsi mellett szólt - a kerekes meghajtó egység megbízhatatlannak és nehezen javíthatónak bizonyult. Vetrovot Koshkin aktívan támogatta - hangsúlyozta, hogy a lánctalpas kialakítás kevésbé fémigényes, egyszerűbb és olcsóbb a gyártás, ezért a lánctalpas tartályok azonos költségek mellett történő sorozatgyártása sokkal nagyobb lesz, mint a kerekes tartályok gyártási mennyisége. -lánctalpas tankok. Ugyanakkor a kerekes változat támogatói is voltak - az ABTU vezetője, D.G. hadtestparancsnok. Pavlov és más felszólalók aktívan kampányoltak a szokásos kerekes lánctalpas tank mellett. Az eredményt Sztálin foglalta össze, és javasolta mindkét típusú tartály építését és tesztelését.

Tehát 1938-ban két tartály prototípusait tesztelték, amelyek a meghajtás típusában különböztek - a kerekes lánctalpas A-20 és a lánctalpas A-32. A tartályok hajótestének, erőegységének és toronyjának méretei megegyeztek. De az A-32-es alváz már kapott öt közúti kereket, akárcsak a jövőbeni sorozatgyártású T-34. Eleinte az A-20 és az A-32 összehasonlító tesztjei egyik konstrukciónak sem tártak fel egyértelmű előnyöket.

Koskin továbbra is kereste a lehetőséget, hogy bebizonyítsa a lánctalpas futómű előnyeit. Kiemelte, hogy a kerekes lánctalpas futómű gyártása és összeszerelése még két egyedi prototípus megépítése mellett is sokkal több időt és energiát vett igénybe, mint a lánctalpas gyártása. Ezenkívül a tengeri kísérletek során Mihail Iljics azzal érvelt, hogy a nehéz kerekes sebességváltók kiiktatásával növelhető a tartály páncélzatának vastagsága és súlya, valamint a telepített fegyverek teljesítménye. A lánctalpas meghajtórendszer a tankot jobban védi és élesíti. Ugyanakkor a kerekeken a tank katasztrofálisan elveszíti terepjáró képességét terepen.

1939 szeptemberében a harckocsi felszerelések új modelljeinek bemutatóján a kormány tagjainak - K.E. Vorosilov, A.A. Zsdanov, A.I. Mikoyan, N.A. A Koshkin vezette Voznesensky Design Bureau bemutatta a lánctalpas A-32 második módosított modelljét. A könnyű, elegáns tank könnyedén legyőzte az akadályokat, átgázolt a folyón, felkapaszkodott egy meredek, meredek partra, és könnyedén kidöntött egy vastag fenyőfát. A közönség csodálata nem ismert határokat, és a leningrádi kirovi üzem igazgatója, N. V. Barykov azt mondta: „Emlékezzen erre a napra - egy egyedülálló tank születésnapjára.”

1939 őszén Harkovban elkezdték építeni a továbbfejlesztett A-34 lánctalpas tank két prototípusát, amelyek 40-45 mm-es páncélvastagságban különböztek az A-32-től. Ez volt a lehetséges maximum a meglévő motornál és alváznál. Az ilyen páncélzat 26-30 tonnára növelte a tömeget, és magabiztosan védte a járművet a 37 és 45 mm-es kaliberű páncéltörő fegyverektől. Az új termék biztonságának jelentős javulása csak a lánctalpas meghajtásnak köszönhetően vált lehetségessé.

A T-34 megszületésében fontos szerepet játszott az új generációs motor megalkotása. A harkovi tervezők K.F. Chelpan, I.Ya. Trashutin, Ya.E. Vickman, I.S. Behr és társai új, 12 hengeres V-alakú V-2 dízelmotort terveztek, 400-500 LE teljesítménnyel. A motort a maga korában progresszív gázelosztási rendszer jellemezte. Minden hengerfejnek két vezérműtengelye volt (mint a modern autókban). A hajtást nem lánc vagy szíj, hanem tengelyek hajtották végre - fejenként egy. A vezérműtengely nyomatékot továbbított az egyik vezérműtengelyre, amely viszont egy fogaskerékpár segítségével forgatta fejének második vezérműtengelyét. A B-2 érdekessége volt a száraz olajteknős kenőrendszer, amelyhez további olajtartályra volt szükség. Hozzá kell tenni, hogy a B-2 eredeti fejlesztés volt, és nem egy külföldi modell másolata. Hacsak a tervezők nem kölcsönözhettek volna egy sor műszaki megoldást az akkori dugattyús repülőgépmotorokból.

A T-34 elrendezése a következőképpen alakult. Előtt a legénység harci fülke. A sofőr a bal oldalon ült, mint egy sofőr egy belföldi autóban. Mellette volt a rádiós helye, aki előtt egy géppuska állt a torony ferde homloklemezében. A torony hátsó részén a legénység parancsnokának és a fő kaliberű lövegtöltőnek volt az ülése. Mivel a kommunikáció nem mindig működött jól, a parancsnok gyakran sajátos módon adott parancsot a sofőrnek. Egyszerűen meglökte a bakancsával a bal vagy a jobb vállában, hátul. Mindenki tökéletesen megértette, hogy ez azt jelenti, hogy jobbra vagy balra kell kanyarodni, gyorsítani, fékezni és megfordulni.

A motor- és sebességváltó rekesz a harctér mögött kapott helyet. A motort hosszirányban szerelték fel, ezt követte a főtengelykapcsoló, amely lánctalpas járműben ugyanazt a szerepet tölti be, mint egy autóban. Következett a négyfokozatú kézi váltó. Ebből a végső meghajtó sebességváltókon keresztül a nyomatékot az oldalsó tengelykapcsolókhoz és a lánctalpas hajtó hátsó lánckerekeihez juttatták. Már a háború alatt, 1943-ra fokozatosan bevezették a gyártásba az 5 sebességes sebességváltót a 4 sebességes helyett.

Az alváz mindkét oldalon öt nagy dupla közúti kerékből, hátul hajtott kerekekből és elöl üresjárati kerekekből állt. Mindkét oldalon négy görgő egyedi rugós felfüggesztéssel volt felszerelve. A rugókat ferdén szerelték fel a páncélozott hajótest oldalai mentén lévő tengelyekbe. Az orr első görgőinek felfüggesztéseit acél burkolatok védték. Az évek során és a különböző gyárakban legalább 7 féle közúti kereket gyártottak. Eleinte gumiabroncsok voltak, majd a háborús gumihiány miatt belső lengéscsillapítós gumi nélküli görgőket kellett gyártani. A velük felszerelt harckocsi hangosabban dübörgött. Amikor a Lend-Lease-en keresztül gumi kezdett érkezni, újra megjelentek a kötések. A hernyó 37 sík és 37 gerincvágányból állt. A járművet két póttalppal és két emelővel látták el.

1940. március 17-én a Kremlben a harckocsifelszerelések új modelljeinek bemutatóját tervezték az ország legfelsőbb vezetőinek. Alig fejeződött be két T-34-es prototípus gyártása, a harckocsik már saját erőből mozogtak, minden mechanizmusuk működött. De az autók sebességmérői éppen az első több száz kilométert számolták vissza. Az akkor érvényben lévő szabványok szerint a tartályok bemutatásra és tesztelésre engedélyezett futásteljesítményének meg kellett haladnia a kétezer kilométert. Mihail Iljics Koskin, hogy legyen ideje befutni és teljesíteni a megkívánt futásteljesítményt, úgy döntött, hogy saját erejéből vezeti a prototípusautókat Harkovból Moszkvába. Ez kockázatos döntés volt: maguk a tankok titkos termék, amelyet nem lehetett bemutatni a lakosságnak. A közúti utazás egyik tényét az NKVD államtitok feltárásának minősíthette. Ezer kilométeres útvonalon a még nem tesztelt, a sofőr-szerelők, szerelők számára nem igazán ismerős berendezések az esetleges meghibásodások miatt elromolhatnak, balesetet szenvedhetnek. Ráadásul március eleje még tél. A futás ugyanakkor egyedülálló lehetőséget kínált új járművek extrém körülmények között történő tesztelésére, a választott műszaki megoldások helyességének ellenőrzésére, valamint a tartály alkatrészeinek és szerelvényeinek előnyeinek és hátrányainak feltárására.

Koskin személyesen óriási felelősséget vállalt ezért a futásért. 1940. március 5-ről 6-ra virradó éjszaka egy konvoj hagyta el Harkovot - két álcázott tank, Voroshilovets traktorok kíséretében, amelyek közül az egyik üzemanyaggal, szerszámokkal és pótalkatrészekkel volt megrakva, a másodikon pedig egy utastest volt, mint egy „ kung” a résztvevők pihenésére. Az út egy részében Koskin maga vezette az új tankokat, felváltva a gyári sofőr szerelőkkel a karjuknál ülve. A titoktartás kedvéért az útvonal terepen, havas erdőkön, mezőkön és egyenetlen terepen haladt Harkov, Belgorod, Tula és Moszkva régiójában. Tereppályán, télen a végletekig működtek az egységek, sok kisebb meghibásodást kellett javítani és a szükséges beállításokat elvégezni. De a leendő T-34-esek még március 12-én elérték Moszkvát. Az egyik jármű fő tengelykapcsolója meghibásodott. A cseréjét a cserkizovói tankjavító üzemben végezték el.

A kitűzött napon, 17-én mindkét járművet a harckocsijavító üzemből a Kremlbe szállították. A futás során M.I. Koskin megfázott. A bemutatón erősen köhögött, amit még a kormány tagjai is észrevettek. Maga a bemutató azonban az új termék diadala volt. Két tank, N. Nosik és V. Djukanov tesztelők vezetésével körbejárta a Kreml Ivanovskaya terét – az egyik a Trojszkij-kapuhoz, a másik a Borovickij-kapuhoz. Mielőtt a kapuhoz értek, látványosan megfordultak és egymás felé rohantak, szikrákat ütve ki a térkövekből, megálltak, megfordultak, nagy sebességgel több kört tettek meg, és ugyanott fékeztek. I.V. Sztálinnak tetszett az elegáns, gyors autó. Szavait különböző források eltérően közvetítik. Egyes szemtanúk azt állítják, hogy Joseph Vissarionovich azt mondta: „Ez lesz a fecske a tankerőkben”, mások szerint a kifejezés másként hangzott: „Ez a tankerők első fecskéje.”

A bemutatót követően mindkét harckocsit a Kubinka gyakorlótéren tesztelték, különböző kaliberű fegyverekből teszttűzzel, ami az új termék magas szintű biztonságát mutatta. Áprilisban volt egy visszaút Harkovba. M.I. Koskin ismét azt javasolta, hogy ne vasúti peronokon utazzon, hanem saját erejével a tavaszi olvadáson keresztül. Útközben az egyik tank egy mocsárba esett. A tervező, aki alig tért magához az első megfázásból, nagyon átázott és fázott. Ezúttal a betegség szövődményekbe fordult. Harkovban Mihail Iljics hosszú ideig kórházban volt, állapota rosszabbodott, hamarosan rokkant lett – az orvosok eltávolították az egyik tüdejét. 1940. szeptember 26-án Mihail Iljics Koskin meghalt. A T-34-et az új főtervező, A.A. keze alatt kellett elsajátítani. Morozov.

Az új harckocsi bevezetése számos nehézséggel szembesült, a GABTU és a Közepes Mérnöki Népbiztosság kétszer is megpróbálta visszafogni a termelés fejlődését. Csak a Nagy Honvédő Háború kezdetekor született meg a végső döntés a T-34 tömeggyártásba helyezéséről.

Az első T-34-es kiadások különböző fegyverekkel rendelkeztek. A fő kaliberű löveg, amely a toronyra van felszerelve, és minden harckocsi fontos vizuális részlete, kezdetben egy 76,2 mm-es L-11 fegyver volt, 30,5 kaliberű csővel. Hamarosan egy fejlettebb, 31,5 hosszúságú F-32-es lövegre cserélték. Később, 1941-ben, különösen a T-34-nél, a V.N. tervezőirodája. A Grabina ugyanilyen 76,2 mm-es kaliberű, 41-es kaliberű csövű F-34-es ágyút tervezett, amely jelentősen felülmúlta elődeit. A standard géppuska egy 7,62 kaliberű DT volt. A közvetlen tüzelés teleszkópos irányzékát TOD-6-nak hívták. Az 1943 decembere előtt gyártott harckocsikat T-34-76-nak nevezik a főágyú kaliberére.

A harkovi mozdonygyár mellett még a háború előtt a sztálingrádi traktorgyárban tervezték a T-34 gyártását. Összesen 1941. június 22-ig 1225 T-34-es állt szolgálatba a Vörös Hadseregnél, ebből 967 a nyugati körzetekben kötött ki. A háború kezdetével az 1941. július 1-i rendelet értelmében a gorkiji „Krasznoe Sormovo” 112. számú hajóépítő üzemben is megindult a termelés. A választás erre a vállalkozásra esett, mivel a T-34 gyártására alkalmas feldolgozóbázisokkal, darukkal és műhelyterekkel rendelkezett. Sormovóban folyt a harckocsigyártás a háború alatt folyamatosan. A különböző gyárakból származó T-34-esek észrevehetően különböztek egymástól - nyilvánvaló volt, hogy Harkovban, Sztálingrádban és Gorkijban más géppark volt.

A T-34-es gyártása Harkovban 1941. október 19-ig folytatódott. A front közeledtével, folyamatos bombázások mellett az üzem berendezéseit vasúti peronokra kellett rakodni és Nyizsnyij Tagilba evakuálni az Uráli Szállítási Művekhez, miközben az üzem megtartotta harkovi 183-as számát. Az új hely eleinte nem is legyen elegendő műhelyterület. Néha előfordult, hogy egy daru rakott le egy gépet az emelvényről egy acéllemezre, egy traktor húzta ki a lapot a géppel a vasúti pályáról a legközelebbi fenyőfák alatt, a közeli energiavonatról biztosították az áramot, és a munkások elkezdtek tartályt gyártani. részek közvetlenül a szabadban fagyban és hóban. Igaz, nagy mennyiségű alkatrészt sikerült hoznunk Harkovból.

Ám amikor az Uralvagonzavodban a termelést rendbe hozták, ott, Nyizsnyij Tagilben 1942-ben hatalmas munkát végeztek a tartály gyártási technológiájának optimalizálása érdekében, ami lehetővé tette a gyártás valóban széles körű elterjedését. Mindenekelőtt egy alapvetően új páncélozott hajótestek hegesztési technológiájáról beszélünk - automatikus, fluxusréteg alatt. Az Elektromos Hegesztési Intézet tervezte, amelyet Nyizsnyij Tagilba evakuáltak. A munkát E.O. akadémikus vezette. Paton.

akadémikus E.O. Paton

Az automatikus hegesztés bevezetésével a termelékenység meredeken nőtt - a T-34 karosszériák folyamatos áramlásban váltak le az összeszerelő sorról. Kiderült, hogy a harckocsi védelme is radikálisan javult. A teszteléshez egy két félből álló testet hegesztettek. Az egyik oldallapot a régi módon kézzel hegesztették. A második és az orr egy gumifőzelék alatt van. A hadtestet erős lövedékeknek vetették alá erősen robbanó és páncéltörő lövedékekkel. A legelső ütések - és a kézzel hegesztett oldal megrepedt a varrás mentén. A hajótest bevetésre került, és az elmerült varrat egymás után hét közvetlen találatot kiállt - erősebbnek bizonyult, mint a páncél.

1942-ben a T-34 harckocsi megalkotásáért annak három vezető tervezője - Mihail Koskin (posztumusz), Alekszandr Morozov és Nyikolaj Kucserenko Sztálin-érmet kapott. díjakat.

M.I. Koshkin A.A. Morozov N.A. Kucherenko

A T-34 legalább hét féle tornyot használt - öntött, hegesztett, bélyegzett. A legkorábbi változat egy kis torony, amelyet általában „pite”-nek neveznek. 1942-ben M.A. vezetésével. Nabutovsky kifejlesztett egy új hatszögletű tornyot, az úgynevezett „diót”. Technológiailag fejlettebb volt a gyártásban. Mindkét tornyot szűknek tekintették a bennük ülő két legénységtag számára.

1942-ben, ismét az ellenséges csapatok előrenyomulása miatt, a sztálingrádi traktorgyár megbukott. Ezzel egy időben a Cseljabinszki Traktorgyárban és Omszkban a 174-es számú üzemben is elsajátították a T-34 gyártását. A tartálygyártás több gyárban tovább diverzifikálta a lehetőségek számát. Harci körülmények között ez további nehézségeket okozott. Amikor csak lehetett, a sérült tankokat evakuálták a csatatérről, néha a helyszínen leszerelték alkatrészeikért. Több gép fennmaradt alkatrészeiből, részegységeiből, szerelvényeiből próbáltak egyet összeállítani. De néha a tartálykocsik és a szerelők rémületére a különböző járművek azonos alkatrészei nem passzoltak egymáshoz! Az egész azzal végződött, hogy Sztálin felhívta a 183-as A.A. számú üzem főtervezőjét. Morozov, és kategorikusan követelte, hogy a különböző növények egyes részeit egységes szabványba hozzák. Ezért 1943-ban az összes gyárra vonatkozóan egységes műszaki dokumentációt adtak ki.

1941-ben egy speciális módosítást fejlesztettek ki és 1942-ben sajátítottak el - az OT-34 lángszóró tankot. 1943 decemberében a T-34-et modernizálták, új tornyot, új fő kaliberű fegyvert kapott, és ennek megfelelően T-34-85-re keresztelték. Ez a módosítás lett a fő módosítás a háború végén és a háború utáni korai években. Ennek a családnak a legtöbb máig fennmaradt harckocsija vagy T-34-85-ös vagy egykori T-34-76-os, a „nyolcvanöt”-ből származó toronylemezzel, toronnyal és löveggel a javítások során került beépítésre.

A háború után a V-2-es dízel nem csak a háború utáni tankmotorok alapjává vált. Az autóiparban is alkalmazásra talált. A 25 tonnás MAZ-525 dömperek a nemzetgazdaság helyreállításán és az ötéves terv nagy építkezésein dolgoztak. Új típusú fegyverek, elsősorban rakéták, valamint a legnehezebb gazdasági rakomány, a MAZ-535/537, majd a MAZ-543 traktorok szállítására fejlesztették ki. Mindegyiket a T-34 tank modernizált dízelmotorjaival szerelték fel.

A T-34 tank a leghíresebb szovjet tank és a Nagy Honvédő Háború egyik legismertebb szimbóluma. Harci tulajdonságainak köszönhetően a T-34-et a második világháború legjobb közepes harckocsijaként ismerték el, és óriási hatással volt a világ harckocsigyártásának további fejlődésére. Létrehozása során a szovjet tervezőknek sikerült megtalálniuk az optimális egyensúlyt a fő harci, működési és technológiai jellemzők között.