Motor Volkswagen Polo sedan 16 supaplı DOHC mekanizmasına sahip 1,6 litrelik benzinli emişli bir motordur. 2015 sonbahar-kışından önce üretilen Polo sedanlarda ilginç olan, kaputun altında bir zamanlama zinciri tahrikli bir EA111 motoruydu. Şu anda, bir bütçe arabasına Rus montajının triger kayışı tahrikine sahip modern bir EA211 motoru monte edilmiştir.

Modernizasyondan sonra, birimlerin gücü 5 beygir gücü arttı. EA111 motorunun olağan versiyonu, 105 beygirlik değişken bir valf zamanlama sistemi ile yapılan bir modifikasyon olan 85 hp üretti. EA211'in yeni versiyonu, sürekli değişken bir zamanlama sistemi olmadan sırasıyla 90 ve 110 at üretiyor. Bugün tüm bu motorlar hakkında konuşacağız.

Polo sedan kaputunun altında eski motor böyle görünüyordu.

Motor cihazı Volkswagen Polo sedan EA111

Rus Polo sedan için güç ünitesi, Volkswagen endişesinin sahip olduğu çok sayıda motordan seçildi. Bir zamanlama zinciri tahriki ile iddiasız, güvenilir, aspire edilmiş 1,6 litre seçtik. Bu, alüminyum silindir bloğuna sahip sıralı 4 silindirli, 16 valfli bir motordur. Daha güçlü versiyon, emme milindeki valf zamanlamasını (faz kaydırıcı) değiştirmek için bir aktüatöre sahiptir. Bu motora sahip oldukça az sayıda Polo sedan sahibi, soğuk bir motorda vuruntu sesi sorunuyla karşılaştı. Sonuç olarak, Rus yakıtının bu ünite için pek uygun olmadığı ortaya çıktı. Üretici, motorun AI-92 benzinimizi sindirebildiğini iddia etse de.

Volkswagen Polo sedan EA111 85 hp motorunun teknik özellikleri

• Çalışma hacmi - 1598 cm3
• Güç - 85 beygir 5200 rpm'de
• Tork - 3750 rpm'de 144 Nm
• Silindir çapı - 76 mm
• Strok - 86,9 mm
• Zamanlama zinciri, DOHC
• Şehir döngüsünde yakıt tüketimi - 8,7 (5MKPP) litre
• Banliyö döngüsünde yakıt tüketimi - 5,1 (5MKPP) litre
• Kombine çevrimde yakıt tüketimi - 6,4 (5MKPP) litre
• İlk yüze hızlanma - 11.9 (5MKPP) saniye
• Maksimum hız - 179 (5MKPP) km / s

Volkswagen Polo sedan EA111 105 hp motorunun teknik özellikleri

• Çalışma hacmi - 1598 cm3
• Güç - 105 hp 5600 rpm'de
• Tork - 3800 rpm'de 153 Nm
• Sıkıştırma oranı - 10.5:1
• Silindir çapı - 76,5 mm
• Strok - 86,9 mm
• Zamanlama zinciri, DOHC
• Şehir içi çevrimde yakıt tüketimi - 8,7 (5MKPP) 9,8 (6AKPP) litre
• Şehir dışı yakıt tüketimi - 5,1 (5MKPP) 5,4 (6AKPP) litre
• Kombine çevrimde yakıt tüketimi - 6,4 (5MKPP) 7,0 (6AKPP) litre
• İlk yüze hızlanma - 10.5 (5MKPP) 12,1 (6AKPP) saniye
• Maksimum hız - 190 (5MKPP) 187 (6AKPP) km / s

Yeni motor Volkswagen Polo sedan 1.6 EA211

4 Eylül 2015'te, Kaluga bölgesindeki yeni Volkswagen fabrikasında yükseltilmiş 1.6 litrelik emişli EA211'in montajı başlatıldı. Motor sadece Polo sedan'a değil, Jetta, Skoda Octavia, Yeti ve Rapid'e de monte edildi. Ancak zincir tahrikini bir kayışla değiştirmek ve gücü artırmak, tasarımdaki tek değişiklik değildir. Motor, Rus koşullarına ciddi bir adaptasyon geçirdi ve Euro-5 çevre standartlarına uymaya başladı. Silindir kapağı, halkalar, yağ pompası, bağlantı çubukları, pistonlar rafine edildi ...

İşte yeni nesil bir motor Polo'nun kaputunun altına bu şekilde yerleşti.

Volkswagen Polo sedan EA211 90 hp motorunun teknik özellikleri

• Çalışma hacmi - 1598 cm3
• Güç - 90 beygir 4250 rpm'de
• Tork - 4000 rpm'de 155 Nm
• Silindir çapı - 76 mm
• Strok - 86,9 mm
• Triger kayışı, DOHC
• Şehir döngüsünde yakıt tüketimi - 7,7 (5MKPP) litre
• Banliyö döngüsünde yakıt tüketimi - 4,5 (5MKPP) litre
• Kombine çevrimde yakıt tüketimi - 5,7 (5MKPP) litre
• İlk yüze hızlanma - 11.2 (5MKPP) saniye
• Maksimum hız - 178 (5MKPP) km / s

Volkswagen Polo sedan EA211 110 hp motorunun teknik özellikleri

• Çalışma hacmi - 1598 cm3
• Güç - 110 hp 5800 rpm'de
• Tork - 3800 rpm'de 155 Nm
• Silindir çapı - 76,5 mm
• Strok - 86,9 mm
• Triger kayışı, DOHC
• Şehir içi yakıt tüketimi - 7,8 (5MKPP) 7,9 (6AKPP) litre
• Banliyö döngüsünde yakıt tüketimi - 4,6 (5MKPP) 4,7 (6AKPP) litre
• Kombine çevrimde yakıt tüketimi - 5,7 (5MKPP) 5,9 (6AKPP) litre
• İlk yüze hızlanma - 10.4 (5MKPP) 11,7 (6AKPP) saniye
• Maksimum hız - 191 (5MKPP) 184 (6AKPP) km / s

Son zamanlarda, bütçe Volkswagen Polo sedan hayranları, arabaları için daha güçlü bir motor seçme fırsatı buldu. Bu, 5000 ila 6000 rpm devir aralığında 125 beygir gücü geliştiren turboşarjlı 1.4 TSI'dir. dk. 1400 ila 4000 rpm arasındaki düşük devirlerde 200 Nm'lik maksimum tork mevcuttur. Maksimum hız 198 km/s'dir. Ve yüzlerce hızlanma sadece 9 saniye sürer! Aynı zamanda, ortalama yakıt tüketimi, yüz kilometrede sadece 5,7 litre benzindir.

Görünüşe göre özel bir problem beklenmiyor: temel olarak motorlar zayıf ve DSG sadece Polo GT ve "Avrupalılarda" bulunuyor. İlk durumda, araba "robot" ile birlikte hala garanti kapsamındadır, ayrıca en son DSG modifikasyonu oldukça güvenilirdir ve arabanın kendisi nispeten hafiftir. DSG'li Avrupa otomobilleri nadirdir ve toplu alıcılar için özellikle ilgi çekici değildir. Ancak pratikte hem Aisin otomatik şanzıman hem de manuel şanzıman bozuluyor.

Tahrikler oldukça güvenilirdir ve anterlerin durumunu izlerseniz, neredeyse sonsuzdur. Bununla birlikte, bazen bir evlilik de vardır - menteşede az miktarda yağlayıcı vardır, bu nedenle, yüz buçuk menzilli bir araba satın alırken, deneyimli taşkınlar kelepçeler satın almanızı, anteri çıkarmanızı ve yeni bir yağlama maddesi koymanızı önerir. , ancak anteri değiştirmek daha iyidir: bu tür koşulara sahip polimer yaşlanır ve çatlar.

Fotoğrafta: Volkswagen Polo Sedan "2010–15

02T serisinin manuel şanzımanı tamamen sorunsuz değildir ve Valeo debriyaj sonsuz olmaktan uzaktır. Sıkı, bilgi vermeyen debriyaj pedalı da işini zorlaştırarak rolünü oynar. Ve debriyaj diskini her 60 binde bir değiştirmek çok külfetli değilse, kutunun sürprizleri çok daha pahalıdır. Başlangıç ​​olarak, bayat yağı terliyor ve ardından gelen tüm üzücü sonuçlarla birlikte yavaş yavaş onsuz bırakılabilir.

Buz üzerinde kayma ve kış yarışları ile başlayan taraftarlar, risk altında bir farkla karşı karşıya kalacaklar - uyduların ekseninin yapışması oldukça sık oluyor. Ve kutudaki yağ yüz bin kilometreden daha uzun mesafeler için değiştirilmediyse, uydu akslarından benzer bir sürpriz, uzun süreli yüksek hızlı bir dönüşte de elde edilebilir, çünkü manuel şanzımandan gelen tüm çöpler diferansiyel içine. Peki, "yarı sedan" ın sahibi keskin başlangıçlara, hızlı vites değiştirmelere saygı duyuyorsa ve genellikle yolda ilk olmayı seviyorsa, o zaman senkronizörlerde aşınmaya ve hatta yüzün altındaki koşularda debriyajların kırılmasına neden olabilir. bin kilometre. Dikkatli bakımla, kutu oldukça inatçıdır, 200 bin kilometreyi aşan ve tamamen canlı manuel şanzımanlara sahip bir takside örnekler vardır. Doğru, yüksek kilometre ile, hem sürücünün hem de kutunun kendisinin aşınması nedeniyle anahtarlama mekanizmasının netliği hala düşüyor. Otomobilin onaylanmış bir düşük kilometresi varsa, kutudaki yağ seviyesini ve yağlamayı kontrol etmekle kendinizi sınırlayabilirsiniz. Kilometre yüz binden fazla ise, yağı yıkayarak değiştirmeniz ve prosedürü düzenli olarak tekrarlamanız önerilir. Ve satın alındıktan sonra postalanmış bir arabada manuel şanzımanın zorunlu olarak dinlenmesi.

09G olarak da bilinen Aisin TF-61SN otomatik şanzıman, VW otomobillerinde çok yaygın bir şanzımandır. Ayrıca VW Polo'da tork sınırlarından uzak çalışacak şekilde çok daha güçlü motorlarla koydular. Ve ana düşmanı aşırı ısınma ve petrol kirliliğidir. Kabul edilebilir dinamikleri sağlamak için kutu, gaz türbini motorunun kısmen bloke edildiği modları çok aktif bir şekilde kullanır ve bu da yağı çok çabuk kirletir. Ek olarak, başarısız bir termostat tasarımına sahip bir ısı eşanjörü, motor sıcakken ona “120+” bir termal rejim sağlar ve bu, kablolarının, solenoidlerinin ve sürtünme kavramalarının kaynağı üzerinde çok kötü bir etkiye sahiptir. Ayrıca, yağ basıncı büyük ölçüde düşer, böylece otomatik şanzımanın toplam kaynağı çok büyük olmaz.

Fotoğrafta: Volkswagen Polo Sedan'ın içi "2010–15

VW Polo Sedan'da, bu otomatik şanzımanın fabrika bakım programı ile sorunsuz çalışması 100-120 bin kilometreye kadar mümkündür, ardından şoklar ve sarsıntılardan dolayı solenoidler değiştirilmeye başlar. Soğutma sisteminin hafif bir şekilde iyileştirilmesi - harici bir radyatörün takılması veya en azından otomatik şanzıman termostatının çıkarılması - özellikle karayolu boyunca hareket ederken kaynağı önemli ölçüde iyileştirebilir. Her 30-50 bin kilometrede bir düzenli yağ değişimi ve dikkatli çalışma ile birlikte, muhtemelen 150-200'den sonra çalışan gaz türbini motor astarının onarımı ile 200-250 binden fazla gitme şansı vardır. Neyse ki, 1,6 litrelik motora sahip bir kutuyu "katlamak" çok zordur, bu nedenle kaynağı etkileyen ana faktör tam olarak valf gövdesinin aşınması ve elektronik problemlerdir. Ve düşük kilometre ile, zorlu yol tutuşunda bile, otomatik şanzıman çok güvenilirdir. Bununla birlikte, ünitenin onarımı oldukça pahalıdır: tasarım karmaşıktır ve kasıtlı olarak öldürülürse maliyeti yüksek olacaktır. Kutunun bir diğer avantajı, gelişmiş bir tarayıcı kullanılarak çok şey öğrenilebildiği için gelişmiş bir kendi kendine teşhis sisteminin varlığıdır.

DSG ön seçici kutuları hakkında zaten çok şey yazıldı. Avrupa meclisinin VW Polo'sunda, DQ200 farklı versiyonlarda kuruldu. Bu otomatik şanzımanla ilgili sorunların sayısı çok fazladır ve kendileri son derece çeşitlidir. Hem kutunun mekaniği hem de hidrolik ve elektrik zarar görür. Neyse ki, artık mekatronik üniteler onarımda ustalaştı ve pahalı bir elemanın değiştirilmesi için daha az ve daha az vaka var. Pompanın hem elektrikçisini hem de mekaniğini ve güç kablolarını ve sensör halkalarını onarırlar, hidrolik sıvıyı ve filtreleri değiştirirler. Kutunun mekaniğini nasıl onaracağımızı ve debriyaj kitlerini doğru şekilde takmayı öğrendik. Ancak onarımlar her zaman mümkün değildir ve uzmanlar henüz her yerde bulunmaz. Ve ilk mevcut "kutulu" servisle iletişime geçilmesi, zanaatkarların düşük kalifikasyonu nedeniyle tüm ünitenin değiştirilmesine neden olabilir.

Bu kutunun 2013'ten sonraki en son versiyonları, çocukluk hastalıklarından yoksundur ve 120 bin kilometreden fazla tahmini bir kaynağa sahipken, önceki üniteler hem 200 bin kilometreden fazla çalışma sırasında arıza olmamasını hem de 150 için bir debriyaj kaynağı ile memnun edebilir, ve her 30-40 binde bir debriyaj değişimi ve ciddi arızalar ile zaten 60 bine varan koşular. Teorik olarak, düzgün çalışma ile, bu tür dişli kutuları, manuel şanzıman kaynağıyla karşılaştırılabilir çok büyük bir kaynağa sahiptir, ancak pratikte bunu doğrulamak özellikle mümkün değildir. Bu arada, diferansiyelde de sorunlar var: otomatik şanzımanın “mekanik” kısmındaki kirli yağ gibi kayma da kesinlikle önerilmez.

motorlar

Rus montajının makinelerinin çoğu, EA111 neslinin CFNA / CFNB serisinin bir motoruyla donatılmıştır. 2015 yılında yeniden şekillendirildikten sonra, Polo'ya CWWA / CWWB serisinin EA211 serisinin yeni motorları kurulmaya başlandı. Tüm bu motorlar 1,6 litre hacme ve dökme demir gömlekli bir alüminyum silindir bloğuna sahiptir.

Eski seri 110/85 hp güce sahiptir. ve bir zamanlama zinciri tahriki ve faz kaydırıcıların olmaması ile ayırt edilir. Ayrıca “soğuğa çarpması” ve zamanlama zincirinin öngörülemeyen düşük kaynağı ile ünlendi. Ek olarak, yaz sıcağında "doğal" düşük viskoziteli SAE30 yağı üzerinde çalışırken, basıncı krank mili gömleklerini tam olarak korumak için yeterli değildir - genellikle 150 bin kilometreye kadar olan koşularda acı çekerler. Zincirle ilgili her şey oldukça karmaşıktır: kaynak, büyük ölçüde yağa, hareket tarzına ve motorun üretim yılına bağlıdır. En talihsiz seçenekler, 50 bin kilometreye varan koşularla zincirin gerilmesi ve hatta atlanmasıyla “memnun olabilir” - ve bu arada, hala bir buçuk ila iki yüz bin koşuyla “yerli” zincirleri olan şanslı olanlar , ayrıca yeterince var. Ancak sürücünün sinirleri demir değilse, operasyon çok pahalı olmadığı için, soğuk çalıştırma sırasındaki gürültü nedeniyle genellikle zincir 100-120 bin koşuda değiştirilir.

Resimde: Volkswagen Polo Sedan motor "2010–15

Zincir gergisi

orijinal fiyat

1 177 ruble

Sorunu karmaşıklaştıran, hidrolik gerginin zayıf tasarımının motor kapalıyken zincirin gevşemesine izin vermesi ve ters dönüşte veya hatta dönüş yönünün tersine bir yük uygulanması durumunda zincirin kaymasıdır. başlama anında. Sıkışmış valflerle: arabanın güçlü bir marşı var ve motoru çabucak yakalıyor. Vuruntu ile hala daha kolay: kısa stroklu pistonun tasarımı silindirdeki boşlukla eşleşmiyor ve vites değiştirirken vuruyor. Bazen silindirin bileyindeki kel noktaların görünümüne kadar. Üretici, bazı uzmanların yaptığı gibi bunu belirli bir sorun olarak görmüyor, ancak yine de üretici, pistonları garanti kapsamında değiştirdi. 2014'ten sonraki motorlarda sorun ortadan kalktı ve hala vuranlar için pistonların ET işaretli olanlarla değiştirilmesi önerilir. Darbe o kadar zararsız değildir ve transfer bölgesindeki küçük bir kel nokta zamanla on dönümlük bir aşınma bölgesine kadar büyür ve bundan sonra pistonların değiştirilmesinin hiçbir faydası olmaz. Evet ve "dostluğun yumruğu" veya pistonun imhası, bu tür motorlar bazen soğuk çalıştırma sırasında pes eder ve neredeyse her zaman bundan önce görünüşte zararsız bir vuruş gelirdi.

Çatlayan egzoz manifoldları, Magneti Marelli'den oldukça zayıf bir ateşleme sistemi, hareket halindeyken 100 binden az ısınma sırasında bir katalizör kaynağı - bunlar zaten önemsiz şeyler. Genel olarak, motor hiç de fena değil, tasarım basit ve güçlü, doğru yağ, zamanlama zinciri kontrolü ve değiştirilen pistonlarla, 250 binin üzerine çıkma şansı var ve bir takside ve 500'ün tamamında. Kimin - uygulanması gereken bir hata şansı var. Genel olarak, bu motorla bir araba satın alırken, dikkatli teşhis, soğuk çalıştırma ve endoskopi sırasında seslerin zorunlu kontrolü gereklidir. Ve hoş olmayan sürprizlerden kaçınmak için zincirin maliyetini ve ne tür bir hidrolik gergi olduğunu hemen öğrenmelisiniz.

Tamamen operasyonel dezavantajlardan, artan gürültü, en ufak aşırı ısınmada yağ yakma eğilimi ve düşük yükte çok zayıf ısınma not edilebilir. Bu da, kışın yerinde ısınmadan bir çalışma tarzını kışkırtır ve bu da zaten katalizörlere zarar verir. Ek olarak, normal gösterge panelinde sıcaklık sensörü yoktur.

Yeni nesil CWVA motorları birçok yönden “tamamlanmış ve geliştirilmiş bir versiyondur”. Ayrıca 2014 yılında Kaluga'da montajına hakim olundu, yerelleştirme derecesi yüzde 40'ın üzerinde ve limitte yüzde 80'e çıkarılması planlanıyor. Zamanlama zinciri tahriki bir kayış tahriki ile değiştirildi ve uygulama bunun kesinlikle iyi bir çözüm olduğunu gösteriyor: kayış, yönetmeliklere göre zor koşullarda kendisine atanan 100 binden fazla stabil çalışıyor.

EA211 motorlarında sınıf olarak ısınma hızı ve egzoz manifoldu çatlaklarında herhangi bir problem yoktur, egzoz manifoldunun silindir kapağına entegrasyonu sayesinde motor anında ısınır. Doğru, termostat / pompa modülü ciddi şekilde daha karmaşık hale geldi - şimdi silindir bloğu ve silindir kafası için ayrı sıcaklık kontrolü sağlayan ayrı bir kayış tahrikli tek bir ünite, ancak şimdiye kadar sistem güvenilir bir şekilde çalışıyor. Yeni ailenin motorlarının daha önce kurulmaya başladığı araba modellerine bakıldığında, yaklaşık beş yıl boyunca onlarla özel bir sorun olmayacağı varsayılabilir. Yolcu bölmesine dönük egzoz sistemi ve katalizör, daha güçlü termal korumanın kurulmasını gerekli kıldı ve aynı zamanda bir artı olan motor kalkanının ses yalıtımını iyileştirdi. Ayrıca, yeni motor çok daha sessiz. Soğukken bile piston vuruntuları olmaz ve sıcakken motor düşük hızlarda neredeyse sessizdir. Ve 200 binin üzerinde bir çalışma ile piston grubunun aşınması ölçüm hatasına yakındır. Ek olarak, yakıt tüketimi azaldı ve önemli ölçüde: otoyolda, aynı manuel şanzımanla fark “yüz” başına 1,5 litreye ulaşıyor.

Elbette, tüm çözümlerin dezavantajları vardır. Motor kesinlikle daha karmaşık ve hala çocukluk hastalıkları var. Soğutma sisteminin kirlenmesine karşı çok daha hassastır ve temiz radyatörler ve yüksek kaliteli antifriz gerektirir ve soğutma sıvısı seviyesindeki küçük bir düşüş, silindir kapağında ciddi hasara neden olabilir. Eksantrik millerinden ayrı bir kayış tarafından tahrik edilen karmaşık ve pahalı bir pompa ve termostat ünitesine sahiptir. Faz kaydırıcılar için iptal edilebilir bir şirket bile vardı (TPI numarası 2038507) ve faz kaydırıcının kendisi çok maliyetli ve bir aşınma parçası. Ek olarak, ilk sürümlerin motorlarında, artan yağ atığı gözlendi ve Kaluga montajının 2015 motorları, standart 15 bin değiştirme aralığı ve şehir trafiği ile yağ ve kok türüne çok kolay duyarlı. Üstüne üstlük, tasarımda plastik ve alüminyum bağlantı elemanlarının yaygın kullanımı, motorları montajcıların niteliklerine karşı çok hassas hale getirir, bu nedenle garaj onarımları onlar için kontrendikedir.

Uygulamada, benzer bir çalışma yoğunluğunun sorunsuz bir şekilde mümkün olduğu bir takside motorlar 100-200 bin sorunsuz geçiyor. Geri kalanı için, montajımızın motorlarının güvenilirliği hakkında konuşmak hala zor, ancak genel olarak bu motor serisi kendini mükemmel bir şekilde kanıtladı - şu anda bunlar belki de güvenilirlik açısından VW hattından en iyi motorlardır ve sürdürülebilirlik.

Fotoğrafta: Volkswagen Polo Sedan "2010–15

orijinal fiyat

13 660 ruble

VW Polo GT, 1.4 TSI CZCA motorla donatılmıştır: bu, CWVA'nın en yakın akrabasıdır, ancak bir turboşarjlıdır. Ancak buradaki enjeksiyon doğrudandır, bu da motorun servis ve sarf malzemeleri kalitesi konusunda çok daha talepkar olduğu anlamına gelir. Aksi takdirde, aynı özelliklere ve dezavantajlara sahiptir.

Avrupa "egzotik"inde, EA 111 serisinin bir dizi motorunu bulabilirsiniz - 1,2 litre MPI'den 1.4 TSI'ye kadar, diğer VW / Skoda modellerinde malzemede çalışma özelliklerini okuyun. Sadece CFNA'nın aslında ailenin en iyi motorları olduğunu ve üç silindirli modellerin birkaç spesifik özelliği olduğunu ekleyeceğim. CLPA / CLSA ailesi, CFNA'ya benzer, yalnızca farklı bir çalışma hacmi için ayarlanmıştır. "Kemer" CGGB / CMAA, oldukça eski ve güvenilir bir seridir, ancak onarım ve çalıştırmada kendine has özellikleri vardır. EA111 serisinin motorları TSI CAVE ve CBZB / CBZC, endişenin tüm modellerinde son on yıldır eleştiri konusu olmuştur. Etkileyici çekiş ve verimlilik ile ilk küçük hacimli TSI motorları tam da bunu kanıtladı.

Almak ya da almamak?

Bu otomobil sınıfında alıcıların fazla seçeneği yok ancak teknik çözümler çoğunlukla basit ve mantıklı. Montajımızın makineleri bu yaklaşımın sadece bir örneğidir. Vücut yeterince güçlü, onu takip etmeli ve nazikçe tedavi etmelisin, ama bunun için çok fazla endişelenmemelisin. Ve Rus yapımı çelikten yapılan sonraki modellerde, galvanizli tabaka ilk makinelerdekinden çok daha kalındır, bu da genel olarak korozyon korumasının daha iyi olduğu anlamına gelir. Buna ek olarak, Polo Sedan, esas olarak daha “yetişkin” bir modele benzerlik yaratmaya çalışsa da bir tasarıma sahiptir. İç mekan, çok minimalist olmasına rağmen, basit bir ulaşım aracı için gerekenden biraz daha iyi. Ancak bununla kusur bulmak anlamsız: her şey acımasız bir ekonomiye tabi. Teknik aynı zamanda basit ve oldukça güvenilir ve otomatik şanzımanın kaynağına ve motorların özelliklerine gelince ... Piyasaya sürüldüğü sırada daha iyi değildi! Ek olarak, küçük bir iyileştirme, kaynağı tamamen kabul edilebilir bir düzeye çıkarmanıza olanak tanır ve VW garantisi geleneksel olarak iyidir. Ve yeni EA211 motorları her yönden daha iyi. Bir yaşından küçük bu arabaların tek dezavantajı yüksek maliyetleridir ve satışın nedeni her zaman açık değildir. Bu nedenle, bu arabaları bir kazaya katılmak veya rehin olmak için çok dikkatli bir şekilde kontrol etmenizi şiddetle tavsiye ederim.

Fotoğrafta: Volkswagen Polo Sedan "2010–15

Avrupalı ​​"akrabalar" tamamen farklı kalıplara göre uyarlanmıştır. Hassas kullanım, gelişmiş otomatik şanzımanlar, birkaç düşük hacimli turboşarjlı ve doğal emişli motor. Ve sizin için 1,6 litre veya hidrolik otomatik yok. Salon daha güzel ama daha sıkışık, gövde işçiliğinin kalitesi Rus olandan daha yüksek değil. Kuşkusuz avantajlardan sadece daha düşük yakıt tüketimine ve hidrolik direksiyonla ilgili sorunların bulunmadığına dikkat çekiyorum. Ancak bunun, Rusya'daki bu tür modellerin nadirliği ile ilişkili bakımın fiyat ve karmaşıklığındaki yüksek primden daha ağır basması olası değildir.

Volkswagen Polo otomobil, motor bölmesine monte edilmiş geniş bir motor yelpazesine sahiptir.

Farklı boyutlara ve geniş bir güç dağılımına sahip üç silindirli ve dört silindirli motorları içerir.

Volkswagen Polo'nun tüm enerji santrallerini birleştiren ana şey, ciddi tasarım kusurlarının olmaması, tüm motorların yüksek güvenilirliği ve mükemmel dayanıklılığıdır.

Motorlar çevresel gerekliliklere uygundur ve düşük yakıt tüketimi ile karakterize edilir.

Volkswagen Polo ile donatılmış üç silindirli motorlar

Volkswagen Polo esas olarak benzinli motorlarla donatılmıştır. Dizel motorlu seçenekler var. İç piyasada yaygın olarak kullanılmazlar. Kurulu üç silindirli güç ünitelerinin hacmi 1,0 ila 1,4 litre arasında değişmektedir.

En ekonomik benzinli motor 1.0 TSI Blue Motion'dır. Litre hacmine rağmen iyi bir performans veriyor. Gücü 95 beygir gücüdür.

Aynı zamanda motor 160 Nm'lik bir tork geliştirir. Üretici, güç ünitesinin cihazını yükseltti, bunun sonucunda Volkswagen Polo kaputunun altında 110 beygir gücü ve 200 Nm tork elde etmek mümkün oldu. Bu rakamlar üç silindirli bir motor için çok değerli.

Volkswagen Polo'ya takılan küçük motorlardan biri, sıralı üç silindirli EA 111'dir. Bu, tasarımı 70'lerin ortalarında başlayan bir Çek motorudur. Motor Audi 50'den taşındı, bu nedenle pratikte çocukluk hastalıkları yok. 1.2 litre çalışma hacmine sahiptir ve 70 beygir güç üretir. Volkswagen Polo, 2014 yılına kadar bu motorla donatılmıştı. Yeni arabalar daha güçlü içten yanmalı motorlar aldı.

2009-2013'te, üç silindirli turbo dizel 1.2 TDI BlueMotion geniş bir popülerlik kazandı. Motor, 100 kilometrede 3.4 litreye kadar dizel yakıt tüketti. Motor daha sonra daha güçlü bir 1.4l TDI BlueMotion ile değiştirildi. 2016 yılında, güç ünitesi yükseltildi ve bugün rekabetçi kalmasına izin verildi.

Volkswagen Polo dört silindirli güç aktarma organları

Sedan ve hatchback gövdelerindeki Volkswagen Polo otomobillerinin çoğu, 1,1 ila 1,9 litre arası motorlara sahip dört litrelik güç üniteleriyle donatılmıştır. En popüler motorlar 1.4 ve 1.6 litre idi.

Daha ucuz bir seçenek, 1,6 litrelik motorlara sahip Volkswagen Polo otomobilleridir. 90 hp, 105 hp ve 110 hp kapasiteye sahiptirler. Santrallerin araç sahiplerinden olumlu geri bildirimleri var. Güvenilir ve dayanıklıdırlar. 2017 yılında son tasarım yükseltmesi yapılmıştır. Bugün en popüler olanı 1,6 litrelik CFNA motorudur.

İç pazardan farklı olarak 1.4 TSI motor onun dışında popülerlik kazanıyor. En dinamik olanıdır. Bu santrallerin çalışmasına sadece yüksek kaliteli yakıt ve sentetik motor yağı kullanma ihtiyacı eşlik ediyor.

Ana teknik özellikler

Volkswagen Polo'nun kullanılan motor yelpazesi oldukça geniştir. 100 kilometrede yakıt tüketimi aralığı 3.4 ila 12 litredir. Gerçek koşullarda, birçok araç sahibi yakıt tüketiminde 15-17 litreye kadar bir artış kaydetti. Çoğu durumda, bunun nedeni zor yol koşulları veya araçta arızaların bulunmasıdır.

Otomatik şanzımanlı ve manuel şanzımanlı en popüler motorların teknik özelliklerine göre yakıt tüketimi aşağıdaki tabloda gösterilmektedir.

En iyi hızlanma oranlarına sahip olan Volkswagen Polo otomobilleri, kaputunun altında 1.4 litrelik güç santrallerine sahip. Daha ayrıntılı olarak, popüler Volkswagen Polo modelleri için bu özellik aşağıdaki tabloda gösterilmektedir.

Tablo - 100 km / s Volkswagen Polo'ya Hızlanma

modeli	10 km / s hızlanma, saniye
1.4TSI MT	9
1.4TSI DSG'si	9
1.2 TSI DSG Konfor Hattı	09.07.2018
1.6 MPI MT Konfor Hattı	10.04.2018
1.6 MPI MT Allstar	11.04.2018
1.6 MPI Highline'da	11.07.2018
1.6MPI MT Konsept Çizgisi	11.09.2018
1.6 MPI Comfortline'da	12.01.2018
1.8 GTI Kupası Sürümü	07.05.2018
1.8 GTI	08.02.2018
1.9 TDI Eğilim Çizgisi	09.02.2018
Volkswagen Polo 1.1	16
Volkswagen Polo 1.0	19

Motor kaynağı

Birçok sürücü üç silindirli motorlara karşı temkinlidir. Motor kaynaklarının çok küçük olduğuna inanılıyor. Volkswagen Polo'ya takılan üç silindirli motorlar, büyük bir revizyondan önce 300.000 kilometre yol kat edebiliyor. Bu rakam çok etkileyici ve üç silindirli enerji santrallerinin düşük dayanıklılığı hakkındaki görüşü çürütüyor.

Tüm motor serisinden en güvenilir ve dayanıklı olanı 1,6 litrelik ünitedir.

Yakıt kalitesine ve bakım uyumuna en az duyarlı olanıdır. Bu nedenle iç pazarda en çok tercih edilen model 1.6 motora sahip Volkswagen Polo oldu. Motor kaynağı, revizyondan önce 250-400 bin km'dir. Araç sahiplerinin incelemelerine göre, 2011-2012 otomobillerinin motorları en yüksek güvenilirliğe sahip.

1.4 TSI güç üniteleri, en düşük güvenilirlikle karakterize edilir. Yüksek termal yük ile çalışırlar. Düşük kaliteli sarf malzemelerinin kullanılması veya bakım aralıklarının ihlali genellikle silindirlerde çentik oluşmasına neden olur. Motora uygun tutum ile kaynağı yaklaşık 230-250 bin km'dir.

Güç ünitelerinin tipik sorunları

Tüm motor yelpazesinin özelliği olan en yaygın sorun, motorun çalışması sırasında yabancı darbelerin varlığıdır. Bunun nedeni, pistonların tasarım özelliği ve emme manifoldunun sızdırmazlığıdır. Soğuk bir motorda 20 bin kilometre sonra bir vuruş belirir. Yavaş yavaş, motor sıcakken bile yabancı sesler mevcut olmaya başlar.

Güncellenmiş 1,6 litrelik motor ve 110 beygir gücü, bir triger kayışı ve bir plastik emme manifoldu aldı. Bu, motora dezavantajlar getirdi. Birçok araç sahibi, manifolddaki çatlakların ortaya çıkmasından ve kayış koptuğunda motorun valfi bükmesinden şikayet eder. 105 beygir gücündeki bir ünitenin zincir tahriki birçok kez daha güvenilirdir.

Volkswagen Polo araç sahiplerinin en sık karşılaştığı santral arızaları şunlardır:

• sensörlerde hasar;
• güç ünitesinin desteklerindeki çatlaklar;
• piston segmanlarının oluşumu;
• karter gazlarının basıncını arttırmak;
• valf kapağı sızdırıyor.

Sözleşmeli motorla onarım ve değiştirme fizibilitesi

Santral, kaynağını tamamen tükettiğinde, araç sahibinin arabasını canlandırmak için birçok seçeneği vardır. Onlardan bazıları:

• motorun yüzey onarımı;
• santralin revizyonu;
• sözleşmeli motor alımı;
• yerli otomobil demontajından bir motor satın alınması.

Motorun yüzey onarımı sonucunda motor performansına müdahale eden problemler ortadan kalkar. Aynı zamanda, öğelerin çoğu kaynaklarını tükettiğinden, düzenli aralıklarla arızalar meydana gelir.

Bu tür onarımların maliyeti 10.000 ruble'den fazla değildir. Bu tür bir çalışma kapasitesi restorasyonu, yalnızca makinenin bir sonraki satışı durumunda veya ara sıra kullanılması durumunda önerilir.

Revizyon, yeni bir birimin kaynağının %70-85'ini geri yüklemenizi sağlar. Santralin çalışmasının ortadan kaldırılması zor sonuçlarının yokluğunda yapılması tavsiye edilir. Revizyon maliyeti yaklaşık 30-50 bin ruble.

Yabancı demontajdan bir sözleşmeli motor satın almak, santral kaynağının tükenmesi ile ilgili sorunları çözmenin radikal yollarından biridir. Böyle bir motorun fiyatı 20 ila 60 bin ruble arasındadır. Bir motor satın alırken kalan kaynağı tahmin etmek oldukça zordur. Sözleşmeli santraller arasında, onarım için ciddi finansal yatırımlar yapmadan 70-120 bin km'yi aşabilecek çok sayıda ünite bulunduğuna dikkat edilmelidir. Aşağıdaki fotoğraf, yabancı araba sökme işleminden tipik bir motoru göstermektedir.

Yerli otomobil demontajında ​​motor alımı oldukça riskli bir iştir. Çoğu durumda, aracıların ellerinden geçerek tekrar tekrar büküldüğü için gerçek kilometreyi bilmek imkansızdır. Bu nedenle, yalnızca tanıdık bir oto tamircisi veya bakıcısı ile kişisel bir inceleme yapılması durumunda, yerli oto söküm tesislerinden kullanılmış bir motor satın almak mümkündür. Böyle bir birimin maliyeti 15-35 bin ruble.

Çeşitli santrallere sahip bir Volkswagen Polo otomobili seçmek için öneriler

Araç sahiplerinin incelemelerine göre, 1,6 litre benzinli motora sahip bir Volkswagen Polo satın almak en iyisidir. En modern motor 110 beygir gücüne sahiptir. Bu, hem yoğun trafikte hem de otoyolda rahat hareket için oldukça yeterlidir. Motor tuhaf değil ve iyi bir kaynağa sahip.

Araç sahibinin önceliği aracın dinamikleri ise 1.4 TSI benzinli motora veya 1.9 litre dizel motora bakmalısınız. Mükemmel teknik özelliklere sahiptirler ve sürücü için sportif bir sürüş stili sağlayabilirler.

Yakıttan tasarruf etmek isteyenler için üç silindirli versiyonları var. 1.0-1.2 litrelik bir santralden iyi dinamikler beklememeniz gerektiği unutulmamalıdır. Buna rağmen, küçük bir motor gücü şehir trafiğinde sürüş yaparken sorun yaratmayacaktır.

Volkswagen Polo Sedan 1.6 motorlar

Motor özellikleri CFNA/CFNB/CWVA/CWVB

Üretme	Chemnitz motor fabrikası Kaluga bitkisi
motor markası	CFNA/CFNB/CWVA/CWVB
Yayın yılları	2010-günümüz
Blok malzemesi	alüminyum
Tedarik sistemi	enjektör
Tip	Çizgide
Silindir sayısı	4
Silindir başına valfler	4
Piston stroku, mm	86.9
Silindir çapı, mm	76.5
Sıkıştırma oranı	10.5
Motor hacmi, cc	1598
Motor gücü, hp / rpm	85/5200 90/5200 105/5250 110/5800
Tork, Nm/rpm	145/3750 155/3800-4000 153/3800 155/3800-4000
Maksimum devir, rpm	6000
Yakıt	95-98
Çevresel düzenlemeler	5 Avro
Motor ağırlığı, kg	—
Yakıt tüketimi, l/100 km (Polo Sedan CFNA için) - Kent - Izlemek - karışık.	8.7 5.1 6.4
Yağ tüketimi, g/1000 km	500 e kadar
Motor yağı	0W-40 5W-30 5W-40
Motorda ne kadar yağ var, l	3.6
Yağ değişimi yapılır, km	7000-10000
Motorun çalışma sıcaklığı, dolu.	85-90
Motor kaynağı, bin km - bitkiye göre - pratikte	— 200+
Ayarlama, HP - potansiyel - kaynak kaybı yok	150+ yok
motor kuruldu	VW Polo Sedan VW Jetta Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Hızlı Skoda Yeti Skoda Oda Servisi
kontrol noktası — 5MKPP - 6 otomatik şanzıman	VAG 02T Aisin 09G
Dişli oranları, 5MKPP	1 — 3.46 2 — 1.96 3 — 1.28 4 — 0.88 5 — 0.67
Vites oranları, 6 otomatik şanzıman	1 — 4.148 2 — 2.37 3 — 1.556 4 — 1.155 5 — 0.859 6 — 0.686

Güvenilirlik, problemler ve motor tamiri Polo Sedan

CFNA endeksi altındaki Rusya'daki VW EA111 serisinin en popüler temsilcisi 2010 yılında Polo Sedan otomobilinde göründü ve yalnızca BDT'de yüz binlerce kopya sattı. Bu motor nedir? Bu, 86,9 mm uzun stroklu krank miline ve 76,5 mm silindir çapına sahip, ince (1,5 mm) dökme demir gömlekli alüminyum silindir bloğunda geleneksel sıralı dörtlüdür.
Yukarıda, iki eksantrik miline ve hidrolik kaldırıcıya sahip 16 valfli bir silindir kafası var. Genel olarak, CFNA motoru BTS motoruna tamamen benzer, ancak emme milinde değişken bir valf zamanlama sisteminin yanı sıra diğer Magneti Marelli 7GV ECU'larının yokluğunda ondan farklıdır (Bosch Motronic ME 7.5.20 yerine) . Zamanlama tahriki bakım gerektirmeyen bir zincir kullanır, kaynağı tüm çalışma süresi için tasarlanmıştır.

CFN motoru 2 versiyonda mevcuttur: CFNA ve CFNB. Birincisi 105 beygir gücünde bir motor, ikincisi 20 beygir gücünde. daha zayıf (85 hp) ve yalnızca farklı bir bellenimde farklılık gösterir.
CFNA / CFNB motorları Almanya'da Chemnitz fabrikasında monte edilir.

Volkswagen CFNA ve CFNB motorları günümüzde hala kullanımda ancak 2015 yılında 110 hp motora sahip yeni bir Polo Sedan ortaya çıktı, bu motorun adı CWVA ve amacı CFNA'nın yerini almak. Onunla birlikte, CFNB'nin yerini alan 90 güçlü bir CWVB ortaya çıktı.
Bu motorlar EA211 ailesinin bir parçasıdır ve entegre egzoz manifoldu, emme mili faz kaydırıcısı, yeniden tasarlanmış soğutma sistemi, bakım gerektirmeyen triger kayışı tahriki ve Euro 5 emisyon uyumluluğu ile 180° silindir kapağına (önden emme) sahiptir. Böyle bir motora CWVA adı verildi ve gücü 110 hp'ye yükseldi. 5800 rpm'de. CWVB'nin daha genç versiyonu, önceki nesil CFNB'ye benzer şekilde, programlı olarak boğulmuş bir versiyondur, aksi takdirde CWVA ve CWVB arasında hiçbir fark yoktur.
Bu motorlar, VAG fabrikasında Kaluga'daki Polo Sedan için monte edilmiştir.

Volkswagen Polo sedan motor, bugün hakkında konuşacağımız, 2015'te doğrudan Rusya'da yeni Volkswagen motor fabrikasında üretilecek. Doğru, zamanlama zinciri bir kayışla değiştirilecek ve ünitenin gücü 5 beygir gücü artacak. Polo sedan'a ek olarak, şimdi daha büyük Jetta modeli Skoda Octavia ve Rapid'e 1,6 litrelik benzinli bir motor takılıyor. Müşterilerimiz arasında en popüler 1.6 litrelik güç ünitesi 85 ve 105 hp kapasiteli iki versiyonda üretilmektedir. 16 valfli (sırasıyla fabrika tanımı CFNB ve CFNA).

Volkswagen Polo motorunun 85 güçlü versiyonu ile 105 güçlü modifikasyonu arasındaki fark, silindir kapağı cihazının tasarım özelliklerinde ve değişken bir valf zamanlama sisteminin varlığında (veya yokluğunda) yatmaktadır. Doğal olarak, zamanlama sisteminin 105 mevcudiyeti nedeniyle, güçlü versiyon daha güçlü, dinamik ve ekonomiktir. Öncelikle daha güçlü Polo sedan motorundan bahsedelim.

Böyle, motor Polo 1.6 16V fabrika adı CFNA'dır. Bu benzinli, dört zamanlı, 4 silindirli, sıralı, 16 valfli, iki eksantrik miline sahip. Kaputun altında enine. Silindirlerin çalışma sırası: 1-3-4-2, sayma - krank mili kasnağından. Volkswagen Polo sedan motorunun güç kaynağı sistemi, aşamalı bir dağıtılmış yakıt enjeksiyonudur. Motor, üç elastik kauçuk-metal yatak üzerine monte edilmiştir. Sağ hidrolik destek, zamanlama kapağına takılı bir brakete takılıdır ve sol ve arka motor bağlantıları, şanzıman mahfazasındaki braketlere bağlıdır.

Volkswagen Polo motorunun silindir bloğu alüminyum, blok kafası da alüminyum, motor yağ karteri de alüminyum alaşımdan yapılmıştır. 16 valfli versiyonda bujiler, yanma odasının üst merkezinden vidalanır. Zamanlama zinciri tahriki. Motordaki zincir, Polo sedan 1.6 ünitesini çok güvenilir ve dayanıklı kılıyor. Ayrıca, silindir kafasında hidrolik kaldırıcılar var vanaların termal boşluğunu otomatik olarak ayarlayan . Motor yağın kalitesine çok duyarlıdır. Yetersiz doldurulan yağ ve düşük seviyesi, hidrolik kaldırıcıların hızlı aşınmasına neden olabilir.

Polo sedan 1.6 motor, emme valflerinin valf zamanlamasını kademesiz olarak değiştiren bir sisteme sahiptir ve bu da motoru tüm çalışma aralıklarında esnek hale getirir. Motor, dört bobinli temassız bir ateşleme sistemine sahiptir. Güç ünitesinin tüm çalışması bir elektronik kontrol ünitesi (motor beyinleri) tarafından kontrol edilir. Bir elektronik sistem yakıt dağıtımını kontrol eder. Dozlanmış çalışma karışımı, valf zamanlamasına uygun olarak gaz kelebeği tertibatı vasıtasıyla silindirlere verilir. Daha detaylı Volkswagen Polo 1.6 16V CFNA motor özellikleri.

Motor VW Polo sedan 1.6 16V (benzin) özellikleri, yakıt tüketimi, dinamikler

• Çalışma hacmi - 1598 cm3
• Silindir sayısı - 4
• Vana sayısı - 16
• Silindir çapı - 76,5 mm
• Strok - 86,9 mm
• Güç hp / kW - 105/77 5600 rpm'de
• Tork - 3800 rpm'de 153 Nm
• Sıkıştırma oranı - 10.5
• Yakıt markası - benzin AI 95
• Ekolojik sınıf - Euro-4
• Maksimum hız - 190 km / s
• 100 km / s hızlanma - 10,5 saniye

Yukarıda, manuel şanzımanlı Polo sedanın dinamik özellikleri ve yakıt tüketimi, otomatik şanzımanla ise bu rakamlar daha kötü. Böylece otomatik şanzımanla yüzlerce hızlanma zaten 12.1 saniye sürüyor ve yakıt tüketimi yarım litre benzin artıyor.

Daha basit bir motor VW Polo sedan 1.6 emme milindeki valf zamanlamasını değiştirmek için bir sistem olmadan, hemen ortaya çıkmadı, ancak müşteriler için savaştıktan sonra üreticinin arabanın maliyetini düşürmesi gerekiyordu. Polo sedan motorunun basitleştirilmiş bir versiyonu, arabayı biraz daha ucuz hale getirdi, ancak arabanın gücü de düştü. Bu motorun fabrika indeksi CFNB'si vardır. Zincir mekanizması kaldı, ancak silindir kapağı şimdi kademesiz zamanlama değişimi için bir aktüatör olmadan basitleştirilmiş bir formda.

85 beygir gücünde bir Polo sedan motor, yalnızca manuel şanzımanla birlikte kurulur. Şirketin Rusya'daki model yelpazesinde, yalnızca geçen yılın ortasında yeni bir güç ünitesi ortaya çıktı. Aslında, bu nedenle, ayrıntılı cihaz ve motorun tasarımı hakkında çok fazla bilgi yok, ancak ana özellikleri biliniyor.

Motor VW Polo sedan 1.6 85 hp (benzin) özellikleri, yakıt tüketimi, dinamikler

• Çalışma hacmi - 1598 cm3
• Silindir sayısı - 4
• Vana sayısı - 16
• Silindir çapı - 76,5 mm
• Strok - 86,9 mm
• Güç hp / kW - 85/63 5200 rpm'de
• Tork - 3750 rpm'de 145 Nm
• Sıkıştırma oranı - 9.8
• Zamanlama Tipi/Zamanlama Sürücüsü - DOHC/Zincir
• Yakıt markası - benzin AI 92
• Ekolojik sınıf - Euro-4
• Maksimum hız - 179 km / s
• 100 km / s hızlanma - 11,9 saniye
• Şehirdeki yakıt tüketimi - 8,7 litre
• Kombine yakıt tüketimi - 6,4 litre
• Otoyolda yakıt tüketimi - 5.1 litre

Hangi Polo sedan motorunu seçerseniz seçin, güvenilir, kaliteli ve dayanıklı bir ünitedir. Tabii ki, dikkatli çalışmaya ve zamanında bakıma tabidir.

Ancak, 2016 yılında Polo sedan'a triger kayışlı yeni bir Rus montajlı 1.6 litrelik motorun takıldığını hatırlatırız. Ünitelerin gücü 90 ve 110 hp'dir, yani zamanlama sistemi olmayan bir seçenek, emme milinde sürekli değişken bir valf zamanlama sistemi ile daha güçlüdür.