Двигатель Фольксваген Поло седан представляет собой 1.6 литровый бензиновый атмосферник с 16-клапанным механизмом DOHC. Что интересно на Поло седаны выпущенные до осени-зимы 2015 года под капот ставили двигатель ЕА111 с цепным приводом ГРМ. На сегодняшний момент на бюджетный автомобиль ставят модернизированный движок EA211 с ременным приводом ГРМ российской сборки.

После модернизации мощность агрегатов возросла на 5 лошадиных сил. Обычная версия мотора ЕА111 выдавала 85 л.с., модификация с системой смены фаз газораспределения 105 лошадей. Новая версия EA211 выдает 90 и 110 лошадей без и с системой бесступенчатой смены фаз ГРМ соответственно. Сегодня расскажем обо всех этих движках.

Так под капотом Поло седан выглядел старый мотор.

Устройство двигателя Фольксваген Поло седан ЕА111

Силовой агрегат для российских Поло седан подбирали из большого количества моторов, которыми располагает концерн Volkswagen. Выбрали неприхотливый надежный атмосферник объемом 1.6 литра с цепным приводом ГРМ. Это рядный 4-цилиндровый, 16-клапанный движок с алюминиевым блоком цилиндров. У более мощной версии на впускном валу стоит исполнительный механизм смены фаз газораспределения (фазовращатель). Довольно много владельцев Поло седан с данным мотором столкнулись с проблемой стучащего звука на холодном двигателе. В итоге оказалось, что российское топливо не совсем подходит для данного агрегата. Хотя производитель уверяет, что мотор способен переваривать наш бензин марки АИ-92.

Технические характеристики двигателя Фольксваген Поло седан ЕА111 85 л.с.

• Рабочий объем — 1598 см3
• Мощность — 85 л.с. при 5200 оборотах в минуту
• Крутящий момент — 144 Нм при 3750 оборотах в минуту
• Диаметр цилиндра — 76 мм
• Ход поршня — 86,9 мм
• ГРМ — цепь, DOHC
• Расход топлива в городском цикле — 8,7 (5МКПП) литра
• Расход топлива в загородном цикле — 5,1 (5МКПП) литра
• Расход топлива в смешанном цикле — 6,4 (5МКПП) литра
• Разгон до первой сотни — 11,9 (5МКПП) секунд
• Максимальная скорость — 179 (5МКПП) км/ч

Технические характеристики двигателя Фольксваген Поло седан ЕА111 105 л.с.

• Рабочий объем — 1598 см3
• Мощность — 105 л.с. при 5600 оборотах в минуту
• Крутящий момент — 153 Нм при 3800 оборотах в минуту
• Степень сжатия — 10,5:1
• Диаметр цилиндра — 76,5 мм
• Ход поршня — 86,9 мм
• ГРМ — цепь, DOHC
• Расход топлива в городском цикле — 8,7 (5МКПП) 9,8 (6АКПП) литра
• Расход топлива в загородном цикле — 5,1 (5МКПП) 5,4 (6АКПП) литра
• Расход топлива в смешанном цикле — 6,4 (5МКПП) 7,0 (6АКПП) литра
• Разгон до первой сотни — 10,5 (5МКПП) 12,1 (6АКПП) секунд
• Максимальная скорость — 190 (5МКПП) 187 (6АКПП) км/ч

Новый двигатель Фольксваген Поло седан 1.6 ЕА211

4 сентября 2015 года на новом заводе Volkswagen в Калужской области запустили сборку модернизированного 1.6 литрового атмосферника EA211. Двигатель ставят не только на Поло седан, но и на Джетту, Шкода Октавия, Йети и Рапид. Но замена цепного привода на ремень и увеличение мощности не единственные изменения в конструкции. Мотор прошел серьезную адаптацию под российские условия и стал соответствовать нормам экологичности Евро-5. Доработке подверглись головка блока цилиндров, кольца, масляный насос, шатуны, поршни…

А вот так под капотом Polo устроился двигатель нового поколения.

Технические характеристики двигателя Фольксваген Поло седан ЕА211 90 л.с.

• Рабочий объем — 1598 см3
• Мощность — 90 л.с. при 4250 оборотах в минуту
• Крутящий момент — 155 Нм при 4000 оборотах в минуту
• Диаметр цилиндра — 76 мм
• Ход поршня — 86,9 мм
• ГРМ — ремень, DOHC
• Расход топлива в городском цикле — 7,7 (5МКПП) литра
• Расход топлива в загородном цикле — 4,5 (5МКПП) литра
• Расход топлива в смешанном цикле — 5,7 (5МКПП) литра
• Разгон до первой сотни — 11,2 (5МКПП) секунд
• Максимальная скорость — 178 (5МКПП) км/ч

Технические характеристики двигателя Фольксваген Поло седан ЕА211 110 л.с.

• Рабочий объем — 1598 см3
• Мощность — 110 л.с. при 5800 оборотах в минуту
• Крутящий момент — 155 Нм при 3800 оборотах в минуту
• Диаметр цилиндра — 76,5 мм
• Ход поршня — 86,9 мм
• ГРМ — ремень, DOHC
• Расход топлива в городском цикле — 7,8 (5МКПП) 7,9 (6АКПП) литра
• Расход топлива в загородном цикле — 4,6 (5МКПП) 4,7 (6АКПП) литра
• Расход топлива в смешанном цикле — 5,7 (5МКПП) 5,9 (6АКПП) литра
• Разгон до первой сотни — 10,4 (5МКПП) 11,7 (6АКПП) секунд
• Максимальная скорость — 191 (5МКПП) 184 (6АКПП) км/ч

Недавно поклонники бюджетного седана Volkswagen Polo получили возможность выбрать для своего авто более мощный двигатель. Это турбированный 1.4 TSI развивающий 125 лошадиных сил в диапазоне оборотов от 5000 до 6000 об. мин. Максимальный крутящий момент 200 Нм доступен с низких оборотов от уровня 1400 до 4000 об.мин. Максимальная скорость составляет 198 км/ч. А разгон до сотни занимает всего 9 секунд! При этом средний расход топлива всего 5.7 литра бензина на сотню километров пробега.

К азалось бы, особых проблем можно не ожидать: в основном моторы слабенькие, а DSG встречается только на Polo GT и "европейцах". В первом случае машина вместе с «роботом» еще находится на гарантии, к тому же последняя модификация DSG вполне надежна, а сама машина сравнительно легкая. Европейские же машины с DSG редки и не особенно интересны массовому покупателю. Но на практике ломаются и АКПП Aisin, и даже МКПП.

Приводы достаточно надежны, а если следить за состоянием пыльников, то практически вечны. Впрочем, иногда встречается и брак – малое количество смазки в шарнире, поэтому при покупке машины с пробегом за сотню-полторы опытные половоды рекомендуют купить хомуты, снять пыльник и заложить новую порцию смазки, а лучше сменить пыльник: полимер при таких пробегах стареет и растрескивается.

На фото: Volkswagen Polo Sedan "2010–15

МКПП серии 02T совсем уж беспроблемной не является, да и сцепление Valeo далеко не вечное. Свою роль играет и туговатая малоинформативная педаль сцепления, усложняющая работу с ним. И если замена диска сцепления раз в 60 тысяч – это не так уж обременительно, то сюрпризы коробки стоят куда дороже. Для начала она банально потеет маслом и может потихоньку остаться без него со всеми вытекающими печальными последствиями.

У любителей стартов с пробуксовкой и зимних заездов по льду в зоне риска окажется дифференциал – прихваты оси сателлитов случаются довольно часто. А если масло в коробке не меняли при пробегах более ста тысяч километров, то подобный сюрприз от осей сателлитов можно получить и в затяжном скоростном повороте, потому что весь мусор с МКПП попадает в дифференциал. Ну и если обладатель «полуседана» уважал резкие старты, быстрые переключения и вообще любил быть первым на дороге, то мог получить износ синхронизаторов и даже поломки муфт включения при пробегах менее сотни тысяч километров. При тщательном обслуживании коробка достаточно живучая, в такси есть экземпляры с пробегами более 200 тысяч километров и совершенно живыми МКПП. Правда, при больших пробегах еще падает четкость работы механизма переключения из-за износа как привода, так и самой коробки. Если машина имеет подтвержденный небольшой пробег, то можно ограничиться контролем уровня масла в коробке и замасливания. Если же пробег больше ста тысяч, то рекомендуется замена масла с промывкой и регулярное повторение процедуры. И обязательное прослушивание МКПП на вывешенной машине при покупке.

АКПП Aisin TF-61SN, она же 09G – весьма распространенная трансмиссия на машинах VW. Ставят ее и с куда более мощными моторами, так что на VW Polo она работает далеко от своих пределов по крутящему моменту. И основной враг ее – перегрев и загрязнение масла. Для обеспечения приемлемой динамики коробка очень активно использует режимы с частичной блокировкой ГДТ, отчего масло загрязняется очень быстро. К тому же теплообменник с неудачной конструкцией термостата обеспечивают ей терморежим «120+» при прогретом моторе, а это очень плохо сказывается на ресурсе ее проводки, соленоидов и фрикционов. Да еще и давление масла при этом сильно падает, так что общий ресурс АКПП получается не слишком большим.

На фото: интерьер Volkswagen Polo Sedan "2010–15

На VW Polo Sedan беспроблемная эксплуатация этой АКПП при заводском регламенте техобслуживания возможна до пробега в 100-120 тысяч километров, дальше начинаются замены соленоидов из-за ударов и рывков. Небольшая доработка системы охлаждения – установка внешнего радиатора или хотя бы удаление термостата АКПП – позволяют заметно улучшить ресурс, особенно при передвижении в основном по трассе. В сочетании же с регулярной заменой масла раз в 30-50 тысяч километров и при аккуратной эксплуатации есть все шансы пройти больше 200-250 тысяч, возможно с ремонтом накладки ГДТ при пробегах после 150-200. К счастью, «свернуть» коробку с мотором 1,6 л очень сложно, так что основным фактором, влияющим на ресурс, является именно износ гидроблока и проблемы электроники. И при небольшом пробеге даже при жестком обращении АКПП очень надежна. Однако ремонт агрегата довольно дорог: конструкция сложная, и если его целенаправленно убивали, затраты на него будут велики. Еще из плюсов коробки – наличие развитой системы самодиагностики, благодаря чему многое можно узнать, используя продвинутый сканер.

Про преселективные коробки DSG написано уже немало. На VW Polo европейской сборки устанавливали DQ200 в разных вариантах исполнения. Количество проблем с этой АКПП очень велико, а сами они крайне разнообразны. Страдает и механика коробки, и гидравлика с электрикой. К счастью, сейчас блоки мехатроника освоены в ремонте, и случаев замены дорогостоящего элемента все меньше. Ремонтируют и электрику, и механику насоса, и силовую проводку, и шлейфы датчиков, меняют гидравлическую жидкость и фильтры. Научились чинить механику коробки и правильно ставить комплекты сцеплений. Но ремонт возможен не всегда, да и специалисты пока еще встречаются не повсеместно. А обращение в первый попавшийся «коробочный» сервис может вылиться в замену агрегата в сборе из-за низкой квалификации мастеров.

Наиболее свежие версии этой коробки после 2013 года лишены детских болезней и имеют прогнозируемый ресурс в более чем 120 тысяч километров пробега, тогда как более ранние агрегаты могли как порадовать отсутствием сбоев при пробегах за 200 тысяч километров и ресурсом сцеплений за 150, так и заменой сцеплений каждые 30-40 тысяч и серьезными поломками уже при пробегах до 60 тысяч. Теоретически, при правильной работе такие КПП имеют очень большой ресурс, сравнимый с ресурсом МКПП, но на практике подтвердить его особенно не получается. Кстати, с дифференциалом тут тоже есть проблемы: пробуксовки крайне не рекомендуются, как и грязное масло в «механической» части АКПП.

Моторы

Большая часть машин российской сборки оснащена мотором серии CFNA/CFNB поколения ЕА111. После рестайлинга 2015 года на Polo стали устанавливать новые моторы серии ЕА211 серии CWWA/CWWB. Все эти моторы имеют рабочий объем 1,6 литра и алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами.

Более старая серия имеет мощность 110/85 л.с. и отличается цепным приводом ГРМ и отсутствием фазовращателей. А еще она прославилась своим «стуком на холодную» и непрогнозируемо низким ресурсом цепи ГРМ. Помимо этого при эксплуатации на «родном» маловязком масле SAE30 в летнюю жару его давления не хватает для полной защиты вкладышей коленвала - они часто страдают уже при пробегах до 150 тысяч километров. С цепью все достаточно сложно: ресурс сильно зависит от масла, стиля движения и года выпуска мотора. Самые неудачные варианты могут «обрадовать» растяжением и даже перескоком цепи при пробегах до 50 тысяч километров - а меж тем, счастливчиков, у которых при пробеге в полторы-две сотни тысяч цепи еще «родные», тоже хватает. Но если нервы у водителя не железные, обычно цепь меняют при пробеге 100-120 тысяч просто из-за шума при холодном запуске, благо операция не слишком дорогая.

На фото: двигатель Volkswagen Polo Sedan "2010–15

Натяжитель цепи

цена за оригинал

1 177 рублей

Осложняет проблему еще и тот факт, что неудачная конструкция гидронатяжителя позволяет послабление цепи на выключенном моторе, и при обратном вращении или даже приложении нагрузки в направлении против направления вращения цепь проскочит в момент запуска. С замятием клапанов: у машины мощный стартер, и схватывает мотор быстро. Ну а со стуком все еще проще: конструкция короткоходного поршня не соответствует зазору в цилиндре, и он стучит при перекладке. Порой вплоть до появления проплешин на хоне цилиндра. Производитель это особой проблемой не считает, как и некоторые эксперты, но тем не менее, производитель менял поршни по гарантии. В моторах после 2014 года проблему устранили, а для тех, у кого все равно стучит, рекомендуется замена поршней на оные с маркировкой ЕТ. Стук не так уж безобиден, а небольшая проплешина в зоне перекладки со временем вырастает до зоны с износом под десять соток, после чего никакая замена поршней уже не помогает. Да и «кулак дружбы» или разрушение поршня такие моторы при холодном запуске иногда выдают, и почти всегда этому предшествовал на первый взгляд безобидный стук.

Трескающиеся выпускные коллекторы, слабоватая система зажигания от Magneti Marelli, ресурс катализатора при прогревах на ходу менее 100 тысяч – это уже мелочи. В общем-то, мотор совсем не плох, конструкция простая и крепкая, при правильном масле, контроле цепей ГРМ и замененных поршнях у него есть все шансы пройти более 250 тысяч, а в такси и все 500. Только если шанс на ошибку есть, кто-то его обязательно реализует. В общем, при покупке машины с этим мотором требуется тщательная диагностика, обязательная проверка звуков при холодном запуске и эндоскопирование. И стоит сразу узнать, какая стоит цепь и какой гидронатяжитель – во избежание неприятных сюрпризов.

Из чисто эксплуатационных минусов можно отметить повышенную шумность, склонность у угару масла при малейшем перегреве и очень плохой прогрев на малой нагрузке. Что в свою очередь провоцирует стиль эксплуатации без прогрева зимой на месте вообще, что уже вредит катализаторам. К тому же на штатной приборной панели датчика температуры нет.

Моторы CWVA нового поколения - во многом «версия дополненная и улучшенная». К тому же, его сборку в 2014 году освоили в Калуге, степень локализации более 40 процентов, а в пределе планируется довести ее до 80%. Цепной привод ГРМ заменили на ременной, и практика показывает, что это однозначно удачное решение: ремень стабильно ходит больше 100 тысяч, которые ему отведены по регламенту в тяжелых условиях.

Проблемы со скоростью прогрева и трещинами выпускного коллектора на моторах ЕА211 отсутствуют как класс, за счет интеграции выпускного коллектора в ГБЦ мотор прогревается моментально. Правда, серьезно усложнился модуль термостата/помпы - теперь это единый узел с отдельным ременным приводом, обеспечивающий раздельное регулирование температуры блока цилиндров и ГБЦ, но пока работает система надежно. Судя по моделям машин, на которые двигатели нового семейства начали ставить раньше, можно предположить, что примерно пять лет особых хлопот с ними не будет. Развернутые в сторону салона выпускная система и катализатор заставили поставить более мощную термозащиту, а заодно улучшить шумоизоляцию моторного щита, что тоже плюс. К тому же новый двигатель работает значительно тише. Стуки поршней отсутствуют и на холодную, а в прогретом состоянии мотор на малых оборотах практически бесшумен. Да и износ поршневой группы при пробеге выше 200 тысяч близок к погрешности измерений. К тому же снизился расход топлива, причем существенно: на трассе разница доходит до 1,5 литров на «сотню» при той же самой МКПП.

Конечно, у всех решений есть свои недостатки. Мотор однозначно сложнее, и у него еще остаются детские болезни. Он куда чувствительнее к загрязнению системы охлаждения и требует чистых радиаторов и качественного антифриза, а небольшое падение уровня охлаждающей жидкости может привести к серьезным повреждениям ГБЦ. У него сложный и дорогой блок помпы и термостата с приводом отдельным ремнем от распредвалов. По фазовращателям была даже отзывная компания (TPI номер 2038507), да и сам фазовращатель стоит немало и является изнашиваемым узлом. К тому же на моторах первых выпусков наблюдался повышенный угар масла, а двигатели 2015 года калужской сборки очень чувствительны к типу масла и чересчур легко коксуются при стандартном интервале замены в 15 тысяч и городском движении. В довершение, широкое использование в конструкции пластика и алюминиевого крепежа делает моторы очень чувствительными к квалификации сборщиков, поэтому гаражный ремонт им противопоказан.

На практике же моторы без особых проблем проходят 100-200 тысяч в такси, где возможна подобная интенсивность эксплуатации без каких-либо проблем. В остальном говорить о надежности моторов нашей сборки пока сложно, а вообще эта серия двигателей отлично себя зарекомендовала - на данный момент это, пожалуй, лучшие двигатели из линейки VW по надежности и ремонтопригодности.

На фото: Volkswagen Polo Sedan "2010–15

цена за оригинал

13 660 рублей

На VW Polo GT установлен мотор 1,4 TSI серии CZCA: это ближайший родственник CWVA, но с турбонаддувом. Однако впрыск тут непосредственный, а это значит, что мотор куда требовательнее к качеству обслуживания и расходным материалам. В остальном у него те же особенности и недостатки.

На европейской «экзотике» можно встретить еще целый ряд моторов серии ЕА 111 - от 1,2 литра MPI до 1,4 TSI, об особенностях их эксплуатации читайте в материале по и другим моделям VW/Skoda. Добавлю лишь, что CFNA - по сути, лучший из моторов семейства, причем трехцилиндровые модели имеют несколько специфических особенностей. Семейство CLPA/CLSA аналогично CFNA, лишь с поправкой на другой рабочий объем. «Ременные» CGGB/CMAA – довольно старая и надежная серия, но со своими особенностями в ремонте и эксплуатации. Моторы TSI CAVE и CBZB/CBZC серии ЕА111 – объект критики последних десяти лет на всех моделях концерна. При впечатляющей тяге и экономичности первые малообъемные TSI двигатели оказались тем еще .

Брать или не брать?

В этом классе автомобилей особенного выбора у покупателей нет, зато и технические решения по большей части простые и логичные. Машины нашей сборки – как раз образец подобного подхода. Кузов достаточно крепкий, следить за ним нужно и обращаться стоит нежно, но слишком переживать за него не стоит. Да и на поздних моделях, изготовленных из стали российского производства, слой оцинковки значительно толще, чем у первых машин, а значит, лучше и антикоррозийная защита в целом. К тому же дизайн у Polo Sedan присутствует, пусть и работает он в основном на создание сходства с более «взрослой» моделью. Салон несколько лучше, чем необходимо для простого средства перемещения, хотя и весьма минималистичен. Но придираться к этому бессмысленно: все подчинено безжалостной экономике. Техника тоже проста и довольно надежна, а что до ресурса АКПП и особенностей моторов… Так лучше на момент выпуска попросту не было! К тому же небольшая доработка позволяет увеличить ресурс до вполне приемлемого, да и гарантия у VW традиционно хорошая. А новые моторы ЕА211 - просто лучше во всем. Единственный недостаток этих машин возрастом меньше года – их высокая стоимость, и причина продажи не всегда очевидна. Поэтому я настоятельно рекомендую очень тщательно проверять эти авто на предмет участия в ДТП или нахождения в залоге.

На фото: Volkswagen Polo Sedan "2010–15

Европейские же «родственники» скроены по совсем другим лекалам. Точная управляемость, продвинутые АКПП, несколько малообъемных турбированных и атмосферных моторов. И никаких вам 1,6 л и гидроавтоматов. Салон приятнее, но более тесный, качество изготовления кузова не выше российского. Из несомненных достоинств отмечу разве что более низкий расход топлива и отсутствие проблем с усилителем рулевого управления. Но вряд ли это перевешивает изрядную надбавку в цене и сложности обслуживания, связанную с редкостью таких моделей в России.

Автомобиль Volkswagen Polo имеет широкую линейку двигателей, устанавливаемых в подкапотное пространство.

В нее входят трехцилиндровые и четырехцилиндровые моторы с различным объемом и широким разбросом мощности.

Главным, что объединяет все силовые установки Фольксваген Поло, является отсутствие серьезных конструктивных недостатков, высокая надежность и большая долговечность всех двигателей.

Моторы соответствуют экологическим требования и характеризуются низким расходом топлива.

Трехцилиндровые двигатели, которыми комплектуется Фольксваген Поло

На автомобиль Фольксваген Поло устанавливаются преимущественно бензиновые двигатели. Существуют варианты и с дизельным мотором. Они не нашли широкого распространения на отечественном рынке. Объем устанавливаемых трехцилиндровых силовых агрегатов колеблется от 1.0 до 1.4 литра.

Самым экономичным бензиновым мотором является 1,0 TSI Blue Motion. Не смотря на литровый объем, он выдает приличные характеристики. Его мощность 95 лошадиных сил.

При этом двигатель развивает крутящий момент в 160 Нм. Производитель модернизировал устройство силового агрегата, в результате чего под капотом Фольксваген Поло удалось достичь 110 лошадиных сил и 200 Нм крутящего момента. Данные показатели являются весьма достойными для трехцилиндрового мотора.

Одним из небольших двигателей, устанавливаемым на Volkswagen Polo является рядный трехцилиндровый EA 111. Это чешский мотор, проектирование которого началось в середине 70-х годов. Двигатель перекочевал с на Audi 50, поэтому практически лишен детских болезней. Он имеет рабочий объем 1.2 литра и выдает 70 лошадиных сил. Фольксваген Поло комплектовался данным мотором до 2014 года. Новые автомобили получили более мощные ДВС.

В 2009- 2013 годах широкую популярность получил трехцилиндровый турбо дизель 1.2 TDI BlueMotion. Мотор расходовал до 3.4 литров солярки на 100 километров пути. В последующем двигатель был заменен на более мощный 1,4 л TDI BlueMotion. В 2016 году была произведена модернизация силового агрегата, позволяющая ему оставаться конкурентоспособным на сегодняшний день.

Четырехцилиндровые силовые агрегаты Volkswagen Polo

Большинство машин Фольксваген Поло в кузовах седан и хэтчбек комплектуются четырехлитровыми силовыми агрегатами с двигателями от 1.1 до 1.9 литра. Наибольшую популярность получили двигатели на 1.4 и 1.6 литра.

Более дешевым вариантом являются автомобили Volkswagen Polo с двигателями на 1.6 литра. Они обладают мощностью 90 л с, 105 л с и 110 л с. Силовые установки имеют положительные отзывы от автовладельцев. Они надежны и долговечны. В 2017 году была произведена последняя модернизация конструкции. Наиболее востребованным на сегодняшний день является 1.6-литровый двигатель CFNA.

В отличии от отечественного рынка, за его пределами популярность набирает мотор 1.4 TSI. Он является наиболее динамичным. Эксплуатация данных силовых установок сопровождается необходимостью использовать только высококачественное топливо и синтетическое моторное масло.

Основные технические характеристики

Фольксваген Поло имеет широкую линейку применяемых двигателей. Разброс объемов потребляемого топлива на 100 километров пути составляет от 3.4 до 12 литров. В реальных условиях многие автовладельцы отмечают повышение расхода горючего вплоть до 15-17 литров. В большинстве случае это связано с тяжелыми дорожными условиями или наличием неисправностей в автомобиле.

Расход топлива согласно техническим характеристикам для наиболее популярных двигателей в комплектации с АКПП и МКПП приведено в таблице ниже.

Наилучшие показатели разгона имеют автомобили Фольксваген Поло, у которых под капотом находятся силовые установки на 1.4 литра. Более подробно данная характеристика для популярных моделей Volkswagen Polo приведена в таблице ниже.

Таблица — Разгон до 100 км/час Фольксваген Поло

Модель	Разгон до 10 км/час, секунд
1.4 TSI MT	9
1.4 TSI DSG	9
1.2 TSI DSG Comfortline	09.07.2018
1.6 MPI MT Comfortline	10.04.2018
1.6 MPI MT Allstar	11.04.2018
1.6 MPI AT Highline	11.07.2018
1.6 MPI MT Conceptline	11.09.2018
1.6 MPI AT Comfortline	12.01.2018
1.8 GTI Cup Edition	07.05.2018
1.8 GTI	08.02.2018
1.9 TDI Trendline	09.02.2018
Volkswagen Polo 1.1	16
Volkswagen Polo 1.0	19

Ресурс двигателей

Многие автолюбители с опаской относятся к трехцилиндровым двигателям. Считается, что их моторесурс слишком мал. Двигатели с тремя цилиндрами, устанавливаемые на Фольксваген Поло, способны преодолеть 300 000 километров до капитального ремонта. Данный показатель весьма впечатляет и развенчивает мнение о низкой долговечности трехцилиндровых силовых установок.

Из всей линейки моторов наиболее надежным и долговечным является агрегат на 1.6 литра.

Он является наименее чувствительным к качеству топлива и соблюдению технического обслуживания. По этой причине Volkswagen Polo с мотором на 1.6 обрел наибольшую популярность на отечественном рынке. Ресурс двигателя составляет 250-400 тыс. км до капитального ремонта. Согласно отзывам автовладельцев, наибольшей надежностью обладают моторы автомобилей 2011 — 2012 года выпуска.

Наименьшей надежностью характеризуются силовые агрегаты 1.4 TSI. Они работают с высокой тепловой нагрузкой. Использование низкосортных расходников или нарушение интервалов технического обслуживания часто приводят к появлению задиров на цилиндрах. При должном отношении к двигателю его ресурс составляет порядка 230-250 тыс. км.

Типичные проблемы силовых агрегатов

Наиболее частой неполадкой, характерной для всей линейки двигателей, является наличие посторонних стуков во время работы мотора. Причиной этого является конструктивная особенность поршней и зажатость впускного коллектора. Появляется стук после 20 тыс. км пробега на холодном двигателе. Постепенно посторонние звуки начинают присутствовать и при работе прогретого мотора.

Обновленный двигатель на 1.6 литра и 110 лошадиных сил получил ремень ГРМ и пластиковый впускной коллектор. Это принесло недостатков мотору. Многие автовладельцы жалуются на появление трещин на коллекторе и то, что двигатель гнет клапана при обрыве ремня. Цепной привод 105-сильного агрегата в разы надежнее.

Наиболее частыми поломками силовой установки, с которыми стыкаются автовладельцы Volkswagen Polo являются:

• повреждение датчиков;
• трещины в опорах силового агрегата;
• залегание поршневых колец;
• повышение давления картерных газов;
• клапанная крышка потеет.

Целесообразность ремонта и замены на контрактный мотор

Когда силовая установка полностью исчерпывает свой ресурс перед автовладельцем предстает множество вариантов оживить свой автомобиль. Некоторыми из них являются:

• поверхностный ремонт мотора;
• капитальный ремонт силовой установки;
• приобретение контрактного мотора;
• покупка двигателя с отечественных авторазборок.

В результате поверхностного ремонта мотора устраняются неполадки мешающие работоспособности двигателя. При этом поломки происходят с регулярной периодичностью, так как большинство элементов выработали свой ресурс.

Стоимость такого ремонта составляет не более 10 000 рублей. Данный вид восстановления работоспособности рекомендуется только в случае ближайшей продажи машины либо в случае нерегулярного пользования ею.

Капитальный ремонт позволяет восстановить до 70-85% ресурса нового агрегата. Его рекомендуется проводить в случае отсутствия сложноустранимых последствий эксплуатации силовой установки. Стоимость капремонта составляет порядка 30-50 тысяч рублей.

Покупка контрактного двигателя с зарубежных разборок является одним из радикальных способов решения проблем с исчерпанием ресурса силовой установкой. Цена такого мотора составляет от 20 до 60 тысяч рублей. Остаточный ресурс при покупке двигателя оценить достаточно сложно. Стоит отметить, что среди контрактных силовых установок достаточно много агрегатов, способных преодолеть 70-120 тыс. км без серьезных финансовых вложений на ремонт. На фото ниже приведен типичный мотор с зарубежных авторазборок.

Приобретение мотора на отечественных авторазборках достаточно рисковое занятие. В большинстве случаев реальный пробег узнать невозможно, так как он неоднократно скручивается, проходя руки посредников. Поэтому приобретать бывший в употреблении двигатель с отечественных авторазборок можно только в случае личного осмотра с знакомым автомехаником или мотористом. Стоимость такого агрегата составляет 15-35 тыс. рублей.

Рекомендации по выбору автомобиля Фольксваген Поло с различными силовыми установками

Согласно отзывам автовладельцев, лучше всего приобрести Фольксваген Поло с бензиновым двигателем на 1.6 литра. Наиболее современный двигатель имеет 110 лошадиных сил. Этого вполне достаточно для комфортного движения как в плотном дорожном потоке, так и по трассе. Мотор не прихотлив и обладает хорошим ресурсом.

Если у автовладельца приоритетной является динамика машины, то следует присмотреться к бензиновому мотору 1.4 TSI или дизелю на 1.9 литра. Они обладают отменными техническими характеристиками и способны обеспечить спортивный стиль вождения для водителя.

Для желающих сэкономить на топливе существуют трехцилиндровые версии. При этом следует учитывать, что от силовой установки на 1.0-1.2 литра ожидать хорошей динамики не стоит. Несмотря на это, небольшая мощность двигатель не доставит проблем при движении в городском потоке.

Двигатели Фольксваген Поло Седан 1.6

Характеристики двигателя CFNA/CFNB/CWVA/CWVB

Производство	Chemnitz engine plant Kaluga plant
Марка двигателя	CFNA/CFNB/CWVA/CWVB
Годы выпуска	2010-н.в.
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	86.9
Диаметр цилиндра, мм	76.5
Степень сжатия	10.5
Объем двигателя, куб.см	1598
Мощность двигателя, л.с./об.мин	85/5200 90/5200 105/5250 110/5800
Крутящий момент, Нм/об.мин	145/3750 155/3800-4000 153/3800 155/3800-4000
Максимальные обороты, об.мин	6000
Топливо	95-98
Экологические нормы	Евро 5
Вес двигателя, кг	—
Расход топлива, л/100 км (для Polo Sedan CFNA) — город — трасса — смешан.	8.7 5.1 6.4
Расход масла, гр./1000 км	до 500
Масло в двигатель	0W-40 5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе, л	3.6
Замена масла проводится, км	7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.	85-90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 200+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	150+ н.д.
Двигатель устанавливался	VW Polo Sedan VW Jetta Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Yeti Skoda Roomster
КПП — 5МКПП — 6АКПП	VAG 02T Aisin 09G
Передаточные отношения, 5МКПП	1 — 3.46 2 — 1.96 3 — 1.28 4 — 0.88 5 — 0.67
Передаточные отношения, 6АКПП	1 — 4.148 2 — 2.37 3 — 1.556 4 — 1.155 5 — 0.859 6 — 0.686

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Поло Седан

Популярнейший в России представитель серии VW EA111 под индексом CFNA появился в 2010 году на автомобиле Polo Sedan и разошелся тиражом в сотни тысяч экземпляров только на просторах СНГ. Что представляет собой этот мотор? Это обычная рядная четверка в алюминиевом блоке цилиндров с тонкими (1.5 мм) чугунными гильзами, с длинноходным коленвалом 86.9 мм и с диаметром цилиндров 76.5 мм.
Сверху располагается 16-клапанная головка блока цилиндров с двумя распредвалами и гидрокомпенсаторами. В общем и целом, двигатель CFNA полностью аналогичен мотору BTS , но отличается от него отсутствием системы изменения фаз газораспределения на впускном валу, а также другим ЭБУ Magneti Marelli 7GV (Вместо Bosch Motronic ME 7.5.20). В приводе ГРМ используется необслуживаемая цепь, ее ресурс рассчитан на весь срок эксплуатации.

Двигатель CFN выпускается в 2-х вариантах: CFNA и CFNB. Первый это 105 сильный мотор, второй на 20 л.с. слабее (85 л.с.) и отличается только другой прошивкой.
Собирают двигатели CFNA/CFNB в Германии, на заводе Chemnitz plant.

Моторы Volkswagen CFNA и CFNB используются по сегодняшний день, но в 2015 года появился новый Поло Седан с двигателем 110 л.с., название этого мотора — CWVA, а предназначение — заменить CFNA. Вместе с ним появился и 90-сильный CWVB, пришедший на замену CFNB.
Эти двигатели входят в семейство EA211 и отличаются развернутой на 180° ГБЦ (впуск впереди) со встроенным выпускным коллектором, наличием фазовращателя на впускном валу, доработанной системой охлаждения, необслуживаемым ременным приводом ГРМ и соответствием экологическим нормам Евро-5. Такой мотор получил обозначения CWVA, и его мощность увеличилась до 110 л.с. при 5800 об/мин. Младшая версия CWVB, по аналогии с прошлой генерацией CFNB, программно задушенная версия, в остальном разницы между CWVA и CWVB нет.
Собирают эти двигатели, для Поло Седан, в Калуге, на заводе VAG.

Фольксваген Поло седан двигатель, о котором мы сегодня поговорим, уже в 2015 году будет производится непосредственно в России, на новом заводе двигателей Volkswagen. Правда цепь ГРМ заменят на ремень, а мощность агрегата вырастит на 5 лошадиных сил. Кроме Поло седан, бензиновый мотор рабочим объемом 1.6 литра сегодня устанавливают и на более крупную модель Джетта , Шкоду Октавию и Рапид. Самый востребованный у наших покупателей силовой агрегат 1.6 литра производится в двух версиях мощностью 85 и 105 л.с. с 16-ю клапанами (заводское обозначение CFNB и CFNA соответственно) .

Разница между 85 сильной версией и 105 сильной модификацией мотора Volkswagen Polo заключается в конструктивных особенностях устройства головки блока цилиндров и наличии (или её отсутствии) системы изменения фаз газораспределения. Естественно, из-за наличия системы изменения фаз ГРМ 105 сильный вариант более мощный, динамичный и экономичный. Сначала расскажем о более мощном двигателе Поло седан.

Итак, двигатель Polo 1.6 16V имеет заводское название CFNA. Это бензиновый, четырехтактный, 4-цилиндровый, рядный, 16-клапанный, с двумя распределительными валами. Под капотом стоит поперечно. Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2, отсчет - от шкива коленвала. Система питания двигателя Фольксваген Поло седан - фазированный распределенный впрыск топлива. Двигатель установлен на на трех эластичных резинометаллических опорах. Правая опора гидравлическая она крепится к кронштейну, прикрепленному к крышке привода ГРМ, а левая и задняя опоры двигателя крепятся к кронштейнам на картере коробки передач.

Блок цилиндров мотора Volkswagen Polo алюминиевый, головка блока так же алюминиевая, при этом поддон картера двигателя, так же выполнен из алюминиевого сплава. В 16-клапанном варианте свечи вкручиваются сверху по центру камеры сгорания. Привод ГРМ цепной . Цепь в двигателе делает агрегат Поло седана 1.6 очень надежным и долговечным. Кроме того, в ГБЦ стоят гидрокомпенсаторы , которые автоматически регулируют тепловой зазор клапанов. Двигатель весьма чувствителен к качеству масла. Недолив масла и его сниженный уровень может привести к быстрому износу гидрокомпенсаторов.

В моторе Поло седан 1.6 есть система бесступенчатого изменения фаз газораспределения впускных клапанов, что делает мотор эластичным во всех диапазонах работы. В движке присутствует бесконтактная система зажигания с четырьмя катушками. Всей работой силового агрегата управляет электронный блок управления (мозги мотора). Электронной система управляет распределением топлива. Подача дозированной рабочей смеси в цилиндры осуществляется через дроссельный узел в соответствии с фазами газораспределения. Далее подробные характеристики двигателя Volkswagen Polo 1.6 16V CFNA .

Двигатель VW Polo sedan 1.6 16V (бензин) характеристики, расход топлива, динамика

• Рабочий объем – 1598 см3
• Количество цилиндров – 4
• Количество клапанов – 16
• Диаметр цилиндра – 76.5 мм
• Ход поршня – 86,9 мм
• Мощность л.с./кВт – 105/77 при 5600 оборотах в минуту
• Крутящий момент – 153 Нм при 3800 оборотах в минуту
• Степень сжатия – 10.5
• Марка топлива – бензин АИ 95
• Экологический класс – Евро-4
• Максимальная скорость – 190 км/ч
• Разгон до 100 км/ч – 10.5 секунд

Выше представлены динамические характеристики и расход топлива Поло седан с механической коробкой, с автоматом эти показатели хуже. Так разгон до сотни с АКПП занимает уже 12.1 секунд, а расход топлива увеличивается на пол литра бензина.

Более простой мотор на VW Polo sedan 1.6 без системы изменения фаз газораспределения на впускном валу появился не сразу, а после того, как в борьбе за клиентов, производителю пришлось удешевить автомобиль. Упрощенная версия двигателя Поло седан сделала машину немного дешевле, но и мощность автомобиля упала. Данный двигатель имеет заводской индекс CFNB. Цепной механизм остался, а вот ГБЦ теперь в упрощенном виде без исполнительного механизма бесступенчатой смены фаз ГРМ.

Устанавливают 85 сильный мотор Поло седан только в сочетании с механической трансмиссией. В модельном ряду компании в России новый силовой агрегат появился только в середине прошлого года. Собственно поэтому сведений о подробном устройстве и конструкции двигателя не много, однако основные характеристики известны.

Двигатель VW Polo sedan 1.6 85 л.с. (бензин) характеристики, расход топлива, динамика

• Рабочий объем – 1598 см3
• Количество цилиндров – 4
• Количество клапанов – 16
• Диаметр цилиндра – 76.5 мм
• Ход поршня – 86,9 мм
• Мощность л.с./кВт – 85/63 при 5200 оборотах в минуту
• Крутящий момент – 145 Нм при 3750 оборотах в минуту
• Степень сжатия – 9.8
• Тип ГРМ/привод ГРМ – DOHC/цепь
• Марка топлива – бензин АИ 92
• Экологический класс – Евро-4
• Максимальная скорость – 179 км/ч
• Разгон до 100 км/ч – 11.9 секунд
• Расход топлива по городу – 8,7 литра
• Расход топлива в смешанном цикле – 6,4 литра
• Расход топлива по трассе – 5,1 литра

Какой бы двигатель Polo sedan вы не выбрали, это надежный качественный и долговечный агрегат. Конечно при условии бережной эксплуатации и своевременном обслуживании.

Но напоминаем, что в 2016 году на Поло седан ставят новый мотор российской сборки объемом 1.6 литра с ремнем в приводе ГРМ. Мощность агрегатов 90 и 110 л.с., то есть один вариант без системы изменения фаз ГРМ, более мощный с системой бесступенчатого изменения фаз газораспределения на впускном валу.