Kiedy wydano t 34? Historia stworzenia

Pierwsze starcia wozów bojowych Armii Czerwonej z niemieckimi najeźdźcami latem 1941 roku wywołały wśród tych ostatnich wielkie zaskoczenie. I było coś, co mogło zaskoczyć: T-34 przewyższał którykolwiek niemiecki czołg pod względem uzbrojenia, opancerzenia i zwrotności. Niemcy nadali tej niezniszczalnej maszynie przydomek „wunderwaffe”, czyli „cudowna broń”. Większość historyków wojskowości zgadza się, że T-34 był najskuteczniejszym czołgiem II wojny światowej. Na czym więc polegał sekret sowieckiego „cudu”?

Narodziny „trzydziestu czterech”

Od około połowy 1931 roku na uzbrojenie Armii Czerwonej zaczęły wchodzić szybkobieżne czołgi kołowe (BT) lub BT o różnych modyfikacjach. Czołgi te niewiele różniły się od swojego przodka – amerykańskiego czołgu stworzonego przez Waltera Christie. Główną zaletą pojazdów serii BT była ich duża prędkość maksymalna i zwrotność, możliwość poruszania się zarówno na pojazdach gąsienicowych, jak i kołowych. BT-2 i BT-5 po raz pierwszy otrzymały chrzest bojowy w 1936 roku podczas hiszpańskiej wojny domowej, po której nastąpiła wojna radziecko-fińska.

Pomimo ogólnie udanego użytkowania pojazdów, było wiele skarg na nie: pancerz był wyraźnie niewystarczający, a działo słabe. Ponadto wywiad radziecki doniósł o możliwym konflikcie z Niemcami, które były uzbrojone w czołgi pancerne PzIII i PzIV. Seria czołgów BT wymagała głębokiej modernizacji, a w 1937 roku kierownictwo kraju zleciło biuru projektowemu fabryki w Charkowie zadanie stworzenia czołgu zdolnego wyeliminować niedociągnięcia inżynieryjne prototypów. Projektowanie nowego czołgu rozpoczęto pod koniec 1937 roku, pracami kierował słynny projektant i inżynier Michaił Koshkin.

Na początku 1938 roku nowy czołg był gotowy, otrzymał podwójną fabryczną nazwę BT-20/A-20, 25-milimetrowy pancerz przedni, innowacyjny silnik, nowe działo i podobnie jak jego „przodkowie” mógł ruszyć dalej. zarówno pojazdy kołowe, jak i gąsienicowe. Ogólnie rzecz biorąc, pojazd bojowy okazał się dobry, jednak nadal miał wady swoich poprzedników – pancerz o grubości 25 milimetrów nie mógł być postrzegany jako godny środek ochrony przed działami o średnicy 45 milimetrów i więcej. Dlatego w maju 1938 roku na posiedzeniu Komitetu Obrony ZSRR ogłoszono plan modernizacji prototypu A-20 - kolejne zwiększenie pancerza i rezygnacja z jazdy kołowej na rzecz prostoty konstrukcji.

Nowy czołg otrzymał indeks A-32, był podobny masą do A-20, ale po wszystkich ulepszeniach otrzymał armatę 76 mm, wzmocniony pancerz – 45 mm – i niesamowicie mocny silnik, który pozwolił „trzydzieści -cztery”, aby niemal „tańczyć” na polu walki. Następnie najnowszą modyfikację nazwano A-34 lub T-34, pod czym oznaczenie przeszło do historii. Pierwsze 115 T-34 zjechało z linii montażowej w styczniu 1940 roku, a przed rozpoczęciem wojny ich liczba wzrosła do 1110.

W czasie wojny produkcję T-34 faktycznie przeniesiono na Ural, gdyż Ural Tank Plant (UTZ, obecnie Uralvagonzavod) był głównym zapleczem fabryki w Charkowie, która z oczywistych powodów przeżywała ciężkie czasy. W latach 1941–1945 w Niżnym Tagile zbudowano dziesiątki tysięcy T-34. Według historyków co trzeci pojazd bojowy powstał na Uralu.

Modyfikacja T-34-85 zaczęła zjeżdżać z linii montażowej Uralwagonzawodu 2 miesiące po oddaniu do użytku. Latem 1944 roku projektanci Uralu zostali odznaczeni Orderem Lenina za wybitne zasługi w tworzeniu projektu T-34 oraz za dalsze udoskonalanie i udoskonalanie jego walorów bojowych.

Wyposażenie „cudownej maszyny”

T-34 miał klasyczny układ dla radzieckiej szkoły budowy czołgów – przekładnię montowaną z tyłu. Wewnątrz czołg podzielono na cztery przedziały - sterowniczy, bojowy, silnikowy i przekładniowy. W przedniej części kadłuba znajdowały się siedzenia kierowcy i radiooperatora, urządzenia obserwacyjne, butle ze sprężonym powietrzem do awaryjnego uruchamiania silnika, a także karabin maszynowy zamontowany na przednim pancerzu. Przedział bojowy znajdował się pośrodku czołgu, znajdowały się w nim miejsca dla dowódcy czołgu, który był jednocześnie strzelcem, i dla strzelca wieżowego, który pełnił także funkcję ładowniczego. Oprócz działa, w wieży znajdowała się część magazynu amunicji, dodatkowe urządzenia obserwacyjne i właz do lądowania załogi. Komora silnika również znajdowała się pośrodku, ale dla bezpieczeństwa załogi była przed nią chroniona specjalną zdejmowaną przegrodą.

Pancerz kadłuba wykonano z walcowanych arkuszy jednorodnej stali, ustawionych pod dużym kątem, co powodowało częste rykoszety pocisków wroga. Wszechstronna ochrona kadłuba wynosiła 45 milimetrów, co w połączeniu ze zboczami pancerza zapewniało ochronę przed działami kalibru do 75 milimetrów.

T-34 był uzbrojony w armatę F-34 kal. 76 mm, która w pierwszym etapie wojny przebijała wszystkie niemieckie czołgi w dowolnym rzucie. Dopiero wraz z pojawieniem się „Tygrysów” i „Panter” broń ta napotkała trudności, które jednak często rozwiązywano dzięki zwrotnej walce. Arsenał pocisków był następujący:

Odłamkowy granat odłamkowy dalekiego zasięgu OF-350 i OF-350A

Stary rosyjski granat odłamkowo-burzący F-354

Pocisk przeciwpancerny śledzący BR-350A

Pocisk palący pancerz BP-353A

Odłamki pocisku Sh-354

Oprócz działa czołgowego T-34 był wyposażony w dwa karabiny maszynowe DT kal. 7,62 mm, które z reguły służyły do ​​​​tłumienia siły roboczej w środowisku miejskim.

„Cudowny samochód” został wyposażony w 12-cylindrowy silnik wysokoprężny o mocy 450 koni mechanicznych. Biorąc pod uwagę niewielką masę czołgu - około 27-28 ton - silnik ten pozwalał czuć się równie pewnie podczas wiosenno-jesiennych odwilży, na polach, jak i na gruntach ornych. W raportach wojskowych znajduje się wiele wspomnień członków załogi T-34, którzy w walce zwrotnej dokonywali prawdziwych cudów – przy dużej prędkości i w niewielkiej odległości od wrogiego czołgu. Na przykład wyczyn załogi modyfikacji T-34 - T-34-85 pod dowództwem Aleksandra Oskina. Latem 1944 roku w manewrowej bitwie zniszczyli trzy najnowsze czołgi Royal Tiger. Ponieważ przedni pancerz niemieckich „kotów” był zbyt mocny dla czołgu Oskina, postanowił zbliżyć się jak najbliżej wroga i uderzyć go w mniej chronione boki, co mu się udało.

Aktualizacja legendy

Ostatnią modyfikacją techniczną T-34 był czołg T-34-85, który został przyjęty przez ZSRR w 1944 r. i legalnie wycofany dopiero w 1993 r. Pomimo znacząco zmienionego wyglądu pojazdu, właściwie nowa była jedynie wieża, która unosiła potężniejsze działo kal. 85 mm – stąd nazwa czołgu. Dzięki większej wieży czołg zwolnił miejsce dla dodatkowego członka załogi – strzelca, co umożliwiło „rozładowanie” dowódcy czołgu. Nieznacznie zwiększona masa została zrekompensowana zwiększoną mocą silnika, a nowe działo stało się godną odpowiedzią na Pantery i Tygrysy.

Ta najnowsza modyfikacja legendarnego T-34 jest uważana za ukoronowanie radzieckich czołgów średnich Wielkiej Wojny Ojczyźnianej: idealne połączenie szybkości, zwrotności, siły ognia i łatwości obsługi. Czołg był używany podczas wojen koreańskich i wietnamskich, w starciach Izraela z Egiptem oraz w konfliktach afrykańskich.

W okresie powojennym „cud radzieckiej inżynierii” został dostarczony do krajów bloku wschodniego, Austrii, Niemiec, Chin i obecnie jest w użyciu w ponad 20 krajach. Nawiasem mówiąc, to pojazdy bojowe T-34 Niebiańskiego Imperium zawdzięczają swój wygląd. Na początku lat 50. ubiegłego wieku Związek Radziecki faktycznie przekazał zaprzyjaźnionym Chinom całą dokumentację dotyczącą produkcji T-34. A dociekliwy mózg ciężko pracujących Chińczyków wprowadził do produkcji różne modyfikacje tego czołgu, który do niedawna nosił w nazwie rozpoznawalny indeks „34”.

Radziecka, a później rosyjska szkoła budowy czołgów projektowała pojazdy, w ten czy inny sposób, w oparciu o dzieło Michaiła Koszkina, które wyprzedzało swoje czasy - legendarny T-34.

Biuro Projektowe Inżynierii Mechanicznej w Charkowie

WW pierwszych latach swojego istnienia ZSRR nie posiadał własnego przemysłu czołgowego. Produkcja i naprawa wyposażenia czołgów prowadzona była od czasu do czasu w różnych zakładach budowy maszyn w kraju. Jednocześnie zapewnienie obronności kraju wymagało wyposażenia Armii Czerwonej w sprzęt wojskowy, w tym w pojazdy opancerzone.

Ważnym wydarzeniem w rozwoju krajowej budowy czołgów było utworzenie 6 maja 1924 roku w Moskwie, w systemie Głównej Dyrekcji Przemysłu Wojskowego, biura czołgów, które w latach 1926-1929 nosiło nazwę „Głównego Biura Konstrukcyjnego Gun-Arsenal Trust (GKB OAT).”

Biuru powierzono zadania projektowania gąsienicowych wozów bojowych i wspomagania fabryk w doskonaleniu ich produkcji. Brak zaplecza produkcyjnego i niezbędnego wyposażenia w Państwowym Szpitalu Klinicznym OAT znacznie komplikuje i ogranicza pracę tej organizacji.

W związku z tym kilku zakładom budowy maszyn, w tym Charkowskiej Fabryce Lokomotyw nazwanej na cześć Kominternu, powierzono organizację prac związanych z budową czołgów, a następnie opracowanie projektów czołgów domowych.

Decyzję tę ułatwiła obecność w KhPZ produkcji potężnych ciągników gąsienicowych Kommunar, organizowanej od 1923 roku, która stanowiła dobrą bazę produkcyjną dla rozwoju budowy czołgów w zakładzie.

Oficjalnym dokumentem określającym rozpoczęcie prac przy produkcji czołgów w zakładzie jest Uchwała stałego zebrania tłumu z dnia 1 grudnia 1927 r., kiedy to Naczelna Dyrekcja Przemysłu Metalowego (pismo nr 1159/128 z dnia 7 stycznia 1928 r. ) nakazał „...pilne załatwienie sprawy uruchomienia produkcji czołgów i ciągników w ChPZ…” (z materiałów Obwodowego Archiwum Państwowego w Charkowie, sygn. 93, k. 5).

Ponadto BT-5 został wyposażony w mocniejsze działo 45 mm (zamiast 37 mm w BG-2). Eksperymentalny czołg wyprodukowany w 1935 roku był wyposażony w armatę 76,2 mm. Czołg ten nazywał się „artyleria” i był przeznaczony do wsparcia ogniowego atakujących czołgów. Czołgi BT-5 przeznaczone dla personelu dowodzenia produkowane były wyposażone w radiostację 71-TK1 z anteną poręczową na wieży.

W latach 1932-1933 prowadzono prace projektowe mające na celu połączenie części pancerza kadłuba i wieży za pomocą spawania elektrycznego zamiast połączeń nitowych. Czołg typu BT-2 ze spawanym kadłubem i wieżą otrzymał nazwę BT-4.

Kontynuując dalsze udoskonalanie czołgów serii BT, zespół projektowy KB T2K w 1935 roku stworzył kolejną modyfikację - czołg BT-7. Czołg ten został wyposażony w bardziej zaawansowany gaźnikowy silnik lotniczy M-17T, a zespoły przekładniowe przeszły radykalne zmiany. Niektóre czołgi były wyposażone w przeciwlotnicze karabiny maszynowe.

W drugiej połowie 1936 roku KhPZ otrzymał imię. Komintern przemianowano na Zakład nr 183. Wewnątrz zakładu wprowadzono także cyfrowe indeksowanie usług, a biuro projektowe czołgów T2K otrzymało indeks KB-190.

28 grudnia 1936 roku rozkazem Komisarza Ludowego Przemysłu Ciężkiego G.K. Ordzhonikidze M.I. został mianowany głównym projektantem biura konstrukcyjnego czołgów zakładu nr 183. Koszkin , w zamian za oskarżonego o niewłaściwy projekt punktu kontrolnego i represjonowanego A.O. Firsowa, choć masowa awaria tej jednostki była spowodowana niewłaściwą obsługą i „hobby” polegającym na skakaniu na czołgach BT.

Pod przewodnictwem M.I. Koshkina czołg BT-7 został zmodernizowany poprzez instalację silnika wysokoprężnego V-2, który powstał wówczas w fabryce. Był to pierwszy czołg na świecie wyposażony w silnik wysokoprężny.

Zgodnie z rysunkami zakładu i dokumentacją techniczną czołg BT-7 z silnikiem Diesla otrzymał nazwę A-8, ale został wysłany do wojska pod marką BT-7M.

W małych ilościach produkowany był czołg z armatą większego kalibru (76,2 mm). Przypisano mu markę BT-7A i miał on zwiększać siłę ognia jednostek pancernych.

Równolegle z czołgami typu BT zakład nr 183 produkował w bardzo małych ilościach ciężkie pięciowieżowe czołgi T-35, zaprojektowane przez biuro projektowe Zakładu Doświadczalnego w Leningradzie im. CM. Kirow.

Do obsługi produkcji seryjnej i udoskonalania konstrukcji tego czołgu zakład posiadał odrębne biuro projektowe KB-35, na którego czele stał: JEST. Ber.

W październiku 1937 roku Zakład nr 183 otrzymał od Zarządu Samochodowego Pancernego Armii Czerwonej zadanie opracowania nowego zwrotnego czołgu kołowo-gąsienicowego. Aby wykonać to poważne zadanie, M.I. Koshkin zorganizował nową jednostkę - KB-24.

Projektantów do tego biura projektowego wybierał osobiście, na zasadzie wolontariatu, spośród pracowników KB-190 i KB-35. Liczba tego biura projektowego wynosiła 21 osób:

0 1. Koshkin M.I.
0 2. Morozow A.A.
0 3. Moloshtanov A.A.
0 4. Tarszynow M.I.
0 5. Matyukhin V.G.
0 6. Wasiliew P.P.
0 7. Braginsky S.M.
0 8. Baran Ya.I.
0 9. Kotow M.I.
10. Mironow Yu.S.
11. Kalendin p.n.e.
12. Moiseenko V.E.
13. Shpeichler A.I.
14. Sentyurin PS.
15. Korotchenko N.S.
16. Rubinowicz E.S.
17. Lurie M.M.
18. Fomenko G.P.
19. Astakhova A.I.
20. Guzeeva A.I.
21. Bleishmidt Los Angeles

Biuro projektowe KB-190, kierowane przez N.A. Kucherenko, kontynuował prace nad modernizacją czołgu BT-7 i sfinalizowaniem dokumentacji projektowej czołgów BT-7M i BT-7A.

W niecały rok nowy KB-24 zaprojektował czołg kołowo-gąsienicowy, któremu przypisano indeks A-20. Został on zrealizowany w ścisłej zgodności ze specyfikacjami technicznymi klienta – Dyrekcji Motoryzacji i Czołgów Armii Czerwonej. Czołg A-20 różnił się od BT-7M przede wszystkim nowym kształtem kadłuba; po raz pierwszy w budowie czołgów zastosowano kątowe płyty pancerne.

Następnie ta zasada konstruowania pancerza stała się klasyczna i była szeroko stosowana w czołgach wszystkich krajów. A-20 wyróżniał się także nowym napędem na koła napędowe, napędzane były trzy z czterech znajdujących się na pokładzie rolek.

Niewielka różnica w charakterystyce czołgu A-20 w porównaniu z BT-7M była powodem stworzenia w KB-24 czołgu „inicjatywnego” o nazwie T-32. Istotną różnicą była wymiana gąsienicowego zespołu napędowego na prostszy, czysto gąsienicowy. Zniesienie skoku kół w T-32 umożliwiło nie tylko znaczne uproszczenie konstrukcji czołgu, ale także zwiększenie ochrony pancerza dzięki zaoszczędzonej masie. Ten egzemplarz został wyposażony w mocniejszą armatę 76 mm.

0 4 maja 1938 r. odbyło się w Moskwie rozszerzone posiedzenie Komitetu Obrony ZSRR

Spotkaniu przewodniczył W.I. Mołotow, a uczestniczyli w nim I.W. Stalin, K.E. Woroszyłow, inni przywódcy państwowi i wojskowi, przedstawiciele przemysłu obronnego, a także dowódcy czołgów, którzy niedawno wrócili z Hiszpanii. Uczestnikom zaprezentowano projekt lekkiego czołgu kołowego A-20, opracowany w Charkowskich Zakładach Lokomotyw Kominternu (KhPZ). W trakcie dyskusji wywiązała się dyskusja na temat celowości stosowania na czołgach napędu kołowo-gąsienicowego.

Uczestnicy walk w Hiszpanii wypowiadający się w debacie, w szczególności A.A. Vetrov i D.G. Pavlov (ówczesny szef ABTU), wyrazili diametralnie przeciwne punkty widzenia w tej kwestii. Jednocześnie przeciwnicy napędu kołowo-gąsienicowego, którzy znaleźli się w mniejszości, nawiązali do rzekomo smutnych doświadczeń eksploatacji czołgów BT-5 w Hiszpanii, co nie jest do końca jasne, gdyż doświadczenia te były bardzo ograniczone – jedynie Do Hiszpanii wysłano 50 czołgów BT-5.

Odniesienia do bardzo niskiej niezawodności podwozia również wydawały się bezpodstawne: we wrześniu 1937 r. „Beteshki”, jadąc na front aragoński, przejechały na kołach 500-kilometrową autostradą bez większych awarii. Nawiasem mówiąc, półtora roku później, już w Mongolii, BT-7 z 6. Brygady Pancernej przejechały po torach 800-kilometrowy marsz do Khalkhin Gol, a także prawie bez awarii.

Istotą sprzeczności było najprawdopodobniej coś innego: ile czołg bojowy potrzebuje podwozia w dwóch postaciach?

Przecież kołowe urządzenie napędowe służyło głównie do marszu z dużymi prędkościami po dobrych drogach, a taka okazja pojawiała się dość rzadko. Czy warto było do tego komplikować konstrukcję podwozia czołgu? I jeśli dla BT-7 ta komplikacja była jeszcze stosunkowo niewielka, to dla A-20, który miał napęd na trzy pary kół jezdnych, była już dość znacząca. Z pewnością były inne powody: produkcyjny, operacyjny i polityczny – skoro władze opowiadają się za kołowo-gąsienicowym urządzeniem napędowym, to po co zawracać sobie głowę?

W rezultacie, nie bez wpływu stanowiska I.V. Stalina, nieoczekiwanie dla wielu zwolenników „pojazdów gąsienicowych” Biuro Projektowe KhPZ otrzymało polecenie opracowania projektu czołgu czysto gąsienicowego o podobnej masie i wszystkich innych taktycznych i parametry techniczne (oczywiście z wyjątkiem podwozia) do A-20. Po wyprodukowaniu prototypów i przeprowadzeniu testów porównawczych planowano podjąć ostateczną decyzję na korzyść tej lub innej wersji maszyny.

W tym miejscu wypada dokonać krótkiej wycieczki do historii i przypomnieć czytelnikowi pewne fakty związane z konstrukcją A-20, gdyż to właśnie z A-20 rozpoczęła się historia czołgu, zwanego później T-34, rozpoczął się

I tak w 1937 roku zakład nr 183 (KhPZ otrzymał ten numer w drugiej połowie 1936 roku), zgodnie z wymaganiami taktyczno-technicznymi ABTU, miał zaprojektować czołgi kołowo-gąsienicowe BT-7IS i BT-9, iw tym samym roku planowano wyprodukować 100 sztuk BT-7IS. W biurze projektowym KB-190 działu „100” (produkcja czołgów), którym od stycznia 1937 r. kierował M.I. Koshkin, prace te zostały przerwane. Ponadto Koshkin w każdy możliwy sposób utrudniał pracę adiunkta Stalina VAMM, inżyniera wojskowego 3. stopnia A.Ya.Dika, który został specjalnie wysłany do KhPZ w celu opracowania kilku wersji wstępnego projektu BT- JEST zbiornik.

13 października 1937 roku ABTU wydało zakładowi świadectwo techniczne. wymagania dotyczące konstrukcji nowego pojazdu bojowego – czołgu kołowo-gąsienicowego BT-20. Dwa tygodnie później dyrektor zakładu nr 183 Yu.E. Maksarev otrzymał rozkaz z Głównej Dyrekcji o następującej treści:

„Do dyrektora zakładu nr 183.

Decyzją Rządu nr 94ss z 15 sierpnia 1937 roku Zarząd Główny został poproszony o zaprojektowanie i wykonanie prototypów oraz przygotowanie produkcji do produkcji seryjnej szybkich czołgów kołowo-gąsienicowych o ruchu zsynchronizowanym do 1939 roku. Mając na uwadze niezwykle powagę tych prac oraz niezwykle krótkie terminy wyznaczone przez Rząd, VIII Dyrekcja Główna Ludowego Komisariatu Przemysłu Obronnego uznaje za konieczne przeprowadzenie następujących działań.

1. Aby zaprojektować maszynę, utwórz oddzielne biuro projektowe (OKB) w KhPZ, podlegające bezpośrednio głównemu inżynierowi zakładu.

2. W porozumieniu z VAMM i ABTU mianować na szefa tego biura inżyniera wojskowego III stopnia Dika Adolfa Jakowlewicza oraz przydzielić do pracy w biurze 30 absolwentów VAMM od 5 października i dodatkowych 20 osób od 1 grudnia.

3. W porozumieniu z ABTU Armii Czerwonej mianuj kapitana Jewgienija Anatolijewicza Kulczyckiego na głównego konsultanta ds. pojazdu.

4. Najpóźniej do 30 września przydzielić do pracy w OKB 8 najlepszych projektantów czołgów zakładu w celu mianowania ich na szefów poszczególnych grup, jednego standaryzatora, sekretarza i archiwisty.

5. Utworzyć w OKB pracownię makiet i modeli oraz zapewnić priorytetową realizację prac związanych z nowym projektem we wszystkich warsztatach zakładu.

W rezultacie zakład stworzył biuro projektowe, które było znacznie silniejsze niż główne

Aby opracować nowy czołg, ABTU wysłało do Charkowa kapitana E.A. Kulchitsky'ego, inżyniera wojskowego 3. stopnia A.Ya Dika, inżynierów P.P. Wasiliewa, V.G. Matyukhina, Vodopyanova, a także 41 absolwentów VAMM.

Z kolei zakład przydzielił projektantów: A.A. Morozow, N.S. Korotchenko, Shura, A.A. Moloshtanov, M.M. Lurie, Verkovsky, Dikon, P.N. Goryun, M.I. Tarshinov, A.S. Bondarenko, Y.I. Barana, V.Ya Kurasova, V.M. Doroshenko, Gorbenko, Efimova , Efremenko, Radoichina, P.S. Sentyurina, Dolgonogova, Pomochaibenko, V.S. Kalendin, Valovoy.

A.Ya.Dik został mianowany szefem OKB, inżynier P.N.Goryun jako zastępca szefa, konsultant ABTU E.A.Kulchitsky, szefowie sekcji V.M.Doroshenko (sterowanie), M.I.Tarshinov (kadłub), Gorbenko (silnik ), A.A.Morozow (skrzynia biegów), P.P. Wasiliew (podwozie).

Odkryte dotychczas informacje o działalności tej grupy kończą się na początku listopada 1937 roku. Jednak niezawodnie wiadomo, że specyfikacje techniczne czołgu BT-20 (indeks fabryczny - A-20) w dużej mierze opierały się na opracowaniach A.Ya Dicka, dokonanych latem 1937 roku. Przede wszystkim dotyczy to konstrukcji gitary, kątów nachylenia górnej części boków, wzdłużnego rozmieszczenia wałów napędowych napędu kół, nachylonego układu sprężyn itp. Nawet propozycja Dicka wykorzystania pięć par kół jezdnych w podwoziu dla lepszego rozłożenia obciążenia na podwoziu znalazło zastosowanie jeśli nie w A-20, to w kolejnych pojazdach.

W publikacjach dotyczących historii powstania T-34 OKB nie pojawia się, a jedynie wzmianki o sekcji lub biurze zaawansowanych konstrukcji kierowanym przez A.A. Morozowa i praktycznie ten sam zespół. W albumie „Biuro Projektowe Inżynierii Mechanicznej Charków im. A.A. Morozowa”, wydanym w Charkowie z okazji 70. rocznicy powstania biura projektowego, podano, że aby wypełnić zadanie ABTU polegające na opracowaniu nowego czołgu kołowo-gąsienicowego, M.I. Koshkin zorganizował nowy oddział - KB-24. Konstruktorów wybierał osobiście, na zasadzie dobrowolności, spośród pracowników KB-190 i KB-35 (ten ostatni zajmował się obsługą seryjnej produkcji czołgu ciężkiego T-35. - Valera). W skład tego zespołu wchodziło 21 osób: M.I. Koshkin, A.A. Morozow, A.A. Moloshtanov, M.I. Tarshinov, V.G. Matyukhin, P.P. Vasiliev, S.M. Braginsky, Ya I. Baran, M. I. Kotov, Y. S. Mironov, V. S. Kalendin, V. E. Moiseenko, A. I. Shpeichler, P. S. Sentyurin, N. S. Korotchenko, E. S. Rubinovich, M. M. Lurie, G. P. Fomenko, A. I. Astakhova, A. I. Guzeeva, L. A. Bleishmidt.

Na wspomnianym posiedzeniu Komitetu Obrony projekt A-20 reprezentowali M.I. Koshkin i A.A. Morozow

Wróćmy jednak do roku 1938. Projekt techniczny czołgu gąsienicowego, oznaczonego A-32, został ukończony szybko, ponieważ na zewnątrz nie różnił się od A-20, z wyjątkiem podwozia, które miało 5 (a nie 4, jak A-20) drogi koła na stronę. W sierpniu 1938 roku oba projekty zostały zaprezentowane na posiedzeniu Naczelnej Rady Wojskowej Armii Czerwonej przy Ludowym Komisariacie Obrony. Ogólna opinia uczestników ponownie skłaniała się ku czołgowi kołowo-gąsienicowemu. I znowu stanowisko Stalina odegrało decydującą rolę: zaproponował zbudowanie i przetestowanie obu czołgów, a dopiero potem podjęcie ostatecznej decyzji.

W związku z pilnym rozwojem rysunków pojawiło się pytanie o przyciągnięcie dodatkowych sił projektowych. Na początku 1939 roku trzy biura konstrukcyjne czołgów działające w zakładzie nr 183 (KB-190, KB-35 i KB-24) zostały połączone w jedną jednostkę, której przypisano kod - wydział 520. W tym samym czasie wszystkie warsztaty eksperymentalne zostały połączone w jeden. Głównym projektantem działu 520 był M.I. Koshkin, szef biura projektowego i zastępca głównego projektanta A.A. Morozow, a zastępcą szefa był N.A. Kucherenko.

Do maja 1939 roku prototypy nowych czołgów wykonano z metalu

Do lipca oba pojazdy przeszły testy fabryczne w Charkowie, a od 17 lipca do 23 sierpnia na poligonie. Jednak raport z testów wykazał, że żaden z pojazdów nie był w pełni wyposażony. W największym stopniu dotyczyło to A-32. Nie posiadał sprzętu OPVT przewidzianego w projekcie ani miejsca na części zamienne; Z BT-7 zapożyczono 6 z 10 kół jezdnych (były już „oryginalne”), a magazyn amunicji nie był w pełni wyposażony.

Jeśli chodzi o różnice między A-32 i A-20, komisja przeprowadzająca testy stwierdziła, co następuje: pierwszy nie ma napędu na koła; grubość pancerza bocznego wynosi 30 mm (zamiast 25 mm); uzbrojony w armatę L-10 kal. 76 mm zamiast 45 mm; ma masę 19 ton. Magazyny amunicji zarówno w nosie, jak i po bokach A-32 zostały przystosowane do pocisków 76 mm. Ze względu na brak napędu na koła, a także obecność 5 kół jezdnych, wnętrze kadłuba A-32 różniło się nieco od wnętrza A-20. Pod względem pozostałych mechanizmów A-32 nie różnił się znacząco od A-20.

W trakcie testów wyjaśniono parametry użytkowe obu czołgów.

Podczas testów fabrycznych A-20 przejechał 872 km (na torach – 655, na kołach – 217), A-32 – 235 km. Podczas testów w terenie A-20 przejechał 3267 km (w tym 2176 na torach), A-32 2886 km.

Przewodniczący komisji, pułkownik V.N. Czerniajew, nie odważając się dać pierwszeństwa jednemu z pojazdów, napisał we wniosku, że oba czołgi pomyślnie przeszły testy, po czym pytanie ponownie zawisło w powietrzu

23 września 1939 r. Odbył się pokaz wyposażenia czołgów dla dowództwa Armii Czerwonej, w którym uczestniczyli K.E. Woroszyłow, A.A. Żdanow, A.I. Mikojan, N.A. Woznesenski, D.G. Pawłow i inni, a także główni projektanci prezentowane czołgi. Oprócz A-20 i A-32 na poligon pod Moskwą dostarczono czołgi ciężkie K.B., C.M. K i T-100, a także lekkie BT-7M i T-26.

A-32 „spisał się” bardzo imponująco. Z łatwością, nawet z gracją i w dobrym tempie, czołg przekroczył rów, skarpę, przeciwskarpę, most włóczni, przeprawił się przez rzekę, wspiął się na zbocze o wzniesieniu przekraczającym 30° i w końcu powalił dużą sosnę drzewo z dziobem pancernego kadłuba, wywołując podziw widzów.

Na podstawie wyników testów i demonstracji wyrażono opinię, że czołg A-32, który miał rezerwę na zwiększenie masy, zaleca się chronić mocniejszym 45-milimetrowym pancerzem, odpowiednio zwiększając wytrzymałość poszczególnych części

Jednak w tym czasie w warsztacie doświadczalnym zakładu nr 183 trwał już montaż dwóch takich czołgów, które otrzymały indeks fabryczny A-34. W tym samym czasie w okresie październik-listopad 1939 przeprowadzono testy dwóch samolotów A-32 obciążonych masą 6830 kg, czyli do masy A-34.

Zakładowi spieszyło się z montażem nowych zbiorników do 7 listopada, wkładając w to całe swoje siły

Jednak pojawiające się trudności techniczne, głównie z elektrowniami i przekładniami, spowolniły montaż. I to pomimo tego, że wszystkie zespoły i komponenty zostały starannie zmontowane, wszystkie połączenia gwintowe zostały nasmarowane gorącym olejem, a powierzchnie trące impregnowane oczyszczonym smarem. Ignorując protesty przedstawicieli wojska, w skrzyniach biegów zamontowano wyłącznie importowane łożyska. Bezprecedensowemu wykończeniu poddano także zewnętrzne powierzchnie budynków i wież.

Bardzo złożona technologia produkcji części opancerzenia tych dwóch czołgów również nie pomogła w przyspieszeniu produkcji. W szczególności przednią część kadłuba wykonano z solidnej płyty pancernej, którą najpierw poddano hartowaniu, następnie wygięto, wyprostowano i ponownie poddano obróbce cieplnej. Detale wypaczały się podczas odpuszczania i hartowania, pękały podczas zginania, a ich duże rozmiary utrudniały proces prostowania. Wieżę również spawano z dużych, giętych płyt pancernych. Otwory (np. strzelnica) wycinano po gięciu, co powodowało duże trudności w obróbce.

Tymczasem jeszcze zanim pojazd został wykonany z metalu, 19 grudnia 1939 roku uchwałą Komitetu Obrony Rady Komisarzy Ludowych ZSRR nr 443ss zalecono do przyjęcia na uzbrojenie A-34 pod oznaczeniem T-34 w przypadku pozytywnego zdania badań państwowych przy przebiegu 2000 km.

Montaż pierwszego A-34 zakończono w styczniu 1940 r., drugiego w lutym. I natychmiast rozpoczęły się próby wojskowe, których postęp znalazł odzwierciedlenie w raportach:

"Pierwszy pojazd A-34 przeszedł testy 200 km. Zdolność do jazdy terenowej jest dobra. Towarzyszący mu pojazd opancerzony często utknie, a 34. trzeba wyciągnąć.

Widoczność w ruchu jest straszna. Szkło poci się i zatyka śniegiem w ciągu 7-10 minut. Dalszy ruch jest niemożliwy, szybę należy oczyścić od zewnątrz.

Wieża jest ciasna przy tym systemie.

15 lutego 1940 wróciliśmy z ucieczki. Maszyna została ustawiona do montażu maski.

A-34 sekunda - dotarliśmy, mechanizmy działają normalnie."

Po przejechaniu 250 km silnik pierwszego A-34 uległ awarii po przepracowaniu zaledwie 25 godzin.

Trzeba było go wymienić na nowy. Do 26 lutego samochód ten przejechał zaledwie 650 km, a drugi – 350 km. Stało się oczywiste, że nie uda się ukończyć całego przejazdu testowego liczącego 2000 km przed zaplanowanym na marzec pokazem rządowym. Bez tego czołgi nie mogłyby się wykazać. Wtedy właśnie zrodził się pomysł, aby obydwa A-34 przewieźć z Charkowa do Moskwy o własnych siłach i w ten sposób „zwiększyć” wymagany przebieg. Na specjalnym posiedzeniu komitetu partii zakładu M.I. Koshkin został wyznaczony na odpowiedzialność za bieg.

Rankiem 5 marca (według innych źródeł w nocy z 5 na 6) przybył konwój dwóch samolotów A-34 i dwóch ciągników Woroszyłowca, z których jeden był wyposażony na mieszkania, a drugi był po brzegi wypełniony. z częściami zamiennymi, obierz kurs na Moskwę. Ze względu na tajemnicę trasę biegu wytyczono omijając duże osady i główne drogi. Mosty na rzekach można było używać tylko wtedy, gdy nie można było przeprawić się przez rzekę po lodzie i w nocy. W rozkładzie kilometrów uwzględniono nie tylko czas podróży i odpoczynku, ale także rozkład jazdy pociągów na przecinających się liniach kolejowych oraz prognozę pogody na trasie. Średnia prędkość kolumny nie powinna przekraczać 30 km/h.

Kłopoty zaczęły się niedaleko Biełgorodu. Podczas jazdy po dziewiczym śniegu w jednym z czołgów uszkodziło się sprzęgło główne. W wielu publikacjach przypisuje się to brakowi doświadczenia jednego z kierowców, co wydaje się mało prawdopodobne, ponieważ czołgami jechali najlepsi kierowcy testowi zakładu, którzy przejechali na nich setki kilometrów. Yu.E. Maksarev w swoich wspomnieniach podaje inną interpretację tego faktu. Według niego „przedstawiciel GABTU, siedzący za dźwigniami, zmusił samochód do zawrócenia na śniegu z pełną prędkością i wyłączył główne sprzęgło”. M.I. Koshkin zdecydował się kontynuować jazdę jednym czołgiem, a z fabryki wezwano ekipę naprawczą, aby naprawiła ten, który nie działał.

W Sierpuchowie z kolumną spotkał się zastępca. Komisarz Ludowy ds. Średniej Inżynierii (w 1939 r. wszystkie fabryki czołgów zostały przeniesione z Ludowego Komisariatu Przemysłu Obronnego do Ludowego Komisarza Budowy Maszyn Średnich) A.A. Goreglyad. Sprawny czołg przybył do Moskwy, a dokładniej do zakładu nr 37, zlokalizowanego w Czerkizowie, wówczas pod Moskwą. Przez kilka dni, czekając na opóźniony samochód, do zakładu trwała prawdziwa pielgrzymka: przedstawiciele Komitetu Naukowo-Technicznego GABTU, VAMM imienia Stalina, Sztabu Generalnego Armii Czerwonej - wszyscy byli zainteresowani szukaniem przy nowym produkcie. W tych dniach M.I. Koshkin czuł się chory, jego temperatura wzrosła - podczas biegu poważnie się przeziębił.

W nocy 17 marca obie „trzydzieści cztery” przybyły na plac Iwanowo na Kremlu. Oprócz M.I. Koszkina na Kreml wpuszczono tylko dwóch pracowników fabryki nr 183. Czołg nr 1 prowadzony był przez N.F. Nosik i nr 2 - I.G. Bitensky (według innych źródeł - V. Dyukanov). Obok nich, na miejscu strzelca, siedzieli funkcjonariusze NKWD.

Rano do czołgów zbliżyła się duża grupa osobistości partyjnych i rządowych - I.V. Stalin, W.M. Mołotow, M.I. Kalinin, L.P. Beria, K.E. Woroszyłow i inni. Szef GABTU D.G. Pavlov złożył raport. Następnie głos zabrał M.I. Koshkin. Pomimo zażywanych leków nie mógł zapanować nad dławiącym go kaszlem, co powodowało niezadowolone spojrzenia I.V. Stalina i L.P. Berii. Po raporcie i kontroli czołgi odjechały: jeden do Spasskiego, drugi do Bramy Trójcy. Zanim dotarli do bramy, gwałtownie skręcili i rzucili się na siebie, skutecznie skrzydlając iskry z kostki brukowej. Po wykonaniu kilku okrążeń z zakrętami w różnych kierunkach, czołgi na komendę zatrzymały się w tym samym miejscu. Przywódcy spodobały się nowe samochody i nakazał zapewnić zakładowi nr 183 niezbędną pomoc w usunięciu niedociągnięć A-34, na które uporczywie zwracali mu uwagę zastępca Ludowego Komisarza Obrony G.I. Kulik i D.G. Pawłow. Co więcej, ten ostatni odważnie powiedział Stalinowi: „Drogo zapłacimy za produkcję pojazdów, które nie są wystarczająco gotowe do walki”.

Po pokazie na Kremlu czołgi trafiły na Poligon NIBT w Kubince, gdzie zostały przetestowane strzelaniem z armaty 45 mm. Następnie wozy bojowe pojechały dalej: trasą Mińsk – Kijów – Charków.

31 marca 1940 roku podpisano protokół Komitetu Obrony w sprawie wprowadzenia czołgu T-34 (A-34) do produkcji seryjnej w zakładzie nr 183 i przygotowania jego wydania w STZ. To prawda, że ​​istniała klauzula „w przypadku pomyślnego zakończenia wszystkich testów wojskowych”.

Po przybyciu samochodów do Charkowa po 3000 km, podczas demontażu wykryto szereg usterek: spalone zostało ferrodo na głównych tarczach sprzęgła, pojawiły się pęknięcia na wentylatorach, znaleziono wióry na zębach przekładni skrzyń biegów i hamulcach. zostały spalone. Biuro projektowe pracowało nad wieloma opcjami wyeliminowania wad. Jednak dla wszystkich było jasne, że 3000 km - gwarantowany przebieg bez usterek - nawet po poprawkach A-34 nie przejdzie.

Tymczasem zakład przyjął program produkcyjny na rok 1940, który przewidywał produkcję półtora setki czołgów A-34.

Na Naczelnej Radzie Wojskowej w sierpniu 1938 r., gdzie rozpatrywano wyniki zadania ABTU Armii Czerwonej, M.I. Koshkinowi udało się uzyskać pozwolenie na produkcję w metalu, wraz z kołowym czołgiem A-20, czysto gąsienicowego T-32

Do połowy 1939 roku wyprodukowano prototypy czołgów A-20 i T-32, które przekazano Komisji Państwowej do testów. Komisja zauważyła, że ​​oba czołgi miały „wyższą wytrzymałość i niezawodność niż wszystkie wyprodukowane wcześniej prototypy”, ale żadnemu z nich nie przyznano pierwszeństwa.

Badania wtórne eksperymentalnych czołgów A-20 i T-32 przeprowadzone jesienią 1939 roku, a co najważniejsze działania bojowe toczące się wówczas w Finlandii, jednoznacznie potwierdziły, że jedynie pojazdy gąsienicowe mogą zapewnić mobilność taktyczną w trudnym terenie, zwłaszcza w okres jesienno-zimowy samochody. Jednocześnie zdecydowano o konieczności dalszej poprawy parametrów bojowych czołgu T-32, a zwłaszcza wzmocnienia jego ochrony.

Produkcja seryjna czołgów T-34 rozpoczęła się w czerwcu 1940 roku, a do końca roku wyprodukowano 115 pojazdów

Jego przedwczesna śmierć była ciężką stratą dla zespołu projektowego i fabryki. Student i kolega M.I. został mianowany głównym projektantem biura projektowego czołgów. Koshkina - A.A. Morozow.

Pod koniec 1940 roku, pomimo dużego nakładu pracy przy ukończeniu czołgu T-34, biuro projektowe rozpoczęło prace nad jego modernizacją. Na zmodernizowanej próbie, do której indeks został warunkowo przypisany T-34M, planowano znacznie wzmocnić ochronę pancerza kadłuba i wieży, zastosować w zawieszeniu wały skrętne zamiast resorów i kół jezdnych z wewnętrzną amortyzacją, zwiększyć ilość paliwa, pocisków, nabojów itp.

W całości udostępniono rysunek i dokumentację techniczną czołgu T-34M i dopuszczono go do produkcji w celu wykonania prototypu. Zakłady Metalurgiczne Żdanowskiego Wyprodukowano płyty pancerne kadłuba czołgu T-34M (pięć kompletów), które wysłano do zakładu nr 183. Jednak na początku 1941 roku w związku z gwałtownie zwiększonym obciążeniem produkcyjnym produkcją seryjnych czołgów T-34, prace nad czołgiem T-34M zostały praktycznie wstrzymane.

W 1941 roku biuro konstrukcyjne czołgów Zakładu nr 183 (oddział 520) składało się z: 106 osób(12 grup projektowych) kierowany przez głównego projektanta A.A. Morozow i jego dwaj zastępcy - N.A. Kucherenko i A.V. Kolesnikow.

Ni na podstawie dekretu rządowego nr 667/SGKO z dnia 12 września 1941 r. dyrektor zakładu Yu.E. Maksariew [ W latach 1938-42 dyrektor Charkowskiego Zakładu Budowy Maszyn nadzorował jego ewakuację na Ural i organizację produkcji. W 1942 r. główny inżynier fabryki w Kirowie ewakuował się do Czelabińska. W 1942 r. główny inżynier, w latach 1942-46 dyrektor Zakładów Powozów Ural w Niżnym Tagile ] wydał rozkaz zamknięcia zakładu i natychmiastowej ewakuacji na tyły.

Pierwszy szczebel opuścił zakład 19 września 1941 r. i udał się do Uralwagonzawodu w Niżnym Tagile w obwodzie swierdłowskim. Zabrał projektantów biura projektowego czołgu, rysunek i dokumentację techniczną czołgu oraz najcenniejsze wyposażenie.

Fabryka w Charkowie, ewakuowana do Niżnego Tagila, i lokalny Uralvagonzavod zostały połączone w jedno przedsiębiorstwo, które stało się znane jako Ural Tank Plant. №183 . W zakładzie tym zachowano numerację warsztatów i wydziałów przyjętą jeszcze przed wojną w Charkowie. Biuro projektowe czołgów nadal nosiło nazwę „dział 520”. Głównym projektantem, podobnie jak w Charkowie, był A.A. Morozow.

0 8 grudnia 1941 r. Fabryka Czołgów Ural wyprodukowała pierwszy czołg T-34, a w kwietniu 1942 r. fabryka przekroczyła przedwojenny poziom produkcji tych wozów bojowych.Sytuacja militarna i straty z różnych przyczyn wielu fabryki dostarczające komponenty i materiały stworzyły ogromne trudności w warunkach ciągłego wzrostu produkcji zbiorników. Brakowało gumy, metali kolorowych, sprzętu elektrycznego itp.

Aby w żadnym wypadku nie wstrzymywać produkcji czołgów, biuro projektowe ogłosiło mobilizację wszystkich sił do walki o oszczędzanie metali nieżelaznych, gumy, stali pancernej, drutów i dalszy rozwój technologiczny pojazdu. Absolutnie wszystkie szczegóły zbiornika zostały zmienione, projektanci zastosowali żeliwo zamiast brązu, zastąpiono nitowanie spawaniem, przeniesiono części wytłoczone na odlew i anulowano części pośrednie.

W wyniku tych prac konstruktorom udało się całkowicie wyeliminować 765 rodzajów części, co znacznie uprościło proces produkcji pojazdu i stanowiło znaczący wkład w organizację masowej produkcji czołgów. Prostota konstrukcji, masowa produkcja i wysokie właściwości bojowe czołgu T-34 zapewniły mu doskonałą reputację. Następnie zaczęto go uważać za najlepszy czołg II wojny światowej.

NPomimo dużego obciążenia biura projektowego czołgu T-34, z inicjatywy A.A. Morozowa w drugiej połowie 1942 roku rozpoczęto prace nad projektem nowego czołgu, któremu nadano kryptonim T-43. Projekt ten opierał się na rozwiązaniach opracowanych w Charkowie dla czołgu T-34M. Dodatkowo w zbiorniku zapewniono:

• zastosowanie pięciobiegowej skrzyni biegów;
• montaż kopuły dowódcy na wieży głównej;
• uproszczenie konstrukcji obudowy w celu ułatwienia automatycznych warunków spawania;
• zwiększenie pojemności zbiorników paliwa;
• zastosowanie zawieszenia z drążkiem skrętnym itp.

Projekt czołgu, jak na te standardy, został ukończony dość szybko i już w trzecim kwartale 1943 roku w fabryce wyprodukowano prototyp czołgu T-43. Czołg T-43 nie poszedł dalej niż prototyp, bo Nie było dużego skoku wydajności w porównaniu do T-34, ale było wiele zmian.

W 1943 roku na uzbrojeniu armii hitlerowskiej pojawiły się nowe czołgi Tygrys i Pantera. Miały grubszy pancerz, którego w większości przypadków nie przebijały pociski T-34 kal. 76 mm. Konieczne były pilne środki reagowania.

Projektanci musieli włożyć ogromną pracę, aby wyeliminować przewagę niemieckich czołgów. W niezwykle krótkim czasie zadanie postawione przez Komitet Obrony Państwa zostało pomyślnie zrealizowane. Pod koniec 1943 roku na czołgu T-34 zainstalowano mocniejsze działo kalibru 85 mm, co praktycznie zrównało siłę ognia T-34 z nowymi niemieckimi czołgami. Wprowadzono także kopułę dowódcy, która znacznie poprawiła widoczność z czołgu. Czołg z określonymi zmianami otrzymał indeks T-34-85 i wszedł do służby 15 grudnia 1943 r.

Pierwsze próbki czołgu T-34-85 zaczęły zjeżdżać z linii montażowej Zakładów Czołgów Ural w marcu 1944 r.

WPod koniec 1942 roku, równolegle z rozwojem czołgu T-43, który, jak wiadomo, stanowił głęboką modernizację T-34, biuro projektowe rozpoczęło prace nad projektem zupełnie nowego czołgu. Czołg ten projektowano w trzech wersjach: z armatą kalibru 122, 100 i 85 mm.

Oprócz broni artyleryjskiej opracowywany czołg (później otrzymał nazwę T-44) różnił się od T-34 następującymi cechami konstrukcyjnymi:

• silnik jest zainstalowany poprzecznie do osi wzdłużnej maszyny, co umożliwiło zmniejszenie objętości MTO;
• wieżę przesunięto na rufę, co umożliwiło skrócenie pojazdu;
• całkowita wysokość zbiornika została zmniejszona o 300 mm;
• Zwiększono ochronę pancerza przedniej części kadłuba poprzez zwiększenie grubości płyty czołowej i przeniesienie włazu kierowcy z płyty czołowej na dach kadłuba;
• zastosowano zawieszenie z drążkiem skrętnym;
• w celu zwiększenia ilości amunicji w czołgu wykluczono z załogi radiooperatora-strzelca maszynowego.

Projekt czołgu ukończono do końca 1943 roku. Prototypy wyprodukowano w pierwszej połowie 1944 roku. Testy prototypów wykazały, że z wielu powodów działa dużego kalibru 122 i 100 mm były nie do przyjęcia dla czołgu T-44 i dalsze prace nad nimi wstrzymano.

Testy i modyfikacje czołgu T-44 z armatą 85 mm przystosowaną do T-34-85 trwały przez cały 1944 rok i zakończyły się pomyślnie do końca roku. Powstał nowy czołg średni

PPonieważ w Zakładach Czołgów Ural była już ugruntowana masowa produkcja czołgów T-34-85, a Wielka Wojna Ojczyźniana wciąż trwała, zdecydowano się na produkcję nowego czołgu T-44 w dawnej fabryce nr 183, odrestaurowanej po wojnie wyzwolenie Charkowa, do którego przydzielono nr 75. Montaż seryjnych czołgów T-44 w tym zakładzie rozpoczął się w czerwcu 1945 roku. Pierwszą partię czołgów T-44 wysłano na Daleki Wschód w sierpniu 1945 roku, gdzie toczyły się wówczas działania wojenne z Japonią.

Projektanci KB-520, wraz z pracami nad czołgami T-34-85 i T-44, rozpoczęli pod koniec wojny stworzenie bardziej zaawansowanego czołgu, którego konstrukcja miała wykorzystywać ogromne doświadczenie operacyjne czołgi w warunkach bojowych na frontach Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.

Konstruktywne badania przeprowadzono głównie w następujących kierunkach:

• zwiększenie siły ognia czołgu;
• zwiększenie ochrony pancerza;
• zdolność zbiornika do pokonywania przeszkód wodnych znajdujących się na dnie.

Dwa prototypy nowego czołgu, oznaczone jako T-54, wyprodukowano w pierwszym kwartale 1945 roku i przetestowano w tym samym roku. Na początku 1946 roku ukończono prace nad rysunkiem i dokumentacją techniczną na podstawie uwag uzyskanych podczas produkcji i testowania prototypów.

Głównym uzbrojeniem tego czołgu było działo czołgowe kalibru 100 mm; jako broń dodatkową - przeciwlotniczy karabin maszynowy kal. 12,7 mm, trzy karabiny maszynowe kal. 7,62 mm i jeden współosiowy karabin maszynowy kal. 7,62 mm. Wieża czołgu jest odlewana i ma przednią grubość 190 mm. Przednia płyta kadłuba miała grubość 100 mm, a aby częściowo zrekompensować zwiększoną masę, na czołgu zainstalowano silnik wysokoprężny dużej mocy (B-54).

Czołg T-54 wszedł do produkcji seryjnej w Zakładach Ural nr 183 w 1947 r. i w Zakładach Charkowskich nr 75 w 1948 r. Tak więc Biuro Projektowe w Charkowie (oddział 520), kierowane przez głównego projektanta A.A. Morozow podczas ewakuacji stworzył oprócz czołgu T-34-85 także czołgi T-44 i T-54.

Ewakuacja zakładu nr 183 i biura projektowego do Niżnego Tagila umożliwiła utworzenie na Uralu kolejnego dużego biura projektowego i fabryki czołgów. Po zakończeniu wojny, a zwłaszcza po zakończeniu prac nad stworzeniem czołgu T-54, rozpoczął się stopniowy powrót konstruktorów czołgów ewakuowanych w 1941 roku z Niżnego Tagila do Charkowa.

Obecna nazwa fabryki czołgów toPrzedsiębiorstwo Państwowe (SE) „Zakład im. V.A. Malysheva”

Świetny dramat czołgowy

Latem 1940 roku na poligonie w Kubince porównywano nowy czołg T-34 z niemieckim T-III. Zauważywszy zalety radzieckiego pojazdu pod względem opancerzenia i uzbrojenia, zaczęto liczyć wady. Wieża jest ciaśniejsza niż „niemiecka” (to prawda).

Gorzej jest z optyką (co mają z tym wspólnego konstruktorzy czołgów?). Silnik jest zawodny (czołgowy diesel V-2, który nie ma analogii na świecie, nie pokonał jeszcze „chorób dziecięcych”) i głośno ryczy (nawet jeśli jest o 200 „koni” mocniejszy od niemieckiego). Wreszcie na autostradzie „Niemiec” rozpędził się do prawie 70 km/h, a „trzydziestka czwórka” nie osiągnęła nawet znamionowej 50 (czego innego się spodziewali, skoro jego pancerz był półtora razy grubszy i jego waga była o 7 ton większa?).

Jednak nadal musieliśmy szukać autostrady w Rosji

Dlatego w przyszłej wojnie niemiecki T-III nie pokaże swojej prędkości, ale utknie w błocie, w orce i na dziewiczym śniegu. Nawet karabiny przeciwpancerne przebiją jego pancerz o grubości 30 mm. Stanie się oczywiste, że chociaż T-III w masie (19,5 tony) osiągnął poziom czołgu średniego, to ma niewielkie możliwości. Czołg średni to coś zupełnie innego. To pojazd o mocnym pancerzu i potężnym armacie, zdolny wygrać pojedynek z artylerią polową i czołgami wroga, przebić się na tyły i wdać się w głęboki najazd, miażdżąc konwoje i strzelając do żołnierzy w kolumnach. Krótko mówiąc, czołg średni to T-34. Standard do końca wojny i czasów późniejszych.

Ale latem 1940 roku los legendarnej „trzydziestki czwartej” wisiał na włosku. Marszałek Kulik wstrzymał produkcję czołgu, żądając usunięcia wszelkich niedociągnięć. Woroszyłow interweniował: „Produkujcie dalej samochody, oddajcie je wojsku, ustalając przebieg gwarancyjny 1000 km”. To tylko jeden epizod z dramatycznych losów „trzydziestki czwartej”. Smutnym faktem jest to, że najlepszy czołg średni II wojny światowej musiał zostać dosłownie narzucony wojsku.

Dyrekcja Pancerna nie wydała instrukcji dotyczących jego rozwoju. Zażądali szybkiego czołgu kołowo-gąsienicowego. Zamówili go do fabryki lokomotyw w Charkowie.

W styczniu 1937 r. stracono szefa biura projektowego fabryki A.O. Firsowa. zastąpiony przez Michaiła Iljicza Koszkina

Tutaj jest, Koszkin, udało się rozpoznać i postawić na czele zespołu projektowego 33-letniego Aleksandra Aleksandrowicza Morozowa, który wyróżniał się na tle kreślarzy. Wspierał projektantów, którzy poza kołowym A-20 zaproponowali opracowanie także czołgu gąsienicowego – prototypu T-34.

Pomysł został przedstawiony na posiedzeniu Komitetu Obrony. Projektanci podkreślili złożoność i zawodność gąsienicowego układu napędowego. Wielu żołnierzy nie pogodziło się jeszcze z pomysłem szybkiego czołgu i stanęło za A-20. Kapral Pawłow, ówczesny szef wydziału pancernego – doświadczony czołgista, Bohater Związku Radzieckiego, wypowiadał się przeciwko przyszłej „trzydziestce czwartej”. Stalin podjął decyzję Salomona: „Zobaczmy, który czołg jest lepszy”.

Trzy miesiące później oba projekty były gotowe. I znowu wojsko jest przeciwne czołgowi wyłącznie gąsienicowemu, a Stalin mówi „zobaczymy”. Zaczęli szukać, czyli Morozowici pracowali, informatorzy informowali, bezpieka aresztowała, a Koszkin miał trudności z pomaganiem swoim projektantom.

Czołgi przeszły już testy fabryczne, ale główne załogi czołgów w kraju nadal nie mogły zdecydować, jakiego rodzaju pojazdu potrzebują. Koszkin przedostał się na sam szczyt, a 23 września 1939 roku dowództwu armii pokazano próbki obu czołgów. Wybraliśmy, dzięki Bogu, pojazd gąsienicowy.

Zakład przygotowywał już czołg ze wzmocnionym pancerzem. Trwała wojna fińska, dlatego w grudniu 1939 roku Komitet Obrony przyjął „trzydzieści cztery” do służby, nie czekając na wyniki testów. Dwa przedprodukcyjne T-34 dotarły do ​​Moskwy o własnych siłach: czołgi przejechały wymagany przebieg, spiesząc na inspekcję rządową.

W tym biegu Koszkin zachorował na zapalenie płuc. Sześć miesięcy później komplikacje sercowe i ciągłe intrygi wokół „trzydziestki czwartej” wykończyły projektanta: zmarł 26 września w wieku 42 lat. A szefowie dwóch dowództw Armii Czerwonej – pancernej (Fedorenko) i artyleryjskiej (Kulik) w dalszym ciągu nalegali na wstrzymanie produkcji T-34. Wspierał ich Pawłow, który został dowódcą Zachodniego Specjalnego Okręgu Wojskowego. Po raz kolejny poruszono tę kwestię dzień przed wojną.

Wojsko zachowało się nieuczciwie

Nie czekali na ulepszony T-34, ale na inny czołg, który początkowo widniał na liście T-126SP (SP – eskorta piechoty). Pod koniec 1940 r. leningradzki zakład im. Woroszyłowa (nr 174) dał im to, co zamówili. Upragniony czołg, który miał być najpopularniejszym czołgiem przyszłej wojny, okazał się... ulepszonym pod względem właściwości bojowych niemieckim T-III. Zdolność przełajowa jest większa, pancerz jest grubszy, trzyosobowa wieża jest bliźniaczą wieżą niemiecką. Jednocześnie nowy czołg ważył 6 ton mniej i nie opuścił kategorii lekkiej.

Wow. To było zrozumiałe. Czołgi ciężkie przebijają się przez obronę, czołgi lekkie wkraczają w szczelinę i niszczą tyły. Co jest średnie? Jakiś niewyraźny czołg: albo wzmocniony lekki, albo osłabiony ciężki. Ze środkowym możesz trochę poczekać.

Już wiosną 1941 roku nowy produkt został wprowadzony na uzbrojenie pod nazwą T-50. Oprócz dwudziestu czterech tysięcy innych czołgów lekkich. I co? Nie zapobiegać.

Wkrótce po rozpoczęciu wojny za niepowodzenia pierwszych bitew oskarżono generała Pawłowa. Zostanie wezwany do Moskwy i rozstrzelany. Kto wie, może w ostatnich godzinach życia zdegradowany dowódca żałował, że przeciwstawił się „trzydziestu czterem”, których teraz tak brakowało jego armii. Ale T-50 okazał się drogi i trudny w produkcji. Po wyprodukowaniu 65 samochodów jego produkcję zatrzymano na zawsze.

„Bars” - latająca zbroja

Za każdym razem, gdy rozmawiają o nowej broni, w telewizji pokazywany jest materiał filmowy przedstawiający latający czołg. Każda wystawa rosyjskiego sprzętu wojskowego uzupełnia arsenał ekip telewizyjnych nowymi spektakularnymi ujęciami: czołg nie tylko lata, ale także strzela w locie.

Podobną kronikę oglądali przed wojną nasi młodzi dziadkowie. Następnie pokazali także latające czołgi. Przeskakiwali okopy i okopy. Dziadkowie, podobnie jak my, zaparli dech w piersiach, gdy zobaczyli takie zdjęcie.

Zawsze wierzono, że czołg urodził się, by się czołgać. Początkowo miał taki zamiar. To nie jest jego miejsce do latania. Ta gałąź rozwoju możliwości czołgu została uznana za ślepą uliczkę. Tank freestyle był ciągle wypychany do tyłu, zamieniając go w bieg z dużą prędkością.

Tymczasem armia nadal biła rekordy za kulisami. Tak wspomina to generał broni pancernej Siemion Kriwoszein.

„Towarzyszu Krivoshein, w innych jednostkach wszyscy wskakują na czołgi, wkrótce przeskoczą przez koszary, ale nigdy nawet nie próbowaliśmy” – podszedł do mnie komisarz pułku Lutai.

W Bobrujsku jeden czołgista skoczył 20 metrów, a w batalionie Armana zrobili taką odskocznię, że czołg przeleciał w powietrzu 40 metrów”.

Dowództwo czołgu przymykało oczy na taką lekkomyślność. Kraj był nasycony rekordami – dlaczego tankowce są gorsze? Co prawda w gazetach nie było żadnych doniesień o rekordowych skokach, ale pokazano je w filmach. Co to za ślepa uliczka, skoro cały kraj widzi możliwości czołgów i jest ze swoich czołgistów dumny?

Aby być uczciwym, warto zauważyć, że zdolności latające szybkich czołgów zostały opracowane przez amerykańskiego projektanta Waltera Christie

To on zaproponował pomysł dwukołowo-gąsienicowego układu napędowego. Na dobrych drogach czołg mógł jeździć na kołach, ale w terenie siedział na gąsienicach. Zbudowany w 1928 roku Christie nazwał ten czołg „czołgiem 1940 roku”, wierząc, że wyprzedzał wszystkich projektantów czołgów o co najmniej dziesięć lat.

Christie próbował zaoferować zbudowany i prawie przetestowany czołg Ministerstwu Obrony Narodowej, ale wojsko zareagowało chłodno na nowy produkt. Cena żądana przez projektanta całkowicie ich odstraszyła. Projektantowi nie pozostało nic innego jak szukać nabywców na boku.

W 1930 roku przybyło do niego trzech Rosjan ubranych po cywilnemu. Jednym z nich był szef wydziału motoryzacji i mechanizacji Armii Czerwonej I. Khalepsky. Pozostali dwaj byli jego pracownikami. Znaleźli wspólny język z projektantem. Przez długi czas wierzono, że Christie „przeniósł swój wynalazek do ZSRR, nie chcąc oddać go kapitalistom”. Jego szlachetność i bezinteresowność zostały wyolbrzymione i docenione przez sowieckich historyków. Chociaż tak naprawdę projektant otrzymał od skarbu państwa 135 tysięcy dolarów.

Wkrótce do ZSRR przybyły dwa zakupione czołgi przebrane za traktory

Rewolucyjna Rada Wojskowa podjęła decyzję o rozpoczęciu seryjnej produkcji w Charkowskiej Fabryce Lokomotyw, nadając im indeks BT - „czołg dużej prędkości”. Pierwsze trzy samochody zostały natychmiast pokazane na paradzie, która odbyła się 7 listopada 1931 r.

Czołgi BT-2, BT-5, BT-7 stały się bohaterami wielu filmów fabularnych. Reżyserzy nie kryli zachwytu dla akrobacji czołgowych i wprowadzili je w kanwę filmów. Łatwość lotu, płynne lądowanie, natychmiastowe szarpnięcie i duże prędkości były imponujące. Widzowie wierzyli we wszechmoc technologii, a odważni generałowie wyobrażali sobie błyskawiczne ataki czołgów, które zastąpiły konia bojowego. Do latania, skakania i pływania samochodami nie są potrzebne żadne mosty. Woda przestała być dla nich przeszkodą.

Ale za kulisami dzielnej kroniki pozostało poważne nieporozumienie, które zostało odnotowane we wpisie do pamiętnika niemieckiego generała Mellenthina latem 1941 roku. „Jeśli chodzi o wyszkolenie załóg rosyjskich czołgów, zwłaszcza w korpusie zmechanizowanym, wydawało się, że w ogóle nie przeszły one żadnego szkolenia…”. Dlaczego tak jest? To bardzo proste: pomiędzy filmowym wyczynem a rzeczywistością była ogromna odległość.

Nie każdy czołgista potrafił opanować sztukę skoków czołgowych. A podwozie czołgu nie zawsze wytrzymywało ogromne obciążenia. Zatem sztuczka pozostała sztuczką i czołgom nakazano czołgać się przez wiele lat, warcząc ogniem i chronionym pancerzem. Ale z biegiem czasu wydarzyło się nieoczekiwane: liście nagle pojawiły się na ślepej gałęzi drzewa czołgu.

Sztuczka, która stała się manewrem

Idealny czołg to harmonijne połączenie trzech elementów: pancerza, ognia i manewru. Czołgi lekkie były zwinne w bitwie, ale słabe pod względem siły ognia i pancerza. Czołgi ciężkie były powolne, ale osłaniały załogi pancerzem i miażdżyły wroga ogniem. Oba czołgi były bezbronne. Brakowało głównego składnika harmonii – manewru.

Legendarna „trzydziestka cztery” pokazała, że ​​osiągnięcie ideału nie jest zadaniem tak nieuchwytnym. Powojenna konstrukcja czołgów potwierdzona: tak, to prawda!

Ale, jak wiadomo, można dążyć tylko do ideału. Chociaż to nie jest małe. Dwadzieścia lat po wojnie nastąpił poważny kryzys w budowie czołgów. Stosowane w czołgach silniki wysokoprężne wyczerpały swoją przydatność. Nie mogli nadać lekkości czterdziestotonowym pojazdom. 16 kwietnia 1968 r. rząd ZSRR przyjął „zamkniętą” uchwałę, w której stwierdza się: „...Uznać budowę czołgu z silnikiem turbinowym za najważniejsze zadanie państwa”.

W fabryce Kirowa w Leningradzie Położono eksperymentalną partię „obiektu 219”. Czołg z nowym silnikiem został przetestowany w trybie eksploatacji sprzętu wojskowego w operacji ofensywnej lat 1944-1945.

Tworzenie czołgu trwało osiem lat, a 6 czerwca 1976 roku został wprowadzony do służby, otrzymując oznaczenie T-80. Pierwsze czołgi weszły do ​​Grupy Sił Radzieckich w Niemczech. Amerykanie, dowiedziawszy się o nowym produkcie, pilnie włożyli ogromne pieniądze i wysiłek w stworzenie podobnego czołgu. Tak pojawiły się Abramsy, które Amerykanie wysłali także do Niemiec, tylko do Niemiec Zachodnich.....

KOMPLEKS PAMIĘCI - UKOŃCZENIE PIERŚCIENIA MUZEUM

Opracowano projekt kompleksu pamiątkowego poświęconego historii i nowoczesności, twórcom i czołgistom czołgu T-34 oraz jego modyfikacji, który będzie zlokalizowany 17 kilometrów od obwodnicy w pobliżu wsi Lugovaya w mieście Łobnia .

Pomysł stworzenia kompleksu pamięci zrodziła się z inicjatywy jego córki NA. Kuczerenko, Kierownik Biura Projektowego Charkowskiej Fabryki Lokomotyw im. Komintern (gdzie powstał czołg gąsienicowy T-34) – poetka Larisa Vasilyeva, z którą od dawna przyjazne stosunki utrzymuje grupa budowlano-finansowa Azindor.

Zespół pamięci składać się będzie z dwóch głównych części: czołgu T-34 na cokole oraz Domu-Muzeum. Po raz pierwszy muzeum szczegółowo zaprezentuje historię powstania czołgu T-34, w tym opowieść o pierwszych zwycięstwach Trzydziestki Czterech podczas obrony Moskwy w grudniu 1941 roku.

Utworzenie zespołu pamięci składającego się z muzeum i pomnika czołgu powinno zakończyć muzealny „pierścień” wokół stolicy, poświęcony historycznemu zwycięstwu wojsk radzieckich nad nazistami pod Moskwą.

Większość ekspertów jest zdania, że ​​czołg T-34 był najlepszy w II wojnie światowej, odniósł zwycięstwo, ale są też inne opinie. Nad stworzeniem tego czołgu pracowała cała ekipa programistów jeszcze przed wybuchem II wojny światowej.

Uważa się, że historia czołgu T 34 rozpoczęła się od stworzenia eksperymentalnego czołgu A-20. Od 1931 roku na uzbrojeniu zaczęły pojawiać się kołowo-gąsienicowe czołgi typu BT, uznawane za szybkie. Po zdobyciu doświadczeń w działaniach bojowych Charkowskie Zakłady Lokomotyw otrzymały zadanie stworzenia projektu czołgu gąsienicowego kołowego, który w przyszłości miałby zastąpić BT. Według danych historycznych projektowanie rozpoczęło się w 1937 roku przez dział techniczny pod przewodnictwem Koshkina. Zakładano, że nowy czołg będzie posiadał działo kal. 45 mm i pancerz o grubości 30 mm. Jako silnik oferowana była wersja B-2 z silnikiem wysokoprężnym. Silnik miał zmniejszać podatność czołgu i zagrożenie pożarowe sprzętu. Ze względu na zauważalnie zwiększoną masę sprzętu przewidziano także po trzy koła napędowe z każdej strony. Masa samochodu przekroczyła 18 ton, cała konstrukcja była skomplikowana.

Prototypy czołgu T-34

Produkcję silnika czołgowego rozpoczęto na bazie lotniczych silników olejowych. Silnik w czasie wojny otrzymał indeksację B-2, a w jego konstrukcji uwzględniono wiele postępowych pomysłów. Zapewniono bezpośredni wtrysk paliwa, w każdym cylindrze znajdowały się 4 zawory i głowica z odlewanego aluminium. Silnik przeszedł testy stanu przez sto godzin. Masową produkcję oleju napędowego rozpoczęto w 1939 roku w specjalnym zakładzie kierowanym przez Kochetkowa.

W procesie tworzenia projekt A-20 wydawał się zbyt skomplikowany, dlatego planowano stworzyć czołg wyłącznie gąsienicowy, ale musiał on posiadać pancerz antybalistyczny. Dzięki temu pomysłowi zmniejszono masę czołgu, co umożliwiło zwiększenie pancerza. Jednak początkowo planowano stworzyć dwa pojazdy o tej samej masie, aby przeprowadzić równoważny test i określić, który czołg jest lepszy.

Mimo to w maju 1938 roku rozważano projekt czołgu kołowo-gąsienicowego, który miał dość racjonalny kształt, był wykonany z walcowanych płyt pancernych i miał stożkową wieżę. Jednak po namyśle zdecydowano się stworzyć dokładnie taki model, ale tylko na gąsienicach. Najważniejsze dla czołgu była możliwość stworzenia doskonałego pancerza przeciwbalistycznego. Takie czołgi powstały już w 1936 roku. Mieli masę 22 ton, ale pancerz miał 60 mm. Eksperymentalny czołg gąsienicowy otrzymał nazwę A-32.

Obydwa modele A-32 i A-20 zostały w pełni ukończone w 1938 roku. Większość dowódców wojskowych skłaniała się ku wersji A-20, uważano, że czołg kołowo-gąsienicowy jest skuteczniejszy w walce. Jednak Stalin interweniował w rozpatrywaniu projektów i nakazał rozpocząć proaktywną budowę dwóch modeli, aby przetestować je w testach porównawczych.

W rozwój obu modeli zaangażowanych było ponad stu pracowników, ponieważ oba czołgi musiały zostać ukończone w jak najkrótszym czasie. Wszystkie warsztaty eksperymentalne połączono w jeden, a wszyscy pracownicy pracowali pod okiem najlepszego konstruktora czołgów – Koshkina. Obydwa projekty zakończono w maju. Wszystkie czołgi zostały przekazane do testów w 1939 roku.

Cechy czołgu A-32

Czołg A - 32 posiadał następujące cechy:

• bardzo duża prędkość
• korpus maszyny wykonany z walcowanych blach stalowych,
• racjonalne kąty pancerza,
• działo 45 mm,
• Karabin maszynowy DT.

W 1939 roku A-32 został ponownie zmodyfikowany. Pancerz został wzmocniony poprzez dodanie do pancerza czołgu różnych ładunków, co zwiększyło masę pojazdu do 24 ton. Zainstalowano nowe działo czołgowe L-10, opracowane w fabryce w Kirowie. W grudniu 1939 roku Komitet Obrony podjął decyzję o zbudowaniu kilku modeli testowych ze wzmocnionym pancerzem 45 mm i armatą czołgową kal. 76 mm.

To właśnie ten model stanie się słynnym T-34, w procesie tworzenia projektu tej maszyny szczególną uwagę zwrócono na uproszczenie konstrukcji. Bardzo pomogli w tym specjaliści z fabryki traktorów w Stalingradzie i specjaliści z Biura Technologicznego. To dzięki nim model czołgu T-34 został ostatecznie opracowany do masowej produkcji. Produkcja pierwszych modeli eksperymentalnych rozpoczęła się w Charkowie zimą 1940 roku. 5 marca tego samego roku pierwsze dwa modele opuściły fabrykę i zostały wysłane w swój pierwszy marsz z Charkowa do Moskwy pod ścisłą kontrolą M.I. Koszkina.

Rozpoczęcie produkcji T-34

17 marca czołgi zaprezentowano całemu kierownictwu Kremla, po czym rozpoczęły się testy naziemne pojazdów. Czołgi poddano pełnemu testowi pancerza, strzelając w ich stronę bezpośrednimi pociskami przeciwpancernymi i odłamkowo-burzącymi. Latem oba czołgi wysłano na poligon, aby przekroczyć bariery przeciwpancerne. Następnie samochody trafiły do ​​ich macierzystej fabryki w Charkowie. 31 marca zatwierdzono decyzję Komitetu Centralnego Ogólnozwiązkowej Partii Komunistycznej o masowej produkcji czołgu. Do końca roku planowano zbudować około 200 T-34.

Latem ich liczba wzrosła do pięciuset. Produkcja była stale spowalniana ze względu na złe zalecenia i dane od specjalistów z serwisu testowego, które zostały dodane do raportu z testów GABTU. W rezultacie do jesieni wyprodukowano tylko trzy samochody, ale po wprowadzeniu modyfikacji na podstawie komentarzy do nowego roku wyprodukowano kolejnych 113 samochodów.

Po śmierci Koszkina kierownictwu KhPZ A.A. Morozow nie tylko udało się rozwiązać poważne problemy, które pojawiły się w czołgu, ale także udało się poprawić siłę ognia czołgu, instalując znacznie mocniejsze działo F-34 niż L. -11. Następnie produkcja czołgów znacznie wzrosła – w pierwszym półroczu 1941 roku wyprodukowano 1100 pojazdów. Jesienią 1941 r. KhPZ ewakuowano do Niżnego Tagila w obwodzie swierdłowskim.

Już w grudniu w nowej lokalizacji wyprodukowano pierwsze czołgi T-34. Ze względu na sytuację wojskową brakowało gumy i metali nieżelaznych, aby nie wstrzymywać produkcji czołgów, projektanci przerobili wszystkie szczegóły konstrukcyjne i byli w stanie znacznie zmniejszyć liczbę części. Wkrótce rozpoczęły się prace nad nowym pojazdem T-43.

Czołg 34 był wielkim osiągnięciem w budowie czołgów. Konstrukcja czołgu była bardzo niezawodna, posiadała bardzo potężną broń i niezawodne pancerze kadłuba i wieży czołgu. Co najważniejsze, samochód był bardzo dynamiczny.

Historia wideo powstania T-34

Jeśli masz jakieś pytania, zostaw je w komentarzach pod artykułem. My lub nasi goście chętnie na nie odpowiemy

Na froncie robotniczym toczyła się walka o zwiększenie produkcji czołgów

Pod koniec 1941 r. – w pierwszej połowie 1942 r. produkcję czołgów T-34 prowadzono w trzech fabrykach: nr 183 w Niżnym Tagile, Stalingradzkiej Fabryce Traktorów (STZ) i nr 112 „Krasnoje Sormowo” w Gorkach. Za zakład główny uznano zakład nr 183, podobnie jak jego biuro projektowe – wydział 520. Zakładano, że tutaj będą zatwierdzane wszelkie zmiany w projekcie trzydziestu czterech dokonane przez inne przedsiębiorstwa. W rzeczywistości wszystko wyglądało nieco inaczej. Tylko parametry użytkowe czołgu pozostały niezmienione, ale szczegóły pojazdów różnych producentów znacznie się od siebie różniły.

CHARAKTERYSTYKA URODZENIA

Przykładowo 25 października 1941 roku w zakładzie nr 112 rozpoczęto produkcję prototypów uproszczonych kadłubów pancernych – bez obróbki krawędzi blach po cięciu gazowym, z częściami łączonymi w „ćwiartkę” i czopowym połączeniem przedniej blachy z boki i wykładziny błotników.

Według rysunków głowicy, otrzymanych w Krasnoje Sormowo, w tylnej ścianie wieży znajdował się właz, zamykany zdejmowaną płytą pancerną mocowaną na sześć śrub. Właz przeznaczony był do demontażu uszkodzonego działa w terenie. Hutnicy zakładu, wykorzystując swoją technologię, odlali tylną ścianę wieży jako solidną, a na frezarce wycięli otwór na właz. Wkrótce stało się jasne, że po wystrzale z karabinu maszynowego w zdejmowanej płycie powstają wibracje, co prowadzi do wypadania śrub i wyrywania jej z miejsca.

Próby porzucenia włazu podejmowano kilkakrotnie, ale za każdym razem przedstawiciele klienta sprzeciwiali się. Następnie szef sektora zbrojeniowego A.S. Okunev zaproponował użycie dwóch podnośników czołgowych do podniesienia tylnej części wieży. W tym samym czasie przez otwór utworzony między paskiem naramiennym a dachem kadłuba, wyjęte z czopów działo swobodnie przetoczyło się na dach MTO. Podczas testów do krawędzi natarcia dachu kadłuba przyspawano ogranicznik, który zabezpieczał wieżę przed przesuwaniem się podczas podnoszenia.

Produkcję takich wież rozpoczęto w zakładzie nr 112 1 marca 1942 roku. Przedstawiciel wojskowy A. A. Afanasjew zaproponował zamiast pręta oporowego na całej szerokości dachu kadłuba przyspawać pancerny wizjer, który jednocześnie pełniłby funkcję ogranicznika i chronił szczelinę między końcem wieży a dachem kadłuba przed kulami i szrapnel. Później ten wizjer i brak włazu w tylnej ścianie wieży stały się charakterystycznymi cechami czołgów Sormovo.

Z powodu utraty wielu podwykonawców konstruktorzy czołgów musieli wykazać się cudem pomysłowości. Tym samym w związku z zaprzestaniem dostaw z Dniepropietrowska cylindrów pneumatycznych do silnika awaryjnego rozpoczynającego się w Krasnym Sormowie zaczęto wykorzystywać do swojej produkcji łuski artyleryjskie odrzucone w procesie obróbki mechanicznej.

W STZ wyszli najlepiej, jak mogli: w sierpniu 1941 r. Nastąpiły przerwy w dostawach gumy z Jarosławia, dlatego od 29 października wszystkie trzydzieści cztery w STZ zaczęto wyposażać w odlewane koła jezdne z wewnętrzną amortyzacją. W rezultacie charakterystyczną cechą zewnętrzną czołgów Stalingrad był brak gumowych opon na wszystkich kołach jezdnych. Opracowano także nową konstrukcję toru z wyprostowaną bieżnią, co umożliwiło redukcję hałasu podczas ruchu maszyny. Wyeliminowano także „gumę” na kołach napędowych i prowadzących.

Kolejną charakterystyczną cechą czołgów STZ był kadłub i wieża, które wykonano w uproszczonej technologii opracowanej przez Zakład nr 264 na wzór Krasnego Sormowa. Pancerne części kadłuba zostały połączone ze sobą w „kolec”. Opcje „zamka” i „ćwiartki” zachowano jedynie w połączeniu górnej przedniej blachy kadłuba z dachem i dna z dolnymi blachami dziobu i rufy. W wyniku znacznego zmniejszenia wolumenu obróbki części cykl montażu obudowy skrócił się z dziewięciu dni do dwóch. Jeśli chodzi o wieżę, zaczęto ją spawać z arkuszy surowego pancerza, a następnie utwardzać w zmontowanej formie. Jednocześnie całkowicie wyeliminowano potrzebę prostowania części po hartowaniu i łatwiej było je dopasować podczas montażu „na miejscu”.

Stalingradzka Fabryka Ciągników produkowała i naprawiała czołgi aż do momentu, gdy linia frontu zbliżyła się do warsztatów fabrycznych. 5 października 1942 r. zgodnie z zarządzeniem Ludowego Komisariatu Przemysłu Ciężkiego (NKTP) wstrzymano wszelkie prace w STZ, a pozostałych pracowników ewakuowano.

Głównym producentem trzydziestu czterech w 1942 roku pozostał zakład nr 183, choć po ewakuacji nie był on w stanie od razu przejść do wymaganego trybu. W szczególności plan na pierwsze trzy miesiące 1942 r. nie został zrealizowany. Późniejszy wzrost produkcji czołgów opierał się z jednej strony na jasnej i racjonalnej organizacji produkcji, a z drugiej na zmniejszeniu pracochłonności produkcji T-34. Dokonano szczegółowej rewizji konstrukcji maszyny, w wyniku której uproszczono produkcję 770 sztuk i całkowicie wyeliminowano produkcję 5641 sztuk części. Anulowano także 206 zakupionych pozycji. Pracochłonność obróbki korpusu spadła z 260 do 80 godzin standardowych.

Podwozie przeszło znaczące zmiany. W Niżnym Tagile zaczęto odlewać koła jezdne podobne do tych w Stalingradzie – bez gumek. Od stycznia 1942 roku po jednej stronie czołgu montowano trzy lub cztery takie walce. Usunięto rzadką gumę zarówno z kół prowadzących, jak i napędowych. Ta ostatnia w dodatku została wykonana w jednym kawałku – bez rolek.

Z układu smarowania silnika usunięto chłodnicę oleju i zwiększono pojemność zbiornika oleju do 50 litrów. W układzie zasilania pompę zębatą zastąpiono pompą rotacyjną. Z powodu braku podzespołów elektrycznych aż do wiosny 1942 roku większość czołgów nie była wyposażona w jakieś oprzyrządowanie, reflektory, tylne światła, elektryczne silniki wentylatorów, sygnały i TPU.

Należy szczególnie podkreślić, że w wielu przypadkach zmiany mające na celu uproszczenie konstrukcji i zmniejszenie pracochłonności produkcji wozów bojowych nie miały uzasadnienia. Niektóre z nich spowodowały później spadek parametrów użytkowych T-34.

POMOGŁA NAUKA I WYNALAZKI

Zwiększeniu produkcji trzydziestu czterech w 1942 r. sprzyjało wprowadzenie najpierw w zakładzie nr 183, a następnie w innych zakładach automatycznego spawania łukiem krytym, opracowanego przez akademika E. O. Patona. Nieprzypadkowo 183. zakład okazał się liderem w tej kwestii – decyzją Rady Komisarzy Ludowych ZSRR Instytut Spawania Elektrycznego Akademii Nauk Ukraińskiej SRR został ewakuowany do Niżnego Tagila i na teren Zakładów Czołgów Ural.

W styczniu 1942 roku w ramach eksperymentu wykonano kadłub, którego jedną stronę zespawano ręcznie, a drugą i nos podłożono pod warstwą topnika. Następnie, aby określić wytrzymałość szwów, ciało wysłano na miejsce testów. Jak napisał w swoich wspomnieniach E.O. Paton: „czołg został poddany brutalnemu ostrzałowi z bardzo małej odległości pociskami przeciwpancernymi i odłamkowo-burzącymi. Już pierwsze uderzenia w stronę zgrzewaną ręcznie powodowały znaczne zniszczenia szwu. Następnie czołg został obrócony, a druga ściana, zespawana karabinem maszynowym, znalazła się pod ostrzałem... Siedem trafień z rzędu! Nasze szwy wytrzymały i nie ustąpiły! Okazały się silniejsze niż sama zbroja. Szwy łuku również wytrzymały próbę ogniową. Było to całkowite zwycięstwo automatycznego spawania z dużą prędkością.”

W fabryce spawanie odbywało się na przenośniku taśmowym. Do warsztatu wtoczono kilka wagonów pozostałych z przedwojennej produkcji i w ich ramach wycięto skosy, zgodnie z konfiguracją boków kadłuba czołgu. Nad rzędem wózków ustawiono namiot z belek, tak aby głowice spawalnicze mogły poruszać się po belkach wzdłuż i w poprzek nadwozia, a łącząc wszystkie wózki w całość otrzymaliśmy przenośnik. W pierwszej pozycji zgrzewano szwy poprzeczne, w kolejnej podłużne, następnie przestawiano korpus na krawędzi, najpierw z jednej strony, potem z drugiej. Spawanie zakończyliśmy odwracając korpus do góry nogami. W niektórych miejscach, gdzie nie można było skorzystać z maszyny, gotowano ręcznie. Dzięki zastosowaniu spawania automatycznego pracochłonność wykonania nadwozia spadła pięciokrotnie. Do końca 1942 r. w zakładzie nr 183 pracowało już tylko sześć automatów spawalniczych. Do końca 1943 roku ich liczba w fabrykach czołgów osiągnęła 15, a rok później – 30.

Oprócz problemów ze spawaniem nadal istniało wąskie gardło w produkcji wież odlewanych wtapianych w ziemię. Technologia ta wymagała większego nakładu pracy przy cięciu i przycinaniu gazowym wlewków oraz wypełnień w szwach pomiędzy blokami formy. Główny metalurg zakładu P. P. Malyarov i kierownik odlewni stali I. I. Atopow zaproponowali wprowadzenie formowania maszynowego. Wymagało to jednak zupełnie nowej konstrukcji wieży. Jego projekt wiosną 1942 roku opracował M. A. Nabutowski. Przyszła jako wieża o kształcie tzw. sześciokątnym lub ulepszonym. Obie nazwy są bardzo dowolne, gdyż poprzednia wieża również miała kształt sześciokąta, choć bardziej wydłużonego i plastycznego. Jeśli chodzi o „ulepszoną”, definicja ta odnosi się całkowicie do technologii produkcji, ponieważ nowa wieża nadal była bardzo ciasna i niewygodna dla załogi. Wśród czołgistów, ze względu na kształt zbliżony do regularnego sześciokąta, otrzymał przydomek „nakrętka”.

WIĘCEJ PRODUCENTÓW, gorsza jakość

Zgodnie z Rozkazem Obrony Państwa z 31 października 1941 r. Uralmashzavod (Uralskie Zakłady Inżynierii Ciężkiej, UZTM) został przyłączony do produkcji kadłubów pancernych dla T-34 i KV. Jednak do marca 1942 r. produkował jedynie wycinki kadłubów, które dostarczał do Krasnoje Sormowo i Niżny Tagil. W kwietniu 1942 roku rozpoczęto tu kompletny montaż kadłubów i produkcję trzydziestu czterech wież dla fabryki nr 183. Natomiast 28 lipca 1942 roku UZTM otrzymał polecenie zorganizowania produkcji całego czołgu T-34 i podwojenia produkcji wież za to w związku z zamknięciem zakładu nr 264.

Produkcja seryjna T-34 rozpoczęła się w Uralmaszu we wrześniu 1942 roku. Jednocześnie pojawiło się wiele problemów, np. z wieżami – w związku ze zwiększeniem programu odlewnie nie mogły zapewnić realizacji planu. Decyzją dyrektora zakładu B. G. Muzurukova wykorzystano wolne moce produkcyjne 10 000 ton prasy Shlemana. Projektant I.F. Vakhrushev i technolog V.S. Ananyev opracowali projekt stemplowanej wieży, a od października 1942 do marca 1944 wyprodukowano 2050 sztuk. Jednocześnie UZTM nie tylko w pełni zrealizował swój program, ale także dostarczył znaczną liczbę takich wież do Czelabińskiego Zakładu Kirowa (CzKZ).

Jednak Uralmash nie produkował czołgów długo – aż do sierpnia 1943 roku. Następnie przedsiębiorstwo to stało się głównym producentem dział samobieżnych opartych na T-34.

Próbując zrekompensować nieuchronną utratę Stalingradzkiej Fabryki Ciągników, w lipcu 1942 roku Komitet Obrony Państwa wydał rozkaz rozpoczęcia produkcji trzydziestu czterech w ChKZ. Pierwsze czołgi opuściły warsztaty 22 sierpnia. W marcu 1944 roku wstrzymano ich produkcję w tym przedsiębiorstwie, aby zwiększyć produkcję ciężkich czołgów IS-2.

W 1942 roku do produkcji T-34 włączył się także zakład nr 174 im. K. E. Woroszyłowa, ewakuowany z Leningradu do Omska. Dokumentację projektową i technologiczną przekazał mu Zakład nr 183 i UZTM.

Mówiąc o produkcji czołgów T-34 w latach 1942-1943, należy zauważyć, że jesienią 1942 roku nastąpił kryzys ich jakości. Doprowadziło to do stałego ilościowego wzrostu produkcji trzydziestu czterech i przyciągania do niej coraz większej liczby nowych przedsiębiorstw. Problem był rozpatrywany na konferencji fabryk NKTP, która odbyła się w dniach 11-13 września 1942 r. w Niżnym Tagile. Na jej czele stał zastępca komisarza ludowego przemysłu pancernego Zh. Ya. Kotin. W przemówieniach jego i głównego inspektora NKTP G. O. Gutmana padła ostra krytyka pod adresem zespołów fabrycznych.

Rozstaw miał wpływ: w drugiej połowie 1942 r. - w pierwszej połowie 1943 r. w T-34 wprowadzono wiele zmian i ulepszeń. Jesienią 1942 roku na czołgach zaczęto montować zewnętrzne zbiorniki paliwa - rufowe prostokątne lub bocznie cylindryczne (w pojazdach ChKZ). Pod koniec listopada koło napędowe z rolkami przywrócono do trzydziestu czterech i wprowadzono tłoczone koła jezdne z gumowymi oponami. Od stycznia 1943 roku czołgi wyposażano w oczyszczacze powietrza typu Cyclone, a od marca do czerwca w pięciobiegowe skrzynie biegów. Ponadto zwiększono ładunek amunicji do 100 sztuk artylerii i wprowadzono wentylator wieżowy wyciągowy. W 1943 roku celownik peryskopowy PT-4-7 zastąpiono panoramą dowódcy PTK-5 oraz wprowadzono wiele innych, mniejszych ulepszeń, jak np. szyny podestowe na wieży.

Produkcja seryjna czołgów T-34 modelu 1942 (jak się je nieoficjalnie, ale najczęściej określa w literaturze) prowadzona była w fabrykach nr 183 w Niżnym Tagile, nr 174 w Omsku, UZTM w Swierdłowsku i CzKZ w Czelabińsk. Do lipca 1943 roku wyprodukowano 11 461 czołgów tej modyfikacji.

Latem 1943 roku rozpoczęto montaż kopuły dowódczej na T-34. Ciekawostka: trzy zakłady – nr 183, Uralmash i Krasnoje Sormowo – bronią pierwszeństwa w tej kwestii w swoich raportach na temat budowy czołgów podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. W rzeczywistości mieszkańcy Tagilu proponowali umieszczenie wieży z tyłu wieży, za włazami i umieszczenie w wieży trzeciego czołgisty, tak jak w eksperymentalnym czołgu T-43. Ale nawet dwóch członków załogi było ciasnych w „orzechowym”, co za trzeci! Wieża Uralmasza, choć znajdowała się nad włazem wieży lewego dowódcy, miała wytłoczony projekt i również została odrzucona. I tylko obsada Sormovo „zarejestrowała się” na trzydzieści cztery.

W tej formie T-34 produkowany był masowo do połowy 1944 roku, a jego produkcję ukończył Zakład nr 174 w Omsku.

SPOTKANIE Z „TYGRYSAMI”

To właśnie te pojazdy poniosły ciężar zaciętej konfrontacji czołgów na Wybrzeżu Kursskim (w części Woroneża i frontu centralnego trzydzieści cztery stanowiły 62%), w tym słynną bitwę pod Prochorowem. Ta ostatnia, wbrew panującemu stereotypowi, nie toczyła się na żadnym pojedynczym polu, jak Borodino, ale rozgrywała się na froncie rozciągającym się do 35 km i reprezentowała serię odrębnych bitew pancernych.

Wieczorem 10 lipca 1943 r. dowództwo Frontu Woroneża otrzymało od Sztabu Naczelnego Dowództwa rozkaz przeprowadzenia kontrataku na grupę wojsk niemieckich nacierającą w kierunku Prochorowska. W tym celu 5. Armia Gwardii generała porucznika A. S. Żadowa i 5. Armia Pancerna Gwardii generała porucznika Sił Pancernych P. A. Rotmistrov (pierwsza armia czołgów o jednorodnym składzie) zostały przeniesione z rezerwowego Frontu Stepowego na Front Woroneża. Jej powstawanie rozpoczęło się 10 lutego 1943 r. Na początku bitwy pod Kurskiem stacjonował w rejonie Ostrogożska (obwód Woroneża) i obejmował 18. i 29. korpus pancerny, a także 5. Korpus Zmechanizowany Gwardii.

6 lipca o godz. 23.00 otrzymano rozkaz koncentracji wojsk na prawym brzegu rzeki Oskol. Już o godzinie 23.15 wyruszył przedni oddział stowarzyszenia, a 45 minut później główne siły ruszyły za nim. Należy zwrócić uwagę na nienaganną organizację przesunięcia. Na trasach kolumnowych obowiązywał zakaz ruchu nadjeżdżającego. Armia maszerowała przez całą dobę, z krótkimi przystankami na tankowanie pojazdów. Marsz został niezawodnie osłonięty przez artylerię przeciwlotniczą i lotnictwo, dzięki czemu pozostał niezauważony przez zwiad wroga. W trzy dni stowarzyszenie przejechało 330-380 km. Jednocześnie prawie nie było przypadków awarii wozów bojowych z przyczyn technicznych, co wskazuje zarówno na zwiększoną niezawodność czołgów, jak i na ich fachową konserwację.

9 lipca 5. Armia Pancerna Gwardii skoncentrowała się w rejonie Prochorowki. Zakładano, że stowarzyszenie z przyłączonymi do niego dwoma korpusami pancernymi – 2. i 2. Gwardią 12 lipca o godz. 10.00 zaatakuje wojska niemieckie i wraz z 5. i 6. Gwardią połączoną armią zbrojną oraz 1. Armią Pancerną, zniszczyłby zaklinowaną w kierunku Oboyan grupę wroga, uniemożliwiając jej odwrót na południe. Przygotowania do kontrataku rozpoczęte 11 lipca zostały jednak udaremnione przez Niemców, którzy zadali w naszą obronę dwa potężne ciosy: jeden w kierunku Oboyana, drugi na Prochorowkę. W wyniku częściowego wycofania naszych wojsk artyleria, która odegrała znaczącą rolę w kontrataku, poniosła straty zarówno na pozycjach rozstawienia, jak i w ruchu w kierunku linii frontu.

12 lipca o godzinie 8.30 główne siły wojsk niemieckich, składające się z dywizji zmotoryzowanych SS „Leibstandarte Adolf Hitler”, „Reich” i „Totenkopf”, liczące do 500 czołgów i dział szturmowych, rozpoczęły ofensywę w w kierunku stacji Prochorowka. W tym samym czasie, po 15-minutowym ostrzale artyleryjskim, grupa niemiecka została zaatakowana przez główne siły 5. Armii Pancernej Gwardii, co doprowadziło do rozwoju nadchodzącej bitwy pancernej, w której wzięło udział około 1200 pojazdów opancerzonych na obu boki. Pomimo tego, że 5. Armia Pancerna Gwardii, działająca w strefie 17-19 km, była w stanie osiągnąć zagęszczenie formacji bojowych do 45 czołgów na 1 km, nie była w stanie wykonać powierzonego jej zadania. Straty armii wyniosły 328 czołgów i dział samobieżnych i wraz z przyłączonymi formacjami osiągnęły 60% pierwotnej siły.

Nowe niemieckie czołgi ciężkie okazały się więc trudnym orzechem do zgryzienia dla T-34. „Baliśmy się tych „Tygrysów” na Wybrzeżu Kursskim” – wspomina były dowódca trzydziestu czterech E. Noskow – „Przyznaję szczerze. Ze swojej armaty 88 mm on, „Tygrys”, przebił nasze trzydzieści cztery ślepą próbą, czyli pociskiem przeciwpancernym z odległości dwóch tysięcy metrów. A my, z armaty kal. 76 mm, mogliśmy trafić tę grubo opancerzoną bestię dopiero z odległości pięciuset metrów i bliższej nowym pociskiem podkalibrowym…”

Kolejne zeznanie uczestnika bitwy pod Kurskiem – dowódcy kompanii pancernej 10. Korpusu Pancernego, P.I. Gromcewa: „Najpierw strzelali do Tygrysów z odległości 700 metrów. Strzela do naszych czołgów. Jedynie intensywny lipcowy upał sprzyjał – Tu i ówdzie Tygrysy zapalały się. Jak się później okazało, opary benzyny gromadzące się w komorze silnika zbiornika często ulegały płomieniom. Bezpośrednie trafienie „Tygrysa” lub „Pantery” było możliwe tylko z odległości 300 metrów i to tylko z boku. Spłonęło wtedy wiele naszych czołgów, ale nasza brygada i tak odepchnęła Niemców o dwa kilometry. Ale byliśmy na granicy wytrzymałości, nie mogliśmy już wytrzymać takiej walki.

Weteran 63. Brygady Pancernej Gwardii Ochotniczego Korpusu Pancernego Uralu N. Ja. Żeleznow podzielił się tą samą opinią na temat „Tygrysów”: „...Wykorzystując fakt, że mamy działa kal. 76 mm, które mogą unieść ich pancerz czołowo, zaledwie 500 metrów dalej, stanęli na otwartej przestrzeni. Dlaczego nie spróbujesz przyjść? Spali cię na wysokości 1200-1500 metrów! Byli bezczelni. Zasadniczo, chociaż nie było armaty 85 mm, my, podobnie jak zające, uciekaliśmy przed „Tygrysami” i szukaliśmy okazji, aby jakoś się wykręcić i uderzyć go w bok. To było trudne. Jeśli zobaczysz, że „Tygrys” stoi w odległości 800-1000 metrów i zaczyna Cię „chrzcić”, to dopóki będziesz przesuwał lufę poziomo, nadal możesz siedzieć w zbiorniku. Gdy tylko zaczniesz jechać pionowo, lepiej wyskocz. Spłoniesz! Mnie to nie dotyczyło, ale chłopaki wyskoczyli. Cóż, kiedy pojawił się T-34-85, można było już walczyć jeden na jednego…”

T-34 to pierwszy masowo produkowany radziecki czołg średni. W latach 30. w budowie zbiorników domowych istniały dwie skrajności. Z jednej strony – czołgi lekkie. Posiadały szybkość, mobilność i zwrotność, ale z drugiej strony miały słabą ochronę przed pociskami i małą siłę ognia zainstalowanej broni. Na przeciwnym biegunie znajdowały się czołgi ciężkie z mocnym pancerzem i potężną bronią, ale jednocześnie powolne i powolne. T-34 łączył zwrotność czołgu lekkiego z wysokim poziomem ochrony pancerza i potężną bronią na poziomie czołgu ciężkiego. T-34 uważany jest również za najpopularniejszy czołg II wojny światowej - od 1940 do 1947 roku w ZSRR powstało siedem fabryk, a po wojnie w Polsce i Czechosłowacji wyprodukowano ponad 60 tysięcy czołgów T-34 różnych modyfikacji.

Czołg T-34 został zaprojektowany w Biurze Projektowym nr 183 w Charkowskiej Fabryce Lokomotyw im. Kominternu pod kierownictwem głównego projektanta Michaiła Iljicza Koszkina. W programie produkcyjnym tego zakładu i na służbie Robotniczo-Chłopskiej Armii Czerwonej T-34 zastąpił popularne czołgi lekkie BT z lat trzydziestych XX wieku. Ich rodowód sięga amerykańskiego czołgu Christie, którego próbka została sprowadzona do ZSRR w 1931 roku bez wieży, udokumentowanej według dokumentów jako „ciągnik rolniczy”. W oparciu o ten importowany pojazd w Związku Radzieckim opracowano całą rodzinę szybkich czołgów. W latach 30-tych maszyny tej serii były unowocześniane i udoskonalane, modele produkcyjne nosiły indeksy BT-2, BT-5 i BT-7. Oczywiście BT-7 i T-34 to czołgi różnych klas. Różnica w ich masie bojowej jest bardzo duża – 13,8 tony dla BT w porównaniu do 30 ton dla T-34. Jednak po pierwsze, dla pierwszego producenta T-34, Charkowskiej Fabryki Lokomotyw nazwanej na cześć Kominternu, BT-7 był poprzednim „starym”, a T-34 kolejnym „nowym” modelem podstawowym - „trzydziestoma -four” zastąpiło firmę BT przy tych samych zdolnościach produkcyjnych. Po drugie, zarówno seria BT przed wojną, jak i T-34 w czasie wojny były najpopularniejszymi czołgami Sił Zbrojnych ZSRR. Po trzecie, T-34 odziedziczył ogólny układ od BT. Wreszcie, po czwarte, w późniejszych wersjach BT-7 po raz pierwszy pojawił się silnik wysokoprężny V-2, który będzie montowany we wszystkich T-34.

Zbiornik BT

Do 1937 roku zgromadzono rozległe doświadczenie w obsłudze czołgów BT, a udział załóg radzieckich czołgów w hiszpańskiej wojnie domowej umożliwił przetestowanie tych czołgów w rzeczywistych warunkach bojowych. W rezultacie ujawniono trzy kardynalne niedociągnięcia. Po pierwsze, lekko opancerzony pojazd okazał się zbyt podatny na ostrzał artylerii wroga, ponieważ jego pancerz został zaprojektowany przede wszystkim do ochrony kuloodpornej. Po drugie, ze względu na napęd kołowo-gąsienicowy, zdolność czołgu do jazdy w terenie pozostawiała wiele do życzenia. Po trzecie, silnik benzynowy jest bardziej niebezpieczny w walce niż silnik wysokoprężny - po trafieniu pocisku zbiornik benzyny zapala się znacznie łatwiej i mocniej niż zbiornik diesla.

Dyrekcja Pancerna (ABTU) Armii Czerwonej 13 października 1937 roku wydała zakładom w Charkowie zadanie techniczne na zaprojektowanie czołgu średniego, początkowo oznaczonego jako A-20 lub BT-20. Początkowo planowano, że nowy czołg, ze zwiększoną masą bojową z 13 do 19 ton i nowym silnikiem wysokoprężnym V-2, zachowa podwozie gąsienicowe kołowe, podobnie jak poprzednie modele BT. Pracując nad A-20, M.I. Koshkin doszedł do wniosku, że aby zwiększyć grubość pancerza, moc broni i poprawić możliwości terenowe, należy porzucić konstrukcję podwozia gąsienicowego na rzecz gąsienicowego. Koshkin miał wielu wpływowych przeciwników, którzy opowiadali się za zachowaniem układu napędowego kołowo-gąsienicowego. Kilku kolegów Koszkina, projektantów czołgów, zostało aresztowanych przez NKWD jako wrogów ludu. Niemniej jednak, pomimo ryzyka, że ​​w przypadku niepowodzenia stanie się ofiarą oskarżeń o sabotaż, Michaił Iljicz odważnie, zdecydowanie i bezkompromisowo opowiadał się za nowym gąsienicowym zespołem napędowym.

Aby ocenić zalety tego lub innego schematu w praktyce, konieczne było zaprojektowanie dwóch prototypowych czołgów - kołowego gąsienicowego A-20 i gąsienicowego A-32 o masie bojowej 19 ton i grubości pancerza 20-25 mm . Te dwa projekty były omawiane na posiedzeniu Komitetu Obrony w dniu 4 maja 1938 r., w którym uczestniczył I.V. Stalin, członkowie Biura Politycznego, personel wojskowy i projektanci. Inżynier czołgowy A.A., uczestnik bitew w Hiszpanii. Vetrov w swoim raporcie, opartym na osobistych doświadczeniach bojowych, opowiadał się za czołgiem gąsienicowym – kołowy napęd okazał się zawodny i trudny w naprawie. Koshkin aktywnie wspierał Vetrowa - podkreślił, że konstrukcja gąsienicowa jest mniej metalochłonna, prostsza i tańsza w produkcji, w związku z czym skala seryjnej produkcji czołgów gąsienicowych przy równych kosztach będzie znacznie większa niż wielkość produkcji kołowych -czołgi gąsienicowe. W tym samym czasie byli zwolennicy wersji kołowej - szef ABTU, dowódca korpusu D.G. Pawłow i inni mówcy aktywnie prowadzili kampanię na rzecz zwykłego czołgu na gąsienicach kołowych. Wynik podsumował Stalin, proponując budowę i testowanie czołgów obu typów.

Tak więc w 1938 roku przetestowano prototypy dwóch czołgów różniących się rodzajem napędu - kołowo-gąsienicowym A-20 i gąsienicowym A-32. Wymiary kadłuba, zespołu napędowego i wieży tych czołgów były takie same. Ale podwozie A-32 otrzymało już pięć kół jezdnych, podobnie jak przyszła produkcja T-34. Początkowo testy porównawcze A-20 i A-32 nie wykazały wyraźnych zalet obu konstrukcji.

Koshkin wciąż szukał okazji, aby udowodnić przewagę podwozia gąsienicowego. Zwrócił uwagę, że nawet przy budowie dwóch pojedynczych prototypów wytworzenie i montaż podwozia kołowo-gąsienicowego wymagało znacznie więcej czasu i wysiłku niż produkcja podwozia gąsienicowego. Ponadto podczas prób morskich Michaił Iljicz argumentował, że eliminując przekładnie ciężkich kół, można zwiększyć grubość i masę pancerza czołgu oraz moc zainstalowanego uzbrojenia. Gąsienicowy układ napędowy sprawia, że ​​czołg jest lepiej chroniony i uzbrojony. Jednocześnie na kołach czołg katastrofalnie traci zdolność do jazdy w terenie w warunkach terenowych.

We wrześniu 1939 r. podczas demonstracji członkom rządu nowych modeli wyposażenia czołgów – K.E. Woroszyłow, A.A. Żdanow, A.I. Mikojan, N.A. Biuro projektowe Wozniesenskiego, kierowane przez Koszkina, zaprezentowało drugi zmodyfikowany model gąsienicowego A-32. Lekki, elegancki czołg z łatwością pokonywał wszelkie przeszkody, przeprawił się przez rzekę, wspiął się na stromy, stromy brzeg i z łatwością powalił grubą sosnę. Podziw publiczności nie miał granic, a dyrektor fabryki w Leningradzie w Kirowie N.V. Barykov powiedział: „Zapamiętajcie ten dzień – urodziny wyjątkowego czołgu”.

Jesienią 1939 roku rozpoczęto w Charkowie budowę dwóch prototypów ulepszonego czołgu gąsienicowego A-34, który różnił się od A-32 grubością pancerza 40-45 mm. Było to maksimum możliwe dla istniejącego silnika i podwozia. Taki pancerz zwiększał masę do 26-30 ton i pewnie chronił pojazd przed działami przeciwpancernymi kalibru 37 i 45 mm. Znacząca poprawa bezpieczeństwa nowego produktu stała się możliwa dopiero dzięki napędowi gąsienicowemu.

Ważną rolę w narodzinach T-34 odegrało stworzenie silnika nowej generacji. Projektanci Charkowie K.F. Chelpan, I.Ya. Trashutin, Ya.E. Vickman, IS Behr i jego towarzysze zaprojektowali nowy 12-cylindrowy silnik wysokoprężny V-2 w kształcie litery V o mocy 400-500 KM. Silnik wyróżniał się postępowym jak na tamte czasy schematem dystrybucji gazu. Każda głowica cylindrów miała dwa wałki rozrządu (jak nowoczesne samochody). Napęd odbywał się nie za pomocą łańcucha czy paska, ale za pomocą wałów - po jednym na każdą głowicę. Wałek rozrządu przekazywał moment obrotowy na jeden z wałków rozrządu, który z kolei obracał drugi wałek rozrządu w głowicy za pomocą pary kół zębatych. Ciekawą cechą B-2 był układ smarowania z suchą miską olejową, który wymagał dodatkowego zbiornika oleju. Dodać należy, że B-2 był rozwinięciem oryginalnym, a nie kopią żadnego obcego modelu. Chyba, że ​​projektanci mogli zapożyczyć zestaw rozwiązań technicznych z ówczesnych tłokowych silników lotniczych.

Układ T-34 okazał się następujący. Przed nami przedział bojowy dla załogi. Kierowca siedział po lewej stronie, jak kierowca w samochodzie krajowym. Obok niego znajdowało się stanowisko radiooperatora, przed którym stał karabin maszynowy w pochylonej płycie czołowej wieży. W tylnej części wieży znajdowały się miejsca dla dowódcy załogi i ładowniczego działa głównego kalibru. Ponieważ łączność nie zawsze działała dobrze, dowódca często wydawał kierowcy rozkazy w osobliwy sposób. Po prostu pchnął go butami w lewe lub prawe ramię, w plecy. Wszyscy doskonale rozumieli, że oznacza to, że trzeba skręcić w prawo lub w lewo, przyspieszyć, zahamować i zawrócić.

Przedział silnika i skrzyni biegów znajdował się za przedziałem bojowym. Silnik zamontowano wzdłużnie, za nim umieszczono sprzęgło główne, które w pojeździe gąsienicowym pełni tę samą rolę, co sprzęgło w samochodzie osobowym. Następna była czterobiegowa manualna skrzynia biegów. Z niego, poprzez przekładnie główne, moment obrotowy był dostarczany do sprzęgieł bocznych i tylnych kół napędowych gąsienic. Już w czasie wojny, od 1943 roku, zamiast 4-biegowej, zaczęto stopniowo wprowadzać do produkcji skrzynię 5-biegową.

Podwozie składało się z pięciu dużych podwójnych kół jezdnych z każdej strony, kół napędowych z tyłu i kół napinających (napinaczy) z przodu. Cztery rolki z każdej strony zostały wyposażone w indywidualne zawieszenie sprężynowe. Sprężyny zainstalowano ukośnie w wałach wzdłuż boków pancernego kadłuba. Zawieszenia pierwszych rolek na dziobie zabezpieczone były osłonami stalowymi. Na przestrzeni lat i w różnych fabrykach wyprodukowano co najmniej 7 typów kół jezdnych. Początkowo posiadali opony gumowe, następnie z powodu wojennego niedoboru gumy musieli produkować rolki bez opon z wewnętrzną amortyzacją. Czołg w nie wyposażony dudnił głośniej. Kiedy guma zaczęła docierać za pośrednictwem Lend-Lease, bandaże pojawiły się ponownie. Gąsienica składała się z 37 torów płaskich i 37 grzbietowych. Do pojazdu dołączono dwie zapasowe gąsienice i dwa podnośniki.

17 marca 1940 r. na Kremlu zaplanowano pokaz nowych modeli wyposażenia czołgów przed najwyższymi przywódcami kraju. Właśnie zakończyła się produkcja dwóch prototypów T-34, czołgi poruszały się już o własnych siłach, wszystkie mechanizmy działały. Ale prędkościomierze samochodów właśnie odliczały pierwsze setki kilometrów. Według ówczesnych norm przebieg czołgów dopuszczanych do ekspozycji i testów musiał wynosić ponad dwa tysiące kilometrów. Aby mieć czas na dotarcie i przejechanie wymaganego przebiegu, Michaił Iljicz Koszkin postanowił o własnych siłach przewieźć prototypowe samochody z Charkowa do Moskwy. Była to ryzykowna decyzja: same czołgi były tajnym produktem, którego nie można było pokazać ludności. Jeden fakt poruszania się po drogach publicznych NKWD mógł uznać za ujawnienie tajemnicy państwowej. Na tysiąckilometrowej trasie sprzęt, który nie został przetestowany i nie był do końca zaznajomiony z kierowcą-mechanikiem i mechanikiem, mógł z powodu jakiejkolwiek awarii zepsuć się i spowodować wypadek. Poza tym początek marca to jeszcze zima. Ale jednocześnie przejazd był niepowtarzalną okazją do przetestowania nowych pojazdów w ekstremalnych warunkach, sprawdzenia poprawności wybranych rozwiązań technicznych oraz poznania zalet i wad podzespołów i zespołów czołgu.

Koshkin osobiście wziął na siebie ogromną odpowiedzialność za ten bieg. W nocy z 5 na 6 marca 1940 r. z Charkowa wyjechał konwój - dwa zakamuflowane czołgi, którym towarzyszyły ciągniki Woroszyłowca, z których jeden był załadowany paliwem, narzędziami i częściami zamiennymi, a w drugim znajdowało się ciało pasażera przypominające „ kung”, aby uczestnicy mogli odpocząć. Po części sam Koshkin prowadził nowe czołgi, zasiadając za ich dźwigniami na przemian z fabrycznymi mechanikami-kierowcami. Dla zachowania tajemnicy trasa przebiegała terenowo przez zaśnieżone lasy, pola i nierówny teren obwodów charkowskiego, biełgorodskiego, tulskiego i moskiewskiego. Zimą w terenie jednostki pracowały do ​​granic możliwości, trzeba było naprawić wiele drobnych awarii i dokonać niezbędnych regulacji. Jednak przyszłe T-34 dotarły do ​​Moskwy już 12 marca. W jednym z pojazdów zawiodło główne sprzęgło. Jego wymianę przeprowadzono w zakładzie naprawy czołgów w Czerkizowie.

W wyznaczonym dniu 17-go oba pojazdy zostały przetransportowane z zakładu naprawy czołgów na Kreml. Podczas biegu M.I. Koshkin przeziębił się. Na pokazie mocno kaszlał, co zauważyli nawet członkowie rządu. Jednak sam pokaz był triumfem nowego produktu. Dwa czołgi pod dowództwem testerów N. Nosika i W. Dyukanowa przejechały wokół Placu Iwanowskiego na Kremlu - jeden do Bramy Troickiej, drugi do Bramy Borowickiej. Zanim dotarli do bramy, efektownie zawrócili i popędzili ku sobie, miotając iskry z kostki brukowej, zatrzymali się, zawrócili, wykonali kilka kółek z dużą prędkością i zahamowali w tym samym miejscu. I.V. Stalinowi podobał się elegancki, szybki samochód. Jego słowa są różnie przekazywane w różnych źródłach. Niektórzy naoczni świadkowie twierdzą, że Józef Wissarionowicz powiedział: „To będzie jaskółka w siłach pancernych”, według innych zdanie to brzmiało inaczej: „To jest pierwsza jaskółka sił pancernych”.

Po pokazie oba czołgi zostały poddane testom na poligonie w Kubince, próbom ogniowym z dział różnych kalibrów, które wykazały wysoki poziom bezpieczeństwa nowego produktu. W kwietniu odbył się wyjazd powrotny do Charkowa. MI. Koshkin ponownie zaproponował podróżowanie nie peronami kolejowymi, ale o własnych siłach przez wiosenne odwilż. Po drodze jeden czołg wpadł do bagna. Projektant, który ledwo doszedł do siebie po pierwszym przeziębieniu, zmokł i zmarzł. Tym razem choroba przerodziła się w powikłania. W Charkowie Michaił Iljicz był długo hospitalizowany, jego stan się pogorszył i wkrótce stał się inwalidą – lekarze usunęli mu jedno płuco. 26 września 1940 r. Zmarł Michaił Iljicz Koszkin. T-34 musiał zostać opanowany pod okiem nowego głównego projektanta A.A. Morozow.

Wprowadzenie nowego czołgu napotkało wiele trudności, GABTU i Ludowy Komisariat Inżynierii Średniej dwukrotnie próbowały ograniczyć rozwój produkcji. Dopiero wraz z początkiem Wielkiej Wojny Ojczyźnianej zapadła ostateczna decyzja o wprowadzeniu T-34 do masowej produkcji.

Pierwsze wydania T-34 miały inną broń. Działo głównego kalibru, zamontowane na wieży i stanowiące ważny element wizualny każdego czołgu, było początkowo armatą L-11 kal. 76,2 mm z lufą kalibru 30,5. Wkrótce zostało ono zastąpione bardziej zaawansowanym działem F-32 o długości 31,5. Później, w 1941 r., Specjalnie dla T-34, biuro projektowe V.N. Grabina zaprojektowała armatę F-34 o tym samym kalibrze 76,2 mm, z lufą kalibru 41, która była znacznie lepsza od swoich poprzedników. Standardowym karabinem maszynowym był DT kalibru 7,62. Celownik teleskopowy do ognia bezpośredniego nazwano TOD-6. Ze względu na kaliber głównego działa czołgi wyprodukowane przed grudniem 1943 roku nazywane są T-34-76.

Oprócz Charkowskiej Fabryki Lokomotyw, jeszcze przed wojną planowano produkcję T-34 w Stalingradzkiej Fabryce Ciągników. W sumie do 22 czerwca 1941 roku do służby w Armii Czerwonej weszło 1225 T-34, z czego 967 trafiło do okręgów zachodnich. Wraz z początkiem wojny, zgodnie z dekretem z 1 lipca 1941 r., uruchomiono także produkcję w zakładach stoczniowych nr 112 „Krasnoje Sormowo” w Gorkach. Wybór padł na to przedsiębiorstwo, gdyż posiadało zaplecze przetwórcze, zaplecze dźwigowe i hale warsztatowe odpowiednie do produkcji T-34. To właśnie w Sormowie produkcja czołgów trwała nieprzerwanie przez całą wojnę. T-34 z różnych fabryk wyraźnie się od siebie różniły – było widać, że w Charkowie, Stalingradzie i Gorkim był inny park maszynowy.

Produkcja T-34 w Charkowie trwała do 19 października 1941 roku. Wraz ze zbliżaniem się frontu, w warunkach ciągłych bombardowań, sprzęt zakładu trzeba było załadować na perony kolejowe i ewakuować do Niżnego Tagila do Uralskich Zakładów Przewozowych, przy czym zakład zachował swój charkowski numer 183. Początkowo nowa lokalizacja nawet nie odpowiadała mieć wystarczająco dużo miejsca w warsztacie. Czasem zdarzało się, że dźwig zrzucał maszynę z platformy na stalową blachę, traktor ciągnął blachę z maszyną z toru kolejowego pod najbliższymi sosnami, prąd dostarczany był z pobliskiej kolei energetycznej, a robotnicy zaczynali produkcję czołgu. części na świeżym powietrzu, podczas mrozu i śniegu. To prawda, że ​​udało nam się sprowadzić dużą dostawę komponentów z Charkowa.

Kiedy jednak uporządkowano produkcję w Uralvagonzavod, to właśnie tam, w Niżnym Tagile w 1942 roku, wykonano ogromną ilość pracy w celu optymalizacji technologii produkcji czołgu, co umożliwiło jego naprawdę powszechną produkcję. Przede wszystkim mówimy o całkowicie nowej technologii spawania kadłubów pancernych - automatycznej, pod warstwą topnika. Został zaprojektowany przez Instytut Spawalnictwa Elektrycznego, który został ewakuowany do Niżnego Tagila. Pracami kierował akademik E.O. Patona.

Akademik E.O. Patona

Wraz z wprowadzeniem spawania automatycznego wydajność gwałtownie wzrosła - korpusy T-34 schodziły z linii montażowej ciągłym strumieniem. Okazało się, że radykalnie poprawiła się także ochrona czołgu. Do testów zespawano korpus składający się z dwóch połówek. Jeden panel boczny został przyspawany ręcznie w staromodny sposób. Drugi i nos są pod warstwą gumy. Korpus został poddany silnemu ostrzałowi pociskami odłamkowo-burzącymi i przeciwpancernymi. Pierwsze trafienia - i ręcznie spawana strona pękła wzdłuż szwu. Kadłub został rozłożony, a zanurzony szew wytrzymał siedem bezpośrednich trafień z rzędu - okazał się silniejszy niż pancerz.

W 1942 roku za stworzenie czołgu T-34 jego trzej czołowi projektanci - Michaił Koszkin (pośmiertnie), Aleksander Morozow i Nikołaj Kuczerenko zostali odznaczeni medalem Stalina nagrody.

MI. Koshkin A.A. Morozow N.A. Kuczerenko

W T-34 zastosowano co najmniej siedem rodzajów wież – odlewane, spawane i tłoczone. Najstarsza wersja to niewielka wieża, potocznie zwana „ciastem”. W 1942 roku pod przewodnictwem M.A. Nabutowski opracował nową sześciokątną wieżę, tzw. „Nakrętkę”. Był bardziej zaawansowany technologicznie w produkcji. Obie wieże uznano za ciasne dla siedzących w nich dwóch członków załogi.

W 1942 r., ponownie z powodu natarcia wojsk wroga, fabryka traktorów w Stalingradzie upadła. W tym samym czasie opanowano produkcję T-34 w Czelabińskiej Fabryce Ciągników oraz w Omsku w zakładzie nr 174. Produkcja czołgów w kilku fabrykach dodatkowo zróżnicowała liczbę opcji. W warunkach bojowych stwarzało to dodatkowe trudności. O ile było to możliwe, uszkodzone czołgi ewakuowano z pola bitwy, czasami rozbierano je na części zamienne bezpośrednio na miejscu. Próbowali złożyć jedną z ocalałych części, komponentów i zespołów kilku maszyn. Ale czasami, ku przerażeniu cystern i mechaników, identyczne części zamienne do różnych pojazdów nie pasowały do ​​siebie! Wszystko skończyło się na tym, że Stalin zadzwonił do głównego projektanta Zakładu nr 183 A.A. Morozowa i kategorycznie zażądał dostosowania części różnych roślin do jednego standardu. Dlatego w 1943 roku wydano ujednoliconą dokumentację techniczną dla wszystkich fabryk.

W 1941 r. Opracowano i opanowano specjalną modyfikację w 1942 r. - czołg z miotaczem ognia OT-34. W grudniu 1943 roku T-34 został zmodernizowany, otrzymał nową wieżę, nowe działo głównego kalibru i odpowiednio przemianowano go na T-34-85. Modyfikacja ta stała się główną modyfikacją pod koniec wojny i we wczesnych latach powojennych. Większość czołgów z tej rodziny, które przetrwały do ​​dziś, to albo T-34-85, albo dawny T-34-76 z płytą wieży, wieżą i działem z „osiemdziesięciu pięciu” zainstalowanych podczas napraw.

Po wojnie diesel V-2 stał się nie tylko podstawą powojennych silników czołgowych. Znalazło również zastosowanie w przemyśle motoryzacyjnym. 25-tonowe wywrotki MAZ-525 pracowały przy odbudowie gospodarki narodowej i wielkich projektach budowlanych planu pięcioletniego. Do transportu nowych rodzajów broni, przede wszystkim rakiet, a także najcięższego ładunku ekonomicznego, MAZ-535/537, opracowano następnie ciągniki MAZ-543. Wszystkie zostały wyposażone w zmodernizowane silniki wysokoprężne czołgu T-34.

Czołg T-34 uważany jest za najsłynniejszy radziecki czołg i jeden z najbardziej rozpoznawalnych symboli Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Dzięki swoim walorom bojowym T-34 został uznany za najlepszy czołg średni II wojny światowej i wywarł ogromny wpływ na dalszy rozwój światowej konstrukcji czołgów. Podczas jego tworzenia radzieckim projektantom udało się znaleźć optymalną równowagę między głównymi cechami bojowymi, operacyjnymi i technologicznymi.