Всё самое интересное в одном журнале. Легенды Николаевской железной дороги

28.09.2019 -

) - построена в середине XIX века для обеспечения железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Москвой. Движение открыто в 1851 году.

Николаевская дорога стала первой двухпутной казённой железной дорогой в Российской Империи и положила начало созданию в государстве железнодорожной сети общегосударственного значения. Протяжённость дороги составила 645 км (604 версты).

Позже к Николаевской железной дороге были присоединены другие линии. Дорога проходила по территориям Петербургской,Московской, Новгородской, Тверской, Псковской, Витебской и Смоленской губерний.

Утверждение проекта железнодорожной трассы

В марте 1841 года Николай I приказал учредить комиссию для составления проекта железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Председателем комиссии был назначен А. Х. Бенкендорф, в числе других в неё вошли П. П. Мельников и Н. О. Крафт. В сентябре 1841 года комиссия представила доклад-проект с финансово-экономическими расчётами постройки и эксплуатации железной дороги

Между Петербургом и Москвой большая часть грузов направлялась в сторону Санкт-Петербурга, при этом город снабжался главным образом по водным путям. Так, в 1839 году внутренними водными путями в Петербург прибыло 1,3 млн т грузов. В сравнении с этим показателем железная дорога, по проекту, должна была перевозить существенно меньшее количество грузов - 0,4 млн т. Дорога проектировалась как ещё один вид путей сообщения, способный частично разгрузить водный и гужевой транспорт и обеспечить более быструю доставку грузов и пассажиров. Согласно проекту, стоимость трассы должна была составить 43 млн рублей, из них: земляные работы - 10,4, верхнее строение пути - 9, подвижной состав - 7,8, искусственные сооружения - 3,5 млн рублей. Ежегодная чистая прибыль - 2,6 млн рублей. Объём земляных работ, при двухпутной железной дороге кратчайшего направления и максимальных уклонах в 2,5 ‰, рассчитывался в 50,5 млн м³. Проект предусматривал ежегодную перевозку 400 тыс. тонн грузов и 270 тыс. человек при скорости в 16 км/ч - для грузовых и 37 км/ч - для пассажирских поездов.

Комиссия, рассматривавшая данный проект, сочла завышенными показатели грузо- и пассажирооборота и эксплуатационные расходы. По её расчётам, чистая прибыль составляла 0,79 млн рублей. Проект и оба варианта экономических расчётов рассматривались комитетом министров, где большинство выступило против постройки железной дороги. Однако, несмотря на это, Николай I выступил за строительство магистрали, и 1 февраля 1842 года императором был подписан указ о сооружении железной дороги Петербург-Москва.

Руководство строительством дороги было возложено на Особый межведомственный комитет под председательством наследника престола цесаревича Александра Николаевича (будущий император Александр II). В него входили министры, главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями К. Ф. Толь, генерал-адъютанты А. Х. Бенкендорф, П. А. Клейнмихель и другие. При комитете учреждена Строительная комиссия. Линия была разделена на два строительных участка, разграниченных в районе Бологое: Северная дирекция во главе с П. П. Мельниковым и Южная, возглавляемая Н. О. Крафтом. Решением межведомственного комитета в качестве главного консультанта строительства из США был приглашён инженер Джордж Уистлер, имевший опыт строительства железных дорог. После смерти Уистлера в 1849 году на его место пригласили инженера Томпсона Брауна. 1 августа 1842 года руководство строительством линии было передано от межведомственного комитета в Главное управление путей сообщения и публичных зданий. Вместо скончавшегося К. Ф. Толя главой управления был назначен П. А. Клейнмихель. Упразднялась Строительная комиссия. В Главном управлении путей сообщения учреждён департамент железных дорог во главе с К. И. Фишером. В департамент входила комиссия по надзору за проектированием и строительством дороги (глава - инженер М. Г. Дестрем).

Рекогносцировочные изыскания начались в феврале 1842 года, и в конце апреля 1843 года трасса дороги была нанесена на карту, утверждена и принята к руководству при строительстве. Одновременно с трассированием линии проводились гидрометрические и инженерно-геологические изыскания. Общая протяжённость исследованных вариантов трассы составила 6000 км. Изыскания производились по двум маршрутам: прямому и по маршруту Петербург - Новгород - Вышний Волочёк - Москва. Новгородский вариант трассы был длиннее на 30 км и дороже на 17,5 %, но несколько увеличивал объёмы перевозок. На заседании Особого межведомственного комитета мнения высших государственных чиновников о маршруте прохождения железной дороги разделились. Точку в обсуждении поставил Николай I, приняв решение о прохождении дороги по прямому направлению без захода в Новгород.

Строительство

Строительство железной дороги началось в 1843 году. Линия строилась двухпутной, под колею шириной 1524 мм (5 футов), ставшую впоследствии стандартной на русских железных дорогах. Существовавшая в то время Царскосельская дорога имела ширину колеи 1829 мм (6 футов), а строившаяся Варшаво-Венская - 1435 мм, как в некоторых странах Европы.

Северная дирекция руководила стройкой из Чудово, а южная - из Вышнего Волочка; позже из Твери. Дирекции делились на участки по 50-60 км, а те, в свою очередь, на дистанции по 10-12 км. Большие мосты, вокзалы и крупные станции выделялись в самостоятельные строительные участки. Все участки возглавлялись инженерами путей сообщения. Все объекты линии строились подрядным способом. Подряды на работы заключались непосредственно с Главным управлением путей сообщения и публичных зданий. Согласно договорам, подрядчики не подчинялись начальникам управлений, которые не могли контролировать подрядчиков в вопросах труда и оплаты рабочих.

На работы подрядчики нанимали как крепостных крестьян, так и государственных. Большинство строителей вербовались на период с 1 мая по 1 ноября, но существовал и подённый наём. Иногда работы производились и зимой. Рабочие жили в шалашах или землянках, реже в бараках. Рабочий день длился всё светлое время суток, в середине дня полагался двухчасовой перерыв на обед и отдых. На земляных работах нормы выработки доходили до 9,2 м³ грунта в сутки вместе с его перемещением на определённое расстояние.

Наибольшее число рабочих приходилось на землекопов, которых на строительстве находилось ежегодно до 40000 человек. Грунт перемещался рабочими на тачках либо лошадьми на телегах. Кроме того, по проекту П. П. Мельникова было сделано 465 «землевозных вагонов» на рельсовом ходу под конскую тягу. Для них было изготовлено 10 тыс. рельсов длиной от 3,7 до 5,6 метра. Для механизации работ были закуплены в США 4 паровых копра и 4 паровых экскаватора на рельсовом ходу. Всё оборудование передавалось подрядчикам бесплатно во временное пользование. Экскаваторы использовались Лыкошино и Березайкой на сооружении выемки. Экскаватор, при работе без поломок, вырабатывал за 12 часов до 1000 м³ грунта, средняя выработка составляла 500 м³.

Земляные работы велись вначале на участках от Петербурга до Чудово и от Вышнего Волочка до [Твери, а с 1845 года - на всём протяжении трассы. Параллельно с земляными работами строились здания и сооружения. Укладка верхнего строения пути велась из Санкт-Петербурга и Вышнего Волочка. Рельсы и подвижной состав доставлялись в Вышний Волочёк водным путём из Петербурга. Движение на дороге открывалось частями: небольшой участок пути от станции в Петербурге до Александровского механического завода, где строили подвижной состав, был открыт в 1846 году, первый участок дороги от Петербурга до Колпино был открыт в мае 1847 года, в июне 1849 года паровое движение открыто от Колпино до Чудово, в августе того же года - от Вышнего Волочка до Твери. 1 ноября 1851 года дорогу открыли официально на всем её протяжении.

Всего на строительстве было выполнено около 46 млн м³ земляных работ. На линии построили 2 больших вокзала в столицах, 34 станции, 8 больших, 182 малых и средних моста, 69 труб и 19 путепроводов. Строительство Петербург-Московской железной дороги обошлось в 67 млн рублей. Для сравнения, годовой бюджет Российской империи в 1842 году составил 187 млн рублей.

Открытие движения

С 14 по 16 августа 1851 года из Петербурга в Москву по железной дороге, на 9 поездах, были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семёновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии. В 4 утра 18 августа в Москву отправился царский поезд, состоявший из 9 вагонов. Путешествие, вместе с остановками, заняло 19 часов. Официальное открытие магистрали Петербург-Москва 1 ноября 1851 года ознаменовалось пуском первого «всенародного поезда». В 11 часов 15 минут утра поезд из 6 вагонов двинулся в путь. В поезде было 17 пассажиров первого класса, 63 - второго и 112 - третьего класса. Поезд прибыл в Москву в 9 часов утра следующего дня, пробыв в пути 21 час 45 минут.

Первое время плата за проезд пассажиров от Петербурга до Москвы составляла: в первом классе 19 рублей, во втором - 13 и в третьем - 7 рублей. За меньшую плату людей возили в товарных поездах, а летом - на открытых платформах . Для сравнения: в 1820-х годах стоимость одного билета на дилижанс из Петербурга в Москву составляла 95 рублей, а путь занимал 4-5 суток. За такое же расстояние, пройденное пассажиром на пароходе по маршруту Одесса - Керчь, в 1849 году пришлось бы заплатить 16, 9 или 4 рубля за билет 1, 2 или 3 класса соответственно.

Первым начальником железной дороги был назначен инженер путей сообщения А. А. Романов, до того работавший на Царскосельской линии . С 1852 по 1855 года магистраль возглавлял Н. О. Крафт.

Практически всю работу по эксплуатации железной дороги выполняли воинские подразделения. В 1851 году было сформировано 14 отдельных военно-рабочих рот, 2 кондукторские и одна телеграфная роты. Военно-рабочие роты, общей численностью 3500 человек, занимались охраной мостов и переездов, а также организацией работы станций . В кондукторских ротах состояли машинисты, их помощники, кочегары и кондуктора, всего 550 человек. Телеграф обеспечивала рота из 290 военнослужащих. С переходом линии к частным владельцам воинские формирования были упразднены.

Описание магистрали

Сооружения

Петербург-Московская железная дорога построена двухпутной, ширина её колеи 1524 мм. Длина трассы - 645 километров. Ширина земляного полотна на насыпях - 9,45 м, в выемках - 9,75 м. Нижний слой балласта - песчаный, толщиной 0,3 м в выемках и 0,6 м на насыпях; верхний - щебёночный, толщиной 0,17 м. Еловые шпалы уложены на проложенные продольно пути в три ряда сосновые лежни размером 5,4×0,2×0,075 м. Лежни укладывались для более равномерной передачи нагрузки на земляное полотно. Большая часть уложенных рельс - иностранного производства. Рельсы были железными, массой 30 кг/м и длиной 5,4 м, скреплялись между собой 11-килограммовой чугунной подушкой, уложенной на шпале. На километр пути приходилось 1166 шпал. В больших выемках для предупреждения оползней были укреплены двойные, а иногда и тройные откосы.

Наименьший радиус кривых на перегонах был ограничен 1,6 км, а на раздельных пунктах - 1,065 км, криволинейные участки занимали 7,5 % длины. В связи с тем, что 80 % грузов направлялось в сторону Санкт-Петербурга, то и руководящий уклон (максимальный уклон подъёма пути) в сторону Петербурга строился вдвое меньшим - 2,5 ‰ (в сторону Москвы - 5 ‰). Исключение составлял затяжной Веребьинский подъём в сторону Москвы длиной 17,6 км. Он начинался у Мстинского моста и составлял 7,8 ‰.

На дороге построено 34 станции четырех классов. Станции I класса расположены на расстоянии примерно 160 км друг от друга, II, III и IV класса - 80, 40 и 20 км. Станции I класса: Петербург , Малая Вишера , Бологое , Тверь , Москва . II класса: Любань , Окуловка , Спирово , Клин . III класса: Саблино , Чудово , Веребье, Торбино , Лыкошино , Вышний Волочёк , Осташково , Завидово , Крюково . IV класса: Колпино , Ушаки , Бабино , Гряды , Бурга , Боровёнка , Угловка , Березайка , Заречье , Осеченка , Калашниково , Кулицкая , Кузьминка , Решетниково , Подсолнечная , Химки . На станциях, в соответствии с их классом, строились вокзалы: I и II классов - островные (за исключением Санкт-Петербурга и Москвы), III и IV - сбоку от путей. Вокзалы I и II классов проектировались архитектором Р. А. Желязевичем и были на вид идентичны, отличаясь длиной: 115 и 86,7 м. В Клину, по ошибке, был построен вокзал, соответствующий станции I класса.

На всех станциях построены сооружения для заправки паровозов водой. На станциях III и IV классов это были два здания, расположенные по обеим сторонам от основного хода. На станциях I и II классов ёмкости для заправки паровозов водой располагались в ремонтной зоне круглого депо. В Москве для водоснабжения станции была построена отдельная водонапорная башня. Из водоёмов жидкость перекачивалась паровыми насосами в водонапорную башню, откуда самотёком поступала в ёмкость тендера .

На всех станциях I и II классов были построены локомотивные депо . На станциях II класса они использовались как оборотные, на остальных - в качестве основных. Депо были круглыми, с внешним диаметром 64 м. Они были разделены на 22 секции длиной 15 м. 4 секции были сквозными и использовались для въезда паровозов в здание депо и мастерских при нём. Остальные 18 использовались для отстоя локомотивов . В Москве, ввиду отсутствия пристройки к зданию ремонтных мастерских, как стойла использовалось 20 секций, и две служили въездом в депо. Поворотные круги устраивались в центре помещения депо. Центральная часть здания была покрыта куполом с фонарём наверху для освещения и вентиляции. Паровоз попадал в депо через внешние ворота и разворачивался внутри здания на поворотном круге в нужное стойло. С появлением на дороге паровозов с четырьмя ведущими осями депо расширили, удлинив стойла на 3,2 м. На конечных станциях располагались вагонные депо длиной 213 метров.

Все мосты железной дороги строились на каменных опорах, кроме Мстинского и Веребьинского мостов, у которых нижняя часть опоры - каменная, а верхняя - из дерева, обшитого железом. Малые мосты имели либо каменное, либо деревянное пролётное строение. Большие - исключительно с деревянными пролётами. Пять пролётов моста через Волхов были длиной 51 м, и один был разводным - десятиметровым. На Веребьинском мосту было 7 каменных арок по 6,4 м и 9 деревянных ферм по 49,7 м. Мстинский мост длиной 550 м имел 9 пролётов по 61 м. Через Волгу и Тверцу мосты имели три пролёта длиной по 59,6 м. В 1868-1893 годах деревянные мосты на трассе были заменены металлическими.

В качестве защиты от снежных заносов на железной дороге применялись защитные лесопосадки и деревянные щиты вдоль трассы.

Для связи между станциями с 1852 года на трассе используется телеграф. Телеграфная линия из двух медных проводов в изоляции была проложена по обочине пути у концов шпал. Вначале на ней использовались телеграфные аппараты фирмы Сименс , проложившей эту линию. Через 2 года они были заменены аппаратами Морзе. В 1854 году телеграфную линию переложили - она стала воздушной. Три провода подвешивались через изоляторы на деревянные столбы, расставленные с шагом 67 м.

Подвижной состав

В качестве предприятия по выпуску подвижного состава для Петербург-Московской железной дороги был выбран Александровский чугунолитейный завод. Он был основан в 1824 году и находился возле Санкт-Петербурга на берегу Невы. В 1843 году завод был передан из Департамента горных и соляных дел в Главное управление путей сообщения и публичных зданий и переименован в Александровский механический завод. С американцами Уайнесом и Гарисоном был заключён договор о передаче завода под их управление сроком на 6 лет с обязательством последних оснащения завода новым оборудованием и строительства подвижного состава для железной дороги.

К открытию дороги заводом были выпущены 121 товарный (№ 1-121) и 43 пассажирских (№ 122-164) паровоза , 239 пассажирских, 1991 крытый товарный вагон и 580 платформ . Производство паровоза с тендером стоило примерно 12000 рублей, пассажирского вагона - 4500, грузового - 1400 рублей.

На железной дороге производились работы по её реконструкции. Так, с 1857 года из верхнего строения пути вынимались продольные лежни с одновременным увеличением эпюры укладки шпал (шага шпал) - с 1166 до 1480 штук на километр пути. С 1886 года стали использоваться шпалы, пропитанные хлористым цинком, что увеличило срок их эксплуатации с 4 до 8 лет. Постепенно железные рельсы заменялись стальными, длиной 8,5 м и массой 33 кг/м с новым типом соединения рельсовых стыков. Крупные работы по увеличению междупутья на 30,5 см - с 3,36 м до 3,66 м (с 11 до 12 футов) - были произведены в 1890-е годы. В 1860-м году, на основе опыта эксплуатации магистрали, были приняты общероссийские габариты подвижного состава и приближения строений.

С 1860 года на дороге стала применяться оптическая сигнализация, разрешающая либо запрещающая дальнейшее следование поезда. Каждый элемент сигнализации представлял из себя установленный на столбе диск с отверстием в его центре для фонаря. Диски были красными - входными - и устанавливались возле стрелочных переводов , либо зелёными, которые устанавливались за 500-800 м от стрелки и предупреждали о приближении к входному сигналу. Положение красного диска ребром к машинисту плюс зажигавшийся ночью белый свет означали разрешение для дальнейшего движения. Диск, обращённый к машинисту плоскостью, и ночью дополнительно зажигавшийся красный свет показывали, что путь закрыт. В 1878 году на железной дороге стала применяться блокировка , и на станциях были установлены входные и выходные семафоры . В то же время на железной дороге появились устройства централизации стрелок и сигналов, позволившие объединить управление стрелочными переводами в одном, двух постах на станции.

С 1868 по 1893 год деревянные пролётные строения мостов были заменены металлическими по проекту Н. А. Белелюбского. В это время - в 1869 году - на одном из крупнейших мостов железной дороги - Мстинском - произошёл крупный пожар, в котором сгорело несколько пролётов моста. Это привело к значительным затруднениям в движении по трассе на 4 месяца, в течение которых сгоревшие фермы были восстановлены. Металлические фермы Мстинский мост получил в 1881 году, при строительстве Веребьинского обхода, когда вместо старого деревянного моста рядом был построен новый. Веребьинский обход сооружался для уменьшения уклона пути на этом участке. Работы по его строительству велись с 1877 по 1881 год и обошлись, включая замену Мстинского моста, в 5 млн 240 тыс. рублей. Обход удлинил линию на 5,4 км, но позволил уменьшить уклон трассы в этом месте до 6 ‰. Веребьинский мост использоваться перестал.

В 1869 году на многих станциях для набора воды паровозами были установлены гидроколонки. В дополнение к круглым депо, уже не способным вместить более новые и, соответственно, длинные паровозы, было построено 10 прямоугольных депо: 7 из них с двенадцатью, а 3 - с четырьмя стойлами. В Москве было возведено веерное депо на девятнадцать стойл. Первая в России сортировочная станция была открыта в Санкт-Петербурге в 1879 году. Станция строилась двухсторонней - с сортировочными парками по обе стороны от главных путей. Каждый парк имел наклонные вытяжные пути уклоном в 10 ‰.

Увеличивалось количество вагонов в поезде. К концу XIX века в пассажирском составе было до 11 вагонов, товарный состоял из 50. С 1860-х годов пассажирские вагоны стали оснащаться туалетами, а также отапливаться. В 1892 году на участке между Петербургом и Москвой ходило 17 пассажирских и 30 товарных пар поездов в сутки. Курьерский поезд преодолевал расстояние между столицами за 13 часов.

Управление

Во главе управления дороги стоял начальник железной дороги, которому подчинялись все прочие службы. Начальниками железной дороги были: А. А. Серебряков (1855-1864), П. П. Зуев (1864-1868), [И. Ф. Кёниг (1868-1880), П. П. Михальцев (1880-1899), Н. К. Шауфус (1899-1905).

Во время нахождения дороги в собственности Главного общества российских железных дорог управление дороги было разделено на 6 служб: ремонта пути и зданий, подвижного состава и тяги, эксплуатации, контроля сборов, магазинного управления. После перехода дороги под управление государства структура служб была дополнена канцелярией, главной бухгалтерией, юридической частью, врачебной и материальной службами. Службы пути, тяги, эксплуатации и врачебная делились на отдельные участки, ответственные за свою дистанцию дороги.

Экономические показатели

Данные по Николаевской железной дороге:

Главный ход Октябрьской железной дороги

27 февраля 1923 года, в соответствии с приказом Народного комиссариата путей сообщения № 1313, Николаевская железная дорога была переименована в Октябрьскую. Впоследствии в её состав были включены железные дороги: Северо-Западные (1929), Кировская (1959). Часть железной дороги - трасса между Ленинградом и Москвой - стала именоваться главным ходом.

В соответствии с приказом Министерства путей сообщения от 29 мая 1957 года, на линии Ленинград - Москва в 1962 году были завершены работы по устройству движения с повышенными скоростями: усилена мощность строения пути, оборудована новая система АЛСН , проведены работы по электрификации под постоянный ток напряжением 3 кВ. Поступившие на магистраль электровозы ЧС2 проводили пассажирские поезда до Москвы за 5 с половиной часов.

В 2001 году в ходе реконструкции главного хода линия была спрямлена. Вместо Веребьинского обхода трасса прошла по ранее существовавшему до 1881 года прямому маршруту. Через Веребьинский овраг был построен новый мост. Произведена реконструкция строения пути и контактной сети .

Легенды, связанные с дорогой

В день открытия железной дороги произошёл конфуз. Один услужливый царский чиновник, желая выслужиться перед начальством, приказал выкрасить рельсы белой масляной краской. Попав на участок со свежевыкрашенными рельсами, колёса начали буксовать, и поезд остановился.

Существовала легенда о том, что император лично давал указание, как и где проложить дорогу: император приложил к карте линейку и провёл линию. Возле Мсты карандаш, который держала одна рука императора, наткнулся на палец другой руки и прочертил изгиб. Императорское решение надлежало выполнить. В действительности, если не брать во внимание некоторые кривые большого радиуса, имеющиеся на дороге и поныне, а также кривые меньшего радиуса в горловинах станций, реконструированные под скоростное движение, изначально дорога была построена прямой. В месте упомянутого изгиба - в районе станции Мстинский мост - линия также была абсолютно прямой, что, при имеющемся в этом месте перепаде профиля, затрудняло движение составов с паровозами , имевшими не очень большое тяговое усилие. Для прохода подъёма приходилось прицеплять дополнительный локомотив либо расцеплять состав на две части. Ради преодоления неудобств и был создан «изгиб» - Веребьинский обход со станцией Оксочи, продольный профиль пути стал благоприятнее. Через много десятилетий после того, как необходимость в таком обходе отпала, Веребьинский обход был демонтирован, станция Оксочи закрыта, а линия вновь стала прямой.

Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты.
А по бокам-то всё косточки русские…
Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?

На работы подрядчики нанимали как крепостных крестьян, так и государственных. Контракты между подрядчиком и помещиком заключались без юридического участия крепостных крестьян. Часть заработанных денег они должны были отдать помещику в качестве оброка. Государственный крестьянин заключал договор самостоятельно, но ввиду массовой неграмотности, зачастую, не мог его прочесть и верил агенту на слово. Рабочие жили в шалашах или землянках, реже в бараках. Рабочий день длился всё светлое время суток, в середине дня полагался двухчасовой перерыв на обед и отдых. Контракты не предусматривали заработной платы , она определялась на месте для каждой артели, в зависимости от её специальности. В случае болезни с работника вычиталось ежедневно по 15 копеек на питание и 5 копеек на лазарет.

Строительство дороги шло медленно и тяжело. Существует байка, что на каком-то приеме Император оказался лицом к лицу с графом Клейнмихелем, руководившим строительством. И сразу вспомнил: «Когда построишь?». Тот опешил и тут же брякнул: «Через год!» И построил. Конечно, все тяготы этой великой стройки выпали на долю крестьян. Труд был тяжелейшим, условия ужасные, но дорога была построена.

Открытие Санкт-Петербурго – Московской дороги, начальником которой был назначен, состоялось 1(13) ноября 1851 г. – через восемь с половиной лет после начала строительства. Протяженность дороги составила 650 км., что делало ее на то время самой длинной в Европе. Первый поезд отошел из Санкт-Петербурга в 11 часов 15 минут утра и прибыл в Москву в 9 утра на следующий день, находясь в пути 21 час 45 минут. Таким образом, с вводом дороги в эксплуатацию время поездки из Петербурга в Москву сократилось втрое (по сравнению со временем движения по шоссе).

В день открытия железной дороги произошёл конфуз. Один услужливый царский чиновник, желая выслужиться перед начальством, приказал выкрасить рельсы белой масляной краской. Попав на участок со свежевыкрашенными рельсами, колеса начали буксовать и поезд остановился. Говорят, что всем чиновникам пришлось рыть на рельсы песок, чтобы поезд все-таки смог тронуться.

Ну, а я предлагаю вам под стук колес совершить небольшую экскурсию в прошлое. Наш путь лежит из Москвы в Санкт - Петербург, с небольшими остановками. Как театр начинается с вешалки , так железная дорога с вокзала.

Близко Красных ворот

Есть налево поворот.

Место вновь преобразилось,

Там диковинка открылась,

И на месте, на пустом,

Вырос вдруг огромный дом.

На дому большая башня,

И свистит там очень страшно

Самосвист замысловатый,

Знать заморский, хитроватый.

А на двор когда взойдешь

Иж то что еще найдешь

Там чугунная дорога,

Небывалая краса,

Это просто чудеса.

(из народного стихотворения "Железная дорога" 19 век)

Николаевский вокзал.

В связи с сооружением дороги возникла необходимость строительства вокзалов. Вокзал в Москве был построен в гг. в характерном для архитектора русско-византийском стиле, предполагающем сочетание строгости форм и симметрии композиции. В центральной части

здания располагалась двухъярусная башня с часами и флагштоком. Первоначальное историческое название вокзала в Москве было Петербургский.

К северо-западу от вокзала на Каланчёвке в гг..было выстроено круглое здание паровозного депо «на 20 стойл» для стоянки и ремонта паровозов. Строительство велось по типовому проекту , разработанному учеником Рудольфом Андреевичем Желязевичем. Представляет собою ротонду в римском духе – с круглым внутренним двором, арочными галереями и лестницами. Первоначально перекрывалось куполом, под которым помещался рельсовый круг для поворота паровозов и направления их в соответствующий сектор – «стойло». Изначально вдоль дороги существовало 10 подобных сооружений, из них три снесены в разное время, два заброшены и разрушаются, все остальные перестроены.

Одновременно со строительством депо была возведена внушительная водонапорная башня, образуя ансамбль, долгое время бывший градостроительной доминантой окрестностей вокзала. Архитектура башни необычна – сверху она имеет лишний ярус с арочными окнами. Это позволяет предположить, что изначально водокачка была совмещена с постом централизации (аналогом современной диспетчерской), для этого времени такое исключительно редко. Неподалеку сохраняется ещё одно, менее приметное здание – «нефтекачка» или «маслёнка», скорее всего это пункт снабжения маслом паровозов и вагонов.

В Москве здание «николаевского» кругового депо – единственное, с 1991 г. обладает статусом выявленного объекта культурного наследия. Трудно, казалось бы, найти лучшее место для музея московских железных дорог. Однако комплекс находится под угрозой сноса в связи с планами прокладки новой ветки для пригородных поездов.

Круговое депо дошло до наших дней с серьёзными перестройками. Изменился уровень земли со стороны Ярославского вокзала. Утрачен купол, под сводами «стойл» устроены междуэтажные перекрытия, над сводами надстроен 3-й этаж. По периметру здания были устроены многочисленные пристройки, въезды во двор застроены. Большинство арочных проемов заложено, пробиты дополнительные проемы, срублена значительная часть кирпичного декора. Здание используется под торгово-складские цели. В настоящее время осуществляется подготовка к сносу исторического здания.

Особенное беспокойство за судьбу Кругового депо вызывает снос другого исторического здания, расположенного неподалёку, - Веерного паровозного депо Николаевской железной дороги. Снос большей части здания был осуществлён в апреле 2011 г. в рамках реализации проекта строительства 4-го главного пути на участке Москва - Крюково.

Снос Веерного депо Николаевской железной дороги получил громкий резонанс в СМИ и общественном мнении. Ведь, не имевшее охранного статуса, тем не менее располагалось оно на исторической территории города.

Продолжим наше путешествие. Идем покупать билеты. Сегодня это сделать очень просто, но в те далекие времена дела обстояли совсем иначе. Первое время плата за проезд пассажиров от Петербурга до Москвы составляла: в первом классе 19 рублей, во втором - 13 и в третьем - 7 рублей. За меньшую плату людей возили в товарных поездах, а летом на открытых платформах. Для сравнения в 1820-х годах стоимость одного билета на дилижанс из Петербурга в Москву составляла 95 рублей, а путь занимал 4-5 суток. За такое же расстояние пройденное пассажиром на пароходе по маршруту Одесса – Керчь, в 1849 году пришлось бы заплатить 16, 9 или 4 рубля за билет 1, 2 или 3 класса соответственно. Позволить себе путешествовать третьим, а тем более вторым или первым классом, могли только достаточно обеспеченные люди. Сложным было и получение билета на поезд до Москвы. Для этого гражданин сначала должен был написать заявление в полицейский участок и сдать туда свой паспорт, чтобы полиция могла проверить его "благонадежность". Через несколько дней он мог прийти за разрешением и лишь после этого купить билет. Паспорта пассажиров полиция передавала кондуктору поезда, и он возвращал их только после прибытия на конечную станцию.

Занимаем места согласно купленным билетам. Конечно наши вагоны сильно отличается от его предшественников того времени.

Пассажирские вагоны выпускались трёх классов, и имели длину рамы 17м, массу тары - 22 т. Вход и выход осуществлялся с открытых площадок на торцах вагона. В вагонах отсутствовали полки для вещей и багажа, не было туалета. Вагоны были теплоизолированы, но не отапливались. Вентиляция происходила при открытии окон, нижняя половина которых открывалась вверх. Ночью вагоны освещались свечными фонарями. Посередине вагонов II и III классов находился проход, справа и слева от которого стояли скамьи для пассажиров. Расстояние между смежными окнами не соответствовало расстоянию между скамьями. В III классе скамьи были жёсткими, длиной 1 м и глубиной 0,4 м, в вагоне размещалось 90 человек. Во II классе места разделялись подлокотником, скамьи были мягкими, расстояние между ними - большим, сами они глубже - 0,64 м. Вагон II класса имел 52 места, I класса принимал 28 пассажиров. Для них были устроены 14 мягких диванов длиной 1,9 м на двоих пассажиров каждый. Диваны размещались поперёк вагона, соответствуя шагу окон. Проход был у боковой стенки вагона.

Если бы мы путешествовали на поезде в холодное время года то увидели бы интересную вещь: в первое время зимой для обогрева пассажиров в пути следования между Санкт-Петербургом и Москвой использовались специальные печи, которые представляли собой металлические ящики, наполненные нагретыми кирпичами.

Одним из последних проектов Октябрьской железной дороги было создание "Николаевского экспресса" - поезда, вагоны которого оформлены "под старину", в стиле вагонов 19 века.

Итак, наш поезд отправляется, счастливого нам пути. А путь нам предстоит не малый.

Николаевская линия пересекает 4 губернии: С.-Петербургскую, Новгородскую, Тверскую и Московскую, касаясь, кроме обеих столиц, следующих городских поселений : Колпино (казенные меховые заводы), Малая Вишера, Вышний Волочек (бумагопрядильные и ткацкие фабрики, стеклянные и лесопильные заводы), Тверь (пристань на Волге, обширные бумажные мануфактуры и строящийся большой механический завод) и Клин (в окрестностях много фабрик). Станций по линии 37, полустанков 16, платформ 18. Более замечательные станции Тосна, Любань, Чудово (спичечные фабрики), Волховская (пристань Соснинка, пароходство по Волхову), Окуловка (фабрики писчебумажные и для изготовления мешков), Угловка (известковые заводы), Валдайка (товарные мукомольни), Бологое (пересечение с Рыбинской жел. дор.; значительный торговый центр), Спирово, Осташковская (переименована в Новоторжскую), Завидово (обширный отпуск лесных материалов в Москву с пристани по р. Шоше), Решетниково, Химки (дачное место).

П. Хвойная Новгородской области

Старейшая государственная железнодорожная магистраль России была построена в середине XIX в. для обеспечения железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Москвой.

История Петербурго-Московской дороги началась 1 (13) февраля 1842 г., когда император Николай I подписал указ о строительстве железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Для проведения работ был учрежден специальный Комитет, в состав которого вошли как официальные представители власти (П.А. Клейнмихель, А.Х. Бенкендорф, А.А. Бобринский), так и технические руководители и создатели проекта строительства (П.П. Мельников, Н.О. Крафт, К.В. Чевкин).

Проектно-изыскательские и строительные работы велись на протяжении десяти лет (в 1842-1851) и потребовали больших финансовых вложений, оригинальных технических решений, привлечения множества отечественных и зарубежных специалистов и значительного числа рабочей силы. В возведении дороги приняли участие более 800 тыс. рабочих, преимущественно из числа крепостных крестьян.

Движение на отдельных участках Петербурго-Московской железной дороги началось уже в 1846 г., а 1 (13) ноября 1851 г. состоялось официальное открытие всей магистрали. В Москву отправился первый «всенародный» поезд. «Санкт-Петербургские ведомости» написали тогда: «1-е ноября останется днем, навсегда памятным для России: в этот день происходило... открытие для публики железной дороги, соединяющей две наши столицы - голову и сердце России».

Первый «всенародный» поезд состоял из паровоза, двух мягких, трех жестких и одного багажного вагона. В первый рейс отправились 192 пассажира. Поезд вышел из Петербурга в 11 ч 15 мин. и прибыл в Москву на следующий день в 9 ч утра. Общее время в пути составило 21 ч 45 мин.

В середине XIX в. Петербурго-Московская дорога была наиболее совершенной в техническом отношении и самой протяженной двухпутной железной дорогой в мире - ее протяженность составила 604 версты (644 км).

В 1855 г. новая магистраль и вокзал в столице были названы в честь императора Николая I. После революции, в 1923 г., Николаевскую дорогу переименовали в Октябрьскую, а вокзал получил действующее по сей день название - Московский.

НЕОБХОДИМОСТЬ МОДЕРНИЗАЦИИ

В 1851 году в стране имелось лишь три железные дороги: Царско-Сельская, Варшаво-Венская и Санкт-Петербурго-Московская общей протяженностью около 1000 верст (для сравнения: в 1850 году общая протяженность железных дорог Северных Американских штатов была более 15 000 км).

Такой уровень развития железнодорожной сети не позволял использовать железные дороги в военных целях, существенно снижал оборонную мощь государства. Это наглядно продемонстрировала Крымская война 1853-1856 годов. Первый управляющий Комитетом по передвижению войск по железным дорогам и водой М. Н. Анненков, будучи не в силах сдержать горечь и досаду, писал: «Мы не можем позабыть, что две дивизии гренадеров, выступившие из Северо-Западного края силою в 30 000 человек, считали в своих рядах под Евпаторией не более 8000, не участвовав перед тем ни в одной стычке».

НАЧАЛО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО БУМА

С 14 по 16 августа из Петербурга в Москву на 9 поездах, были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семеновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии.

В 4 утра 18 августа в Москву отправился царский поезд состоявший из 9 вагонов. Путешествие, вместе с остановками, заняло 19 часов. <…> Всего на строительстве было выполнено около 46 млн. куб. м земляных работ. На линии построили 2 больших вокзала в столицах, 34 станции, 8 больших, 182 малых и средних мостов, 69 труб и 19 путепроводов. Строительство Петербург-Московской железной дороги обошлось в 67 млн. рублей. Эта дорога была полностью государственной.

Необходимость резко расширить сеть железных дорог и привлечь для этого частный капитал стала ясна после Крымской войны… 28 января 1857 г. было основано Главное общество российских железных дорог (ГОРЖД).

Целью общества была постройка в течение десяти лет и потом - содержания в течение восьмидесяти пяти лет сети железных дорог, протяжением около четырех тысяч верст, с тем чтобы, по миновании указанных сроков, вся сеть обращается бесплатно в собственность государства. Капитал общества был смешанным: на долю России пришлось 37,5%, Англии - 28,3%, остальные средства были французскими и прусскими. Правительство гарантировало акционерам общества ежегодный доход в размере 5%. Гарантированный доход, вне зависимости от результатов деятельности общества, пагубно сказался на его деятельности - средства разворовывались и разбазаривались.

За 1865-1875 гг. протяженность железнодорожной сети увеличилась с 3,8 тыс. до 19 тыс. верст. Однако, резкое увеличение протяженности железнодорожной сети не привело к столь же резкому росту прибыльности железных дорог.

Из 37 обществ лишь 5 за все время своего существования не требовали приплат в счет государственной гарантии и выполняли финансовые обязательства без недоимок. Правительство было вынуждено выделять на финансирование строительства бюджетные средства. Ежегодные многомиллионные приплаты по гарантированным капиталам частных линий за 1871-1881 гг. увеличились в четыре раза. К 1 января 1880 г. на сооружение и эксплуатацию железных дорог казна затратила 1767,6 млн руб. Долг компаний государству достиг 579,6 млн. руб.

И ВЕЧНЫЙ ТОН

На боковом фасаде Ленинградского вокзала - большой барельеф подтянутого и строгого человека с чертежами и инструментами в руках. Это - знаменитый русский зодчий Константин Андреевич Тон. Тот самый, что построил храм Христа Спасителя, Большой Кремлевский дворец, Оружейную палату. И имел самое непосредственное отношение к дороге, которая до сих пор почему-то не называется, как прежде, - Николаевской.

Именно Николаю I обязана Россия появлением железных дорог. Свою страсть к ним, равно как и интерес ко всякого рода техническим новинкам, царь сумел передать своему внуку. В свою очередь Александр III стал главным творцом «русского чуда» - построенной всего за десять лет Транссибирской магистрали. Все громкие споры (а среди убежденных противников строительства московско-петербургской железной дороги был, между прочим, даже разбуженный декабристами Герцен, который говорил, что она нужна только для того, чтобы в Москве на пару дней раньше узнавали, какие еще книги запрещены правительством) царь пресек с присущей ему решительностью одним-единственным словом: «Делать!».

Есть легенда о том, как планировалась московско-петербургская трасса. Будто бы государь-император взял линеечку и соединил не мудрствуя лукаво две столицы, а в одном месте даже остался полукруглый след - изгиб от царского пальца. На деле же споров о направлении трассы было много, но в конце концов решили главной целью сделать быстроту передвижения, а это означало максимальную прямизну трассы. До появления железной дороги путь между столицами занимал трое-четверо суток. По железной дороге первый поезд прошел ровно за сутки. А «палец государя» несколько лет назад спрямили…

Дорогу, спроектированную инженерами Мельниковым (будущим министром путей сообщения, памятник которому недавно воздвигнут напротив Ленинградского вокзала) и Крафтом, построили за семь лет: с 1844 по 1851 год. 16 августа 1851 года августейший пассажир впервые проехал по железной дороге из Петербурга в Москву. Причем известно достоверно, что некий усердный чиновник покрасил рельсы на подъеме к мосту через реку Мсту свежей масляной краской, отчего поезд, естественно, забуксовал, и путь пришлось посыпать песочком.

Главной железной дороге страны требовалось и соответствующая инфраструктура. Прежде всего - вокзалы. Пригласили любимца царя - Константина Андреевича Тона. Он, как утверждали его сотрудники, никогда не смеялся и даже не улыбался. Не любил ни писанины, ни того, что сегодня называется пиаром. Как и всякий дотошный немец, дело свое знал блестяще. Ему и поручили проектирование вокзалов на новой дороге, благо опыт был - первый вокзал в России, Царскосельский, прослуживший почти сто лет, был построен по проекту Тона. Архитектор Тон решил пространство дороги - 651 километр - как единый ансамбль, как гигантскую по протяженности площадь.

Для начала обе ее стороны требовалось «замкнуть» симметричными, как можно более похожими зданиями. Они и сегодня кажутся почти одинаковыми: двухэтажные, с очень похожими башнями. Так - да не так. Фасад вокзала в Петербурге на две пары окон шире - все-таки столица! А вот башня чуть поскромнее: все-таки московская была господствующей высотой на абсолютно пустынной тогда Каланчевской площади. Питерская же - сдержанной репликой главных вертикалей Невского проспекта - адмиралтейского шпиля и башни городской Думы.

Лишь очень внимательный глаз заметит отличия в отделке окон. В Северной столице уезжающего пассажира встречало так называемое «вислое камение», то есть висячая между двух арок гирька - характерный прием московской архитектуры XVII века. А в Москве вокзал ненавязчиво украшен барочным кружевом - как напоминание о волшебных питерских декорах Бартоломео Растрелли. Кроме того, петербургский вокзал украшают две симметричные арки. Одна, справа, - для въезжающих экипажей, другая, слева, - для тех, что забирали приехавших пассажиров. На обоих вокзалах поезда - вплоть до конца 1960-х годов! - заходили под дебаркадер.

Между тем ансамбль на Каланчевской площади остался незаконченным: Тон спроектировал симметрично вокзалу два здания: одно - для таможни, другое - жилое, для работников дороги. Успели возвести только первое, а на месте второго ныне вестибюль станции метро.

Вокзалы промежуточных станций - Твери, Бологого, Окуловки, Угловки, Любани и прочих - сам Тон не проектировал. Этим занимался его помощник Роман Желязевич (ему же принадлежал проект дебаркадера Московского вокзала), но приведением зданий к единому «знаменателю» занимался, конечно, «архитектор Его Величества». Потрудились зодчие на совесть: практически весь ансамбль цел до сих пор. Кое-где характерные прямоугольные, со скругленными углами здания вокзалов перестроены (как в Бологом). Кое-где, при наличии новых, современных вокзалов старые отреставрированы и сохраняются как исторические памятники (как в Твери). А кое-где - как в Окуловке или в Угловке - продолжают, как и полтораста лет назад, служить, канцелярски говоря, по первоначальному назначению - не так уж велик там поток пассажиров.

Интересно, что все вокзалы, за исключением Московского, выкрашены в один и тот же цвет - тоже памятник эпохи! Вспомним Алексея Константиновича Толстого: «Заметил я, что желтый этот цвет, Особенно льстит сердцу патриота; Обмазать вохрой дом иль лазарет Неодолима русского охота; Начальство в этом тоже с давних пор Благонамеренное видит что-то, И вохрятся в губерниях сплеча Палаты, храм, острог и каланча». И - станции, добавим мы.

В некоторых местах ансамбли станций сохранились не полностью, ведь непременным атрибутом станционного комплекса в ту пору была и церковь. В конце 1970-х доломали красивейший храм при тверском вокзале - именно в его честь и память поставлен крест. А, к примеру, в Любани храм был восстановлен и служит ныне памятником-усыпальницей инженеру Мельникову - одному из творцов Николаевской железной дороги.

Н.А. НЕКРАСОВ. ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

В а н я (в кучерском армячке).
Папаша! кто строил эту дорогу?
П а п а ш а (в пальто на красной подкладке),
Граф Петр Андреевич Клейнмихель, душенька!
Разговор в вагоне

Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты.
А по бокам-то все косточки русские...
Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?

Эту привычку к труду благородную
Нам бы не худо с тобой перенять...
Благослови же работу народную
И научись мужика уважать.

Да не робей за отчизну любезную...
Вынес достаточно русский народ,
Вынес и эту дорогу железную -
Вынесет все, что господь ни пошлет!

Вынесет все - и широкую, ясную
Грудью дорогу проложит себе.
Жаль только - жить в эту пору прекрасную
Уж не придется - ни мне, ни тебе.

Первая железная дорога в России – явление знаковое. Чего боялись и во что верили люди Николаевской России, когда на их глазах строилась грандиозная магистраль, соединяющая столицы?

Знаменитый палец императора

Пожалуй, самая известная легенда, связанная с Николаевской (ныне - Октябрьской) железной дорогой - это легенда об изгибе дороги в районе станции Оксочи - Вербьинском обходе. По легенде, планируя, где пройдет дорога, Николай I начертил на карте ровную линию между Петербургом и Москвой - под линейку. А в этом месте, где сейчас Вербьинский обход (который, к слову, все-таки "спрямили" несколько лет назад), получилась кривая, потому что карандаш императора споткнулся о его палец. Исполнительные строители, конечно, не посмели ослушаться императорского плана и выстроили все точь-в-точь по схеме. А в народе это место получило новое именование - "палец императора".

Эта красивая легенда не выдерживает проверки. А.И. Фролов в своей книге пишет, что в этом месте имелся перепад профиля, который "затруднял движение составов с паровозами, имевшими не очень большое тяговое усилие. Для прохода подъёма приходилось прицеплять дополнительный локомотив либо расцеплять состав на две части. Ради преодоления неудобств и был создан «изгиб» - Веребьинский обход со ст. Оксочи, продольный профиль пути стал благоприятнее".

Дьявольская придумка

Div ClearВ народе также ходили слухи, что никто не решался первым сесть в поезд. Эта страшная машина, непонятно как двигающаяся со страшной скоростью, выпускающая клубы дыма и неистово ревущая, управлялась не иначе как нечистой силой: черти крутили колеса, а их предводитель вел состав. Поэтому первыми в поезд посадили... арестантов. А потом уже, убедившись, что поезд идет точно по проложенному пути и способен на остановки, в него сели первые "официальные" пассажиры, включая императора.
Как известно, не только народ недоверчиво относился к новшеству Николая Первого. Среди образованных людей, понимающих, как устроен поезд, были и те, кто видел в модернизации страны отрицательную сторону. Герцен, например, всенародно заявил, что скоростная дорога нужна только для того, чтобы в Москве на пару дней раньше узнавали, какие еще книги запрещены правительством.

Русская езда

Шуточная история о том, как император впервые опробовал новую железную дорогу, передавалась из уст в уста и вызывала всеобщий хохот. Какой-то остряк придумал, что император решил не дожидаться открытия железной дороги и приказал поставить свой конный экипаж колесами на рельсы. Лошади, само собой, остались в упряжке. Таким нехитрым способом Николай Первый якобы доехал от Петербурга до ближайшей станции и, довольный, высадился на ней. "Хорошее дело!" - якобы сказал довольный правитель, но обратно ехал уже не по рельсам.

Испуганный Николай

Еще одна версия о поведении Николая Первого во время первой пробы новой железной дороги. Когда дорога уже была готова, Николай проехал всё расстояние от Петербурга до Москвы, чтобы принять работы. Но у Веребьенского моста (а это очень длинный мост, протяженностью 590 метров и с высотой опор в 53 метра) произошла внеплановая остановка, и высокая комиссия с императором во главе вышла подышать свежим воздухом. Государь, увидев громадину колоссального моста, якобы испугался ехать по ней, не доверяя ее надежности. Он отдал распоряжение прогнать по Веребьенскому мосту пустой поезд, и только после того, как таким образом убедился, что мост достаточно крепок, комиссия продолжила путь.
Именно этот мост изображен на барельефе, который находится на памятнике Николаю I на Исаакиевской площади в Санкт-Петербурге. Проектировал мост Д.И. Журавский.

Крашеные рельсы

Другая версия той же легенды гласит, что поезд на этом участке... забуксовал. Железную дорогу строили долго, без малого десять лет, и потому рельсы успели заржаветь. Стыд и срам - заржавевшие рельсы для государя с проверкой! Было решено быстренько выкрасить их - и кто-то из мастеров, чрезвычайно исполнительный, выкрасил их не только по бокам, но и сверху. Сделано это было по-русски, в последний возможный момент. И вот императорский поезд буксует на этом участке. Пришлось облегчать состав - и заодно высаживать пассажиров, сыпать песок под огромные колеса и с трудом проталкивать поезд дальше.
На барельефе у Исаакиевской площади изображена сцена, где вся комиссия и Николай Первый не едет в поезде, а отчего-то с него сошла...

Фольклор

Грандиозная железная дорога не могла не войти в фольклор, да и не только в него, но даже в русскую поэзию. "Станция Березайка, кому надо вылезай-ка!" - до сих пор приговаривают пассажиры, хотя этому присловью уже полтора века.
Рассказывают о том, что эта железная дорога была раньше поистине музыкальной: для безопасности пассажиров и людей, живущих вблизи станций, на Николаевской железной дороге использовались звуковые сигналы: колокольчики, свистки и - внимание! - даже музыкальные шарманки. Для визуальных сигналов применялись оптический телеграф, ручные флажки, красные и зеленые диски, однокрылые и двукрылые семафоры.
Но не только веселые воспоминания остались о строительстве и начале действования этой дороги. Некрасов вот например писал со свойственной ему натуралистичной прямотой:
Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты.
А по бокам-то все косточки русские...
Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?
После этих строк иначе воспринимаются цифры: 278 искусственных сооружений, в том числе 184 моста, 69 каменных и чугунных труб и 19 путепроводов. Стоимость строительства железной дороги к 1851 г. составила 64 664 751 руб., стоимость одного километра – 100 400 руб.

Соревнование вокзалов

У легенды, что по вокзалам можно судить о вечном соревновании Москвы и Петербурга, есть все основания. И рассказы о том, что вокзалы похожи, да не очень, имеют под собой смысл. В общем-то, это была задумка архитектора Тона, который решил все пространство дороги – 651 километр – как единый ансамбль, как огромную по протяженности площадь. Обе ее стороны «замкнуты» симметричными зданиями - петербургским и московским вокзалами. Фасад вокзала в Петербурге на две пары окон шире – все-таки столица! А башня, наоборот, скромнее - это сдержанная реплика главных вертикалей Невского проспекта – адмиралтейского шпиля и башни городской Думы. Незаметное, но значительное расхождение в отделке окон: в Петербурге между двух арок висела "гирька", что было характерной особенностью московской архитектуры XVII века, а в Москве, наоборот, вокзал украшен барочным кружевом в напоминание о петербургских декорах Бартоломео Растрелли.
И, хоть Петербург больше не столица империи, расстояние до сих пор отсчитывается от Знаменской площади.

13 февраля 1842 года Николай I подписал указ о строительстве железной дороги Санкт-Петербург - Москва. Уже в 1851 году из Петербурга отправился первый поезд. В 1855 году, после кончины императора, железная дорога получила название Николаевской, а в 1923 была переименована в Октябрьскую.

Сейчас трудно представить, но с появлением железных дорог в США и Европе в России развернулась дискуссия - нужны ли они нашей стране. В 1830-е годы некоторые скептики предлагали не прокладывать рельсовой колеи (мол, в суровые снежные зимы ее просто-напросто занесет), а устроить специальные тракты для паровозов на колесах с широким ободом (так называемые - сухопутные пароходы). Идея не прижилась, и в 1837 году развернулось полноценное железнодорожное строительство: в октябре было открыто движение по дороге из Петербурга в Царское Село.

В 30-40 годах XIX века вопрос о надежном дорожном соединении Петербурга с центральными районами России встал особенно остро. И 13 февраля 1842 года Николай I, известный своим интересом к разного рода техническим новинкам, подписал указ о сооружении первой русской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург - Москва.

О том, как строилась дорога, - в материале "РГ".

Легенда об императорском пальце

Дорога прокладывалась по оптимальным параметрам: учитывалась и экономическая целесообразность, и пропускная способность с учетом роста трафика в будущем.

По известной легенде путь от Питера до Москвы пролегал по прямой потому, что император, желая продемонстрировать, какой он видит будущую магистраль, прочертил по линейке линию меж двух городов. По той же легенде на протяжении пути попадается изгиб, якобы появившийся в том месте, где на карте Николай 1 по случайности обвел свой же палец.

В действительности, как водится, дело обстояло иначе. Большинство членов комитета по постройке железной дороги полагало, что надо вести ее на Новгород. Государь не разделял этого мнения. Чтобы разрешить затянувшиеся споры, он вызвал к себе инженера, автора проекта Павла Мельникова. Эксперт пришел к выводу, что строительство железной дороги по прямому варианту более выгодно. "Было бы большою ошибкою и неисчислимою потерею в общей государственной экономии обречь дальнейшие поколения на уплату 80-ти с лишком верст, в продолжение целого века или больше, пока прямой расчет не вынудил бы строить другую, более кратчайшую дорогу от Петербурга до Москвы", - цитирует архитектора краткий исторический очерк от 1901 года. Государь остался доволен тем, что инженер разделял его взгляды на будущее дороги и сказал: "Веди дорогу прямо". Слова эти вовсе не означали, что надо вести путь по прямой линии: император подразумевал, что не нужно держаться направления на Новгород.

В месте упомянутого изгиба - в районе станции Мстинский мост - линия также была абсолютно прямой, но из-за особенностей ландшафта железнодорожникам пришлось искривить путь (позже, кстати, когда железнодорожная техника стала более совершенной, обход был демонтирован).

Американская мерка

Работы по сооружению дороги начали 27 мая 1843 года одновременно с двух сторон - от Санкт-Петербурга до Бологого и от Москвы до Бологого.

В начале 1842 года должность военного министра занимал Петр Клейнмихель. Казенные постройки при нем возводились быстро, но стоили бюджету немалых денег, а народу - человеческих жертв.

Строили дорогу артели, зачастую состоявшие из крепостных Витебской и Виленской губерний. Она находились в непосредственной зависимости друг от друга: если что-то из рабочих захворал, расходы на его лечение вычитались из заработка всей артели. По свидетельству современников, строители гибли десятками от изнуряющего труда, эпидемий тифа и лихорадки, особенно на открытых местах, насквозь продуваемых ветрами. По разным оценкам на строительстве работало до 40 тысяч человек.

Характерно, что именно при постройке Николаевской железной дороги впервые в России стала использоваться ширина колеи в 1 524 миллиметров. Историки связывают это с тем фактом, что на строительстве работали консультанты из Америки, и прежде всего Джордж Вашингтон Уистлер, американский железнодорожный инженер. Именно он, изучив условия прокладки магистрали, настоял на ширине в 5 футов (такая колея в те времена прокладывалась, например, в южных штатах). Есть версия, что именно такую ширину предложили и русские инженеры Павел Мельников и Николай Крафт. Правда, привезли идею они, скорее всего, из тех же США, где побывали накануне начала реализации российского проекта.

По слухам, что при выборе ширины колеи сыграл роль и военный аспект - отличная от европейской ширина колеи затруднила бы предполагаемому противнику снабжение войск в случае вторжения на территорию России. Правда, исторических подтверждений этой версии исследователи не нашли.

Вокзалы на двоих

На линии Петербург - Москва было построено 34 станции. Здания в столичных городах (нынешние Московский и Ленинградский вокзалы) проектировал архитектор Константин Тон.

Кстати, Константин Тон - придворный архитектор автор Николая I - был автором многочисленных проектов в нескольких городах России, но главным его детищем был храм Христа Спасителя в Москве.

По мнению свидетелей эпохи, Тон был истинным немцем: крайне неулыбчивый, он очень не любил разного рода шумиху и досужие разговоры, был человеком дела. В 1847 году он принялся за порученную ему постройку станции Николаевской железной дороги в Петербурге и Москве. К слову, первый в России вокзал - Царскосельский - был построен так же по его проекту.

Архитектор решил весь 651 километр дороги выполнить как единый ансамбль. Для этого, в частности, концы дороги требовалось "закольцевать" похожими зданиями. Они и сегодня кажутся почти одинаковыми: двухэтажные, с идентичными башнями. Тон использовал мотивы ратушей западноевропейских городов, где башня с часами указывает направление главного входа. Правда, дотошные знатоки архитектуры отмечают, что отличия в станциях все же есть. Так, фасад вокзала в Петербурге на две пары окон шире (столица, как-никак), при этом башня более сдержанная и является как бы продолжением адмиралтейского шпиля и башни городской думы.

Кстати, ансамбль в Москве на Каланчевской площади так и остался незаконченным. По замыслу Тона на вокзале должны были быть построены два здания: одно - для таможни (было построено), другое - жилье для работников дороги (ныне - вестибюль станции метро).

Отметим, что вокзалы промежуточных станций Тон не проектировал. Эта часть работы была на плечах его помощника Рудольфа Желязевича. Тем не менее, все станции железной дороги выглядят единым ансамблем, как и было задумано.

Безопасно и с комфортом

Первыми новый способ путешествия из Петербурга в Москву опробовали военные - поезд с ними выдвинулся к пункту назначения 28 августа 1851 года. Через два дня в Москву отправился царский состав из 9 вагонов. Официальное открытие магистрали Петербург-Москва состоялось 13 ноября: в 11.15 поезд из 6 вагонов двинулся в путь, а в 9 утра следующего дня прибыл в город, преодолев путь за 21 час 45 минут. Таким образом, время поездки благодаря "железке" сократилось втрое.

Поезда того времени существенно отличались от современных. В качестве горючего использовались дрова. Из-за этого каждый пассажирский поезд состоял из паровоза и тендера - специального вагона, предназначенный для перевозки запаса топлива для локомотива.

В поезде был один багажный вагон и пять пассажирских. В первое время зимой для обогрева путешествующих использовались специальные печи, которые представляли собой металлические ящики, наполненные нагретыми кирпичами.

Двигались поезда со скоростью 40 километров в час и изначально не были оборудованы будками для машинистов (ими составы оснастили лишь в 1860-х годах). С первых лет эксплуатации железной дороги средством регулирования движения составов была телеграфная связь.

Безопасность на первых железных дорогах обеспечивали звуковые сигналы: колокольчики, свистки, музыкальные шарманки. В качестве визуальных сигналов использовались ручные флажки, красные и зеленые диски, семафоры. Первоначально все стрелки на железной дороге были с ручным переводом. Кстати, первая отечественная система перевода стрелок и подачи сигналов, разработанная ученым, специалистом в области сигнализации Яковом Гордеенко, была применена в 1885 году на станции Саблино. Его разработка получила премию на Всемирной Парижской выставке 1900 года.