متى تم إصدار تي 34؟تاريخ الخلق

تسببت الاشتباكات الأولى بين المركبات القتالية للجيش الأحمر والغزاة الألمان في صيف عام 1941 في مفاجأة كبيرة بين هؤلاء الأخيرين. وكان هناك ما يثير الدهشة: فقد تفوقت T-34 على أي من الدبابات الألمانية من حيث التسلح والدروع والقدرة على المناورة. أطلق الألمان على الآلة المنيعة لقب "wunderwaffe" أو "السلاح العجيب". يتفق معظم المؤرخين العسكريين على أن T-34 كانت أنجح دبابة في الحرب العالمية الثانية. إذن ما هو سر "المعجزة" السوفيتية؟

ولادة "الأربعة والثلاثون"

منذ منتصف عام 1931 تقريبًا، بدأت الدبابات عالية السرعة ذات العجلات (BT) أو BT ذات التعديلات المختلفة في دخول الخدمة مع الجيش الأحمر. لم تكن هذه الدبابات مختلفة كثيرًا عن أسلافها - الدبابة الأمريكية التي أنشأها والتر كريستي. كانت الميزة الرئيسية لمركبات سلسلة BT هي سرعتها القصوى وقدرتها على المناورة والقدرة على التحرك على كل من المركبات المجنزرة والمركبات ذات العجلات. تلقت BT-2 وBT-5 أول معمودية النار في عام 1936 خلال الحرب الأهلية الإسبانية، التي تلتها الحرب السوفيتية الفنلندية.

على الرغم من الاستخدام الناجح الشامل للمركبات، كانت هناك العديد من الشكاوى بشأنها: من الواضح أن حماية الدروع كانت غير كافية، وكان السلاح ضعيفًا. علاوة على ذلك، أبلغت المخابرات السوفيتية عن صراع محتمل مع ألمانيا، التي كانت مسلحة بالدبابات المدرعة PzIII وPzIV. تطلبت سلسلة الدبابات BT تحديثًا عميقًا، وفي عام 1937 كلفت قيادة البلاد مكتب التصميم في مصنع خاركوف بإنشاء دبابة قادرة على التخلص من العيوب الهندسية للنماذج الأولية. بدأ تصميم الدبابة الجديدة في نهاية عام 1937، وترأس العمل المصمم والمهندس الشهير ميخائيل كوشكين.

بحلول بداية عام 1938، كانت الدبابة الجديدة جاهزة، وحصلت على اسم المصنع المزدوج BT-20/A-20، ودرع أمامي 25 ملم، ومحرك مبتكر، ومدفع جديد، ويمكنها، مثل "أسلافها"، المضي قدمًا سواء المركبات ذات العجلات أو المجنزرة. بشكل عام، تبين أن المركبة القتالية جيدة، لكنها لا تزال تحمل عيوب أسلافها - لا يمكن اعتبار الدروع التي يبلغ قطرها 25 ملم وسيلة جيدة للحماية من الأسلحة التي يبلغ قطرها 45 ملم أو أكثر. لذلك، في مايو 1938، في اجتماع لجنة الدفاع في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، تم الإعلان عن خطة لتحديث النموذج الأولي A-20 - زيادة أخرى في حماية الدروع والتخلي عن حركة العجلات من أجل بساطة التصميم.

تلقت الدبابة الجديدة المؤشر A-32، وكان مشابهًا في الوزن للطائرة A-20، ولكن بعد كل الترقيات حصلت على مدفع 76 ملم ودرع معزز - 45 ملم - ومحرك قوي بشكل لا يصدق يسمح بـ "الثلاثين" -أربعة" تقريبًا "للرقص" في المعركة الميدانية. في وقت لاحق، أحدث تعديل كان يسمى A-34 أو T-34، والتي دخلت تحت هذه التسمية في التاريخ. خرجت أول 115 طائرة من طراز T-34 من خط التجميع في يناير 1940، وقبل بدء الحرب ارتفع عددها إلى 1110.

خلال الحرب، تم نقل إنتاج T-34 فعليًا إلى جبال الأورال، حيث كان مصنع Ural Tank (UTZ، Uralvagonzavod الآن) هو النسخة الاحتياطية الرئيسية لمصنع خاركوف، والذي كان يمر بأوقات عصيبة لأسباب واضحة. من عام 1941 إلى عام 1945، تم بناء عشرات الآلاف من طائرات T-34 في نيجني تاجيل. وفقا للمؤرخين، تم تصنيع كل مركبة قتالية ثالثة في جبال الأورال.

بدأ تعديل T-34-85 في الخروج من خط تجميع Uralvagonzavod بعد شهرين من دخوله الخدمة. في صيف عام 1944، حصل مصممو الأورال على وسام لينين للخدمات المتميزة في إنشاء تصميم T-34 ولمواصلة تحسين وتحسين صفاتها القتالية.

معدات "الآلة المعجزة"

كان لدى T-34 تصميم كلاسيكي للمدرسة السوفيتية لبناء الدبابات - ناقل حركة مثبت في الخلف. في الداخل، تم تقسيم الخزان إلى أربع مقصورات - التحكم والقتال والمحرك وناقل الحركة. في الجزء الأمامي من الهيكل كانت هناك مقاعد للسائق ومشغل الراديو، وأجهزة مراقبة، واسطوانات هواء مضغوط لبدء تشغيل المحرك في حالات الطوارئ، بالإضافة إلى مدفع رشاش مثبت على الدرع الأمامي. كانت حجرة القتال موجودة في منتصف الدبابة، وكانت هناك مقاعد لقائد الدبابة، الذي كان أيضًا المدفعي، ولمدفعي البرج، الذي كان أيضًا بمثابة محمل. بالإضافة إلى المدفع، احتوى البرج على جزء من مخزن الذخيرة، وأجهزة عرض إضافية، وفتحة لهبوط الطاقم. كانت حجرة المحرك موجودة أيضًا في المنتصف، ولكن من أجل سلامة الطاقم كانت محمية منها بواسطة قسم خاص قابل للإزالة.

كانت الحماية المدرعة للبدن مصنوعة من صفائح ملفوفة من الفولاذ المتجانس تقع بزاوية قوية ، مما تسبب في ارتداد متكرر لقذائف العدو. كانت الحماية الشاملة للبدن 45 ملم، والتي، إلى جانب منحدرات الدروع، توفر الحماية من البنادق التي يصل عيارها إلى 75 ملم.

كانت T-34 مسلحة بمدفع F-34 عيار 76 ملم، والذي اخترق في المرحلة الأولى من الحرب جميع الدبابات الألمانية في أي إسقاط. فقط مع ظهور "النمور" و "الفهود" واجه هذا السلاح صعوبات، ومع ذلك، تم حلها في كثير من الأحيان من خلال القتال المناورة. وكانت ترسانة القذائف على النحو التالي:

قنبلة تجزئة شديدة الانفجار بعيدة المدى OF-350 وOF-350A

القنبلة الروسية القديمة شديدة الانفجار F-354

قذيفة تتبع خارقة للدروع BR-350A

قذيفة حارقة للدروع BP-353A

شظايا رصاصة Sh-354

بالإضافة إلى مدفع الدبابة، تم تجهيز T-34 بمدفعين رشاشين DT عيار 7.62 ملم، والتي كانت تستخدم عادة لقمع القوى العاملة في البيئات الحضرية.

وزودت «السيارة المعجزة» بمحرك ديزل 12 أسطوانة بقوة 450 حصانا. بالنظر إلى الكتلة الصغيرة للخزان - حوالي 27-28 طنًا - جعل هذا المحرك من الممكن الشعور بالثقة بنفس القدر في ذوبان الجليد في الربيع والخريف وفي الحقول وفي الأراضي الصالحة للزراعة. تحتوي التقارير العسكرية على العديد من الذكريات عن أفراد طاقم T-34 الذين قاموا بمعجزات حقيقية في القتال المناورة - بسرعة عالية وعلى مسافة قصيرة من دبابة العدو. على سبيل المثال، الفذ من طاقم تعديل T-34 - T-34-85 تحت قيادة ألكسندر أوسكين. في صيف عام 1944، دمروا ثلاثة من أحدث دبابات النمر الملكي في معركة مناورة. نظرًا لأن الدرع الأمامي لـ "القطط" الألمانية كان قاسيًا جدًا بالنسبة لدبابة أوسكين، فقد قرر الاقتراب من العدو قدر الإمكان وضربه في الجوانب الأقل حماية، وهو ما فعله بنجاح.

ترقية الأسطورة

آخر تعديل فني للدبابة T-34 كان الدبابة T-34-85، والتي اعتمدها الاتحاد السوفييتي في عام 1944 ولم يتم سحبها قانونيًا إلا في عام 1993. على الرغم من التغيير الكبير في مظهر السيارة، إلا أن البرج كان جديدًا بالفعل، والذي كان يحمل مدفعًا أكثر قوة عيار 85 ملم - ومن هنا جاء اسم الدبابة. نظرًا للبرج الأكبر، أتاح الخزان مساحة لعضو إضافي من الطاقم - المدفعي، مما جعل من الممكن "تفريغ" قائد الدبابة. تم تعويض الوزن الزائد قليلاً عن طريق زيادة قوة المحرك، وأصبح السلاح الجديد بمثابة استجابة جيدة للفهود والنمور.

يعتبر هذا التعديل الأخير للدبابة T-34 الأسطورية تتويجًا لإنجاز الدبابات السوفيتية المتوسطة في الحرب الوطنية العظمى: مزيج مثالي من السرعة والقدرة على المناورة والقوة النارية وسهولة الاستخدام. تم استخدام الدبابة في حربي كوريا وفيتنام، وفي الاشتباكات بين إسرائيل ومصر، وفي الصراعات الأفريقية.

وفي فترة ما بعد الحرب، تم توريد "معجزة الهندسة السوفيتية" إلى دول الكتلة الشرقية والنمسا وألمانيا والصين، ولا تزال في الخدمة حاليًا مع أكثر من 20 دولة. بالمناسبة، فإن المركبات القتالية T-34 التابعة للإمبراطورية السماوية هي التي تدين بمظهرها. في أوائل الخمسينيات من القرن الماضي، تبرع الاتحاد السوفييتي فعليًا بجميع الوثائق اللازمة لإنتاج T-34 إلى الصين الصديقة. وقد قام العقل الفضولي للشعب الصيني المجتهد بوضع تعديلات مختلفة على هذه الدبابة في الإنتاج، والتي كانت تحمل حتى وقت قريب المؤشر المميز "34" في الاسم.

صممت مدرسة بناء الدبابات السوفيتية والروسية لاحقًا مركبات، بطريقة أو بأخرى بناءً على إنشاء ميخائيل كوشكين، الذي كان سابقًا لعصره - الأسطوري T-34.

مكتب تصميم الهندسة الميكانيكية في خاركوف

فيفي السنوات الأولى من وجوده، لم يكن لدى اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية صناعة الدبابات الخاصة به. تم إنتاج وإصلاح معدات الخزانات من وقت لآخر في مصانع بناء الآلات المختلفة في البلاد. في الوقت نفسه، يتطلب ضمان الدفاع عن البلاد تجهيز الجيش الأحمر بالمعدات العسكرية، بما في ذلك المركبات المدرعة.

كان الحدث المهم في تطوير بناء الدبابات المحلية هو إنشاء مكتب للدبابات في 6 مايو 1924 في موسكو، في نظام المديرية الرئيسية للصناعة العسكرية، والذي كان يسمى في 1926-1929 "مكتب التصميم الرئيسي للصناعة العسكرية". The Ordnance-Arsenal Trust (GKB OAT)."

تم تكليف المكتب بمهام تصميم المركبات القتالية المجنزرة ومساعدة المصانع في إتقان إنتاجها. إن الافتقار إلى قاعدة الإنتاج والمعدات اللازمة في مستشفى OAT السريري الحكومي أدى إلى تعقيد عمل هذه المنظمة وتقييده بشكل كبير.

في هذا الصدد، تم تكليف العديد من مصانع بناء الآلات، بما في ذلك مصنع قاطرة خاركوف الذي يحمل اسم الكومنترن، بتنظيم أعمال بناء الدبابات، وبعد ذلك - تطوير تصميمات الدبابات المحلية.

تم تسهيل هذا القرار من خلال وجود إنتاج جرارات مجنزرة قوية من طراز Kommunar في KPZ، والتي تم تنظيمها منذ عام 1923، والتي كانت قاعدة إنتاج جيدة لتطوير بناء الخزانات في المصنع.

الوثيقة الرسمية التي تحدد بدء العمل على إنتاج الخزانات في المصنع هي قرار اجتماع الغوغاء الدائم بتاريخ 1 ديسمبر 1927 عندما قامت المديرية الرئيسية للصناعة المعدنية (الكتاب رقم 1159/128 بتاريخ 7 يناير 1928) ) أمر "... بالعمل بشكل عاجل على مسألة إنشاء إنتاج الدبابات والجرارات في KhPZ..." (من مواد أرشيف ولاية خاركوف الإقليمية، الملف رقم 93، الورقة 5).

بالإضافة إلى ذلك، تم تجهيز BT-5 بمدفع أقوى عيار 45 ملم (بدلاً من 37 ملم الموجود في BG-2). تم تجهيز الدبابة التجريبية التي تم إنتاجها عام 1935 بمدفع عيار 76.2 ملم. كانت هذه الدبابة تسمى "المدفعية" وكانت مخصصة للدعم الناري للدبابات المهاجمة. تم إنتاج دبابات BT-5 المخصصة لأفراد القيادة، وهي مجهزة بمحطة راديو 71-TK1 بهوائي درابزين على البرج.

في الفترة 1932-1933، تم تنفيذ تطورات التصميم لربط الأجزاء المدرعة من الهيكل والبرج باستخدام اللحام الكهربائي بدلاً من مفاصل البرشام. تم تسمية الدبابة من النوع BT-2 ذات الهيكل والبرج الملحومين باسم BT-4.

استمرارًا لمزيد من التحسين لدبابات سلسلة BT، أنشأ فريق تصميم KB T2K في عام 1935 التعديل التالي - الخزان BT-7. تم تجهيز هذا الخزان بمحرك طائرات مكربن ​​أكثر تقدمًا M-17T وخضعت وحدات النقل لتغييرات جذرية. وكانت بعض الدبابات مجهزة بمدافع رشاشة مضادة للطائرات.

في النصف الثاني من عام 1936، سميت KhPZ باسمها. تم تغيير اسم الكومنترن إلى المصنع رقم 183. تم أيضًا إدخال الفهرسة الرقمية للخدمات داخل المصنع، وتم تعيين المؤشر KB-190 لمكتب تصميم الخزان T2K.

في 28 ديسمبر 1936، بأمر من مفوض الشعب للصناعات الثقيلة ج.ك. تم تعيين Ordzhonikidze M. I. كبير المصممين لمكتب تصميم الخزانات في المصنع رقم 183. كوشكين , مقابل المتهمين بتصميم غير مناسب للحاجز والمقموع أ.و. فيرسوف، على الرغم من أن الفشل الهائل لهذه الوحدة كان بسبب التشغيل غير السليم و"هواية" القفز على دبابات BT.

تحت قيادة م. Koshkin، تم تحديث خزان BT-7 من خلال تركيب محرك الديزل V-2، الذي تم إنشاؤه بحلول ذلك الوقت في المصنع. وكانت أول دبابة في العالم تمتلك محرك ديزل.

وفقًا لرسومات المصنع والوثائق الفنية، تم تسمية الدبابة BT-7 بمحرك الديزل باسم A-8، ولكن تم إرسالها إلى الجيش تحت العلامة التجارية BT-7M.

تم إنتاج دبابة بمدفع عيار أكبر (76.2 ملم) بكميات صغيرة. تم تخصيص العلامة التجارية BT-7A لها وكان الهدف منها تعزيز القوة النارية لوحدات الدبابات.

بالتوازي مع الدبابات من نوع BT، أنتج المصنع رقم 183 دبابات ثقيلة من طراز T-35 ذات خمسة أبراج بكميات صغيرة جدًا، صممها مكتب التصميم التابع لمصنع لينينغراد التجريبي الذي سمي باسمه. سم. كيروف.

لخدمة الإنتاج التسلسلي وتحسين تصميم هذا الخزان، كان لدى المصنع مكتب تصميم منفصل KB-35، برئاسة يكون. بير.

في أكتوبر 1937، تلقى المصنع رقم 183 مهمة من مديرية السيارات المدرعة التابعة للجيش الأحمر لتطوير دبابة جديدة ذات عجلات ذات عجلات قابلة للمناورة. لإكمال هذه المهمة الجادة، م. نظم كوشكين وحدة جديدة - KB-24.

لقد اختار المصممين لمكتب التصميم هذا شخصيًا، على أساس تطوعي، من بين موظفي KB-190 وKB-35. وكان عدد مكتب التصميم هذا 21 شخصًا:

0 1. كوشكين م.
0 2. موروزوف أ.أ.
0 3. مولوشتانوف أ.أ.
0 4. تارشينوف م.
0 5. ماتيوخين ف.
0 6. فاسيليف ب.
0 7. براغينسكي إس إم.
0 8. باران ياي.
0 9. كوتوف م.
10. ميرونوف يو.س.
11. كاليندين قبل الميلاد
12. مويسينكو ف.
13. شبيشلير أ.
14. سينتيورين ب.س.
15. كوروتشينكو إن إس.
16. روبنوفيتش إي.إس.
17. لوري م.م.
18. فومينكو ج.
19. أستاخوفا أ.
20. جوزيفا أ.
21. بليشميدت لوس أنجلوس

مكتب التصميم KB-190، بقيادة N.A. واصل كوشيرينكو العمل على تحديث الدبابة BT-7 ووضع اللمسات الأخيرة على وثائق التصميم للدبابات BT-7M وBT-7A.

في أقل من عام، تم تصميم KB-24 الجديد دبابة ذات عجلات، والتي تم تعيينها بمؤشر A-20. تم تنفيذه بما يتفق بدقة مع المواصفات الفنية للعميل - مديرية السيارات والدبابات التابعة للجيش الأحمر. اختلفت دبابة A-20 عن BT-7M بشكل أساسي في شكل بدنها الجديد، ولأول مرة في بناء الدبابة، تم استخدام صفائح مدرعة بزاوية.

بعد ذلك، أصبح مبدأ بناء حماية الدروع كلاسيكيًا واستخدم على نطاق واسع في الدبابات في جميع البلدان. كما تميزت الطائرة A-20 بدفعها الجديد إلى العجلات الدافعة، حيث كانت ثلاث من الأربع بكرات (الموجودة على متنها) عبارة عن محرك.

كانت الفجوة الصغيرة في خصائص أداء الخزان A-20 مقارنة بـ BT-7M هي السبب وراء إنشاء دبابة "مبادرة" في KB-24 تسمى T-32. كان الاختلاف الكبير فيها هو استبدال وحدة الدفع ذات العجلات بوحدة أبسط ومجنزرة تمامًا. أتاح إلغاء حركة العجلات على T-32 ليس فقط تبسيط تصميم الخزان بشكل كبير، ولكن أيضًا تعزيز حماية الدروع بسبب الوزن الموفر. تم تجهيز هذه العينة بمدفع أقوى عيار 76 ملم.

0 في 4 مايو 1938، عُقد اجتماع موسع للجنة الدفاع في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في موسكو

ترأس الاجتماع V. I. Molotov، وحضره I. V. Stalin، K. E. Voroshilov، وغيرهم من القادة الحكوميين والعسكريين، وممثلي صناعة الدفاع، وكذلك قادة الدبابات الذين عادوا مؤخرا من إسبانيا. تم تقديم مشروع للمشاركين لخزان خفيف الوزن من طراز A-20، تم تطويره في مصنع خاركوف كومنترن للقاطرات (KhPZ). خلال مناقشتها، دار نقاش حول مدى استصواب استخدام الدفع بعجلات على الدبابات.

أعرب المشاركون في المعارك في إسبانيا الذين تحدثوا في المناقشة، ولا سيما A. A. Vetrov و D. G. بافلوف (في ذلك الوقت رئيس ABTU)، عن وجهات نظر متعارضة تماما بشأن هذه القضية. في الوقت نفسه، أشار معارضو نظام الدفع ذو العجلات، الذين وجدوا أنفسهم في الأقلية، إلى التجربة الحزينة المزعومة لاستخدام دبابات BT-5 في إسبانيا، وهي ليست واضحة تمامًا، لأن هذه التجربة كانت محدودة للغاية - فقط تم إرسال 50 دبابة BT-5 إلى إسبانيا.

يبدو أيضًا أن الإشارات إلى الموثوقية المنخفضة جدًا للهيكل لا يمكن الدفاع عنها: في سبتمبر 1937 ، على سبيل المثال ، قام "بيتشكي" ، الذي انتقل إلى جبهة أراغون ، بمسيرة مسافة 500 كيلومتر على طول الطريق السريع على عجلات دون أعطال كبيرة. بالمناسبة، بعد عام ونصف، بالفعل في منغوليا، قامت BT-7 من لواء الدبابات السادس بمسيرة لمسافة 800 كيلومتر إلى خالخين جول على المسارات، وأيضًا دون أي أعطال تقريبًا.

على الأرجح، كان جوهر التناقضات شيئًا آخر: ما مدى حاجة دبابة القتال إلى هيكل في شكلين؟

بعد كل شيء، تم استخدام جهاز الدفع بعجلات بشكل أساسي للسير بسرعات عالية على الطرق الجيدة، ونادرا ما نشأت مثل هذه الفرصة. هل كان الأمر يستحق تعقيد تصميم هيكل الخزان لهذا الغرض؟ وإذا كان هذا التعقيد بالنسبة لـ BT-7 لا يزال صغيرًا نسبيًا، فبالنسبة للطائرة A-20، التي كان بها محرك لثلاثة أزواج من عجلات الطريق، فقد كان بالفعل مهمًا جدًا. بالتأكيد، كانت هناك أسباب أخرى: إنتاجية وتشغيلية وسياسية - إذا كانت السلطات تؤيد جهاز دفع ذي عجلات، فلماذا تهتم؟

ونتيجة لذلك، وليس بدون تأثير موقف I. V. ستالين، بشكل غير متوقع بالنسبة للكثيرين الذين دعموا "المركبات المجنزرة"، تم تكليف مكتب تصميم KhPZ بتطوير مشروع لدبابة مجنزرة بحتة، مماثلة في الوزن وجميع التكتيكات الأخرى والخصائص التقنية (بالطبع باستثناء الهيكل) للطائرة A-20. بعد إنتاج النماذج الأولية وإجراء اختبارات المقارنة، كان من المخطط اتخاذ القرار النهائي لصالح نسخة أو أخرى من الجهاز.

من المناسب هنا القيام برحلة قصيرة عبر التاريخ وتذكير القارئ ببعض الحقائق المتعلقة بتصميم A-20، حيث أنه مع A-20 كان تاريخ الدبابة، الذي أطلق عليه فيما بعد اسم T-34، بدأ

لذلك، في عام 1937، كان من المفترض أن يقوم المصنع رقم 183 (KhPZ بهذا الرقم في النصف الثاني من عام 1936)، وفقًا للمتطلبات التكتيكية والفنية لـ ABTU، بتصميم الدبابات ذات العجلات BT-7IS وBT-9، وفي نفس العام كان من المخطط إنتاج 100 وحدة BT-7IS. مكتب التصميم KB-190 التابع للقسم "100" (إنتاج الدبابات) والذي ترأسه M. I. Koshkin منذ يناير 1937، تعطل هذا العمل. بالإضافة إلى ذلك، أعاق كوشكين بكل طريقة ممكنة عمل مساعد ستالين فام، المهندس العسكري من الرتبة الثالثة أ.يا ديك، الذي تم إرساله خصيصًا إلى KhPZ لتطوير عدة إصدارات من التصميم الأولي لـ BT- دبابة IS.

وفي 13 أكتوبر 1937، أصدرت ABTU شهادة فنية للمصنع. متطلبات تصميم مركبة قتالية جديدة - الدبابة ذات العجلات BT-20. وبعد أسبوعين، تلقى مدير المصنع رقم 183 يو إي ماكساريف أمرًا من المديرية الرئيسية بالمحتوى التالي:

"إلى مدير المصنع رقم 183.

بموجب القرار الحكومي رقم 94ss الصادر في 15 أغسطس 1937، طُلب من المديرية الرئيسية تصميم وتصنيع النماذج الأولية وإعداد الإنتاج للإنتاج التسلسلي للدبابات ذات العجلات عالية السرعة ذات الحركة المتزامنة بحلول عام 1939. ونظرًا للجدية البالغة لهذا العمل والمواعيد النهائية القصيرة للغاية التي حددتها الحكومة، ترى المديرية الرئيسية الثامنة للمفوضية الشعبية لصناعة الدفاع أنه من الضروري القيام بالأنشطة التالية.

1. لتصميم آلة، قم بإنشاء مكتب تصميم منفصل (OKB) في KhPZ، ويكون تابعًا مباشرة لكبير مهندسي المصنع.

2. بالاتفاق مع VAMM وABTU، تعيين مهندس عسكري من المرتبة الثالثة ديك أدولف ياكوفليفيتش رئيسًا لهذا المكتب وتعيين 30 من خريجي VAMM للعمل في المكتب اعتبارًا من 5 أكتوبر و20 شخصًا إضافيًا اعتبارًا من 1 ديسمبر.

3. بالاتفاق مع ABTU بالجيش الأحمر، قم بتعيين النقيب إيفجيني أناتوليفيتش كولتشيتسكي كمستشار رئيسي للمركبة.

4. في موعد أقصاه 30 سبتمبر، تخصيص 8 من أفضل مصممي الدبابات في المصنع للعمل في OKB لتعيينهم كرؤساء للمجموعات الفردية وموحد واحد وسكرتير وأمين أرشيف.

5. إنشاء ورشة عمل نموذجية ونموذجية في OKB والتأكد من أولوية تنفيذ الأعمال المتعلقة بالتصميم الجديد في جميع ورش العمل بالمصنع.

ونتيجة لذلك، أنشأ المصنع مكتب تصميم أقوى بكثير من المكتب الرئيسي

لتطوير دبابة جديدة، أرسلت ABTU الكابتن E. A. Kulchitsky، والمهندس العسكري من الرتبة الثالثة A.Ya Dik، والمهندسين P. P. Vasiliev، V. G. Matyukhin، Vodopyanov، بالإضافة إلى 41 طالبًا من طلاب الدراسات العليا في VAMM إلى خاركوف.

بدوره، خصص المصنع المصممين: A. A. Morozov، N. S. Korotchenko، Shura، A. A. Moloshtanov، M. M. Lurie، Verkovsky، Dikon، P. N. Goryun، M. I. Tarshinov، A. S. Bondarenko، Y. I. Barana، V.Ya Kurasova، V. M. Doroshenko، Gorbenko، Efimova ، إفريمينكو، رادويشينا، بي إس سينتيورينا، دولجونوجوفا، بوموتشيبينكو، في إس كاليندين، فالوفوي.

تم تعيين A.Ya.Dik رئيسًا لـ OKB، والمهندس P.N.Goryun كمساعد للرئيس، ومستشار ABTU E.A.Kulchitsky، ورؤساء الأقسام V.M.Doroshenko (التحكم)، وM.I.Tarshinov (البدن)، وGorbenko (المحرك)، وA.A.Morozov (ناقل الحركة)، وP.P. فاسيلييف (الهيكل).

المعلومات حول أنشطة هذه المجموعة التي تم اكتشافها حتى الآن تنتهي في بداية نوفمبر 1937. ومع ذلك، فمن المعروف بشكل موثوق أن المواصفات الفنية للخزان BT-20 (مؤشر المصنع - A-20) كانت تعتمد إلى حد كبير على تطورات A.Ya Dick، التي تم إجراؤها في صيف عام 1937. بادئ ذي بدء، يتعلق الأمر بتصميم الجيتار، وزوايا ميل الجزء العلوي من الجوانب، والترتيب الطولي لأعمدة القيادة للدفع بالعجلات، والترتيب المائل للينابيع، وما إلى ذلك. حتى اقتراح ديك للاستخدام خمسة أزواج من عجلات الطريق في الهيكل لتوزيع أفضل للحمل على الهيكل وجدت تطبيقها إن لم يكن على A-20، ثم على المركبات اللاحقة.

في المنشورات المتعلقة بتاريخ إنشاء T-34، لا يظهر OKB، وهناك إشارات فقط إلى قسم أو مكتب التصميم المتقدم برئاسة A. A. Morozov ونفس الفريق تقريبًا. في الألبوم "مكتب تصميم الهندسة الميكانيكية في خاركوف الذي يحمل اسم A. A. Morozov"، الذي نُشر في خاركوف بمناسبة الذكرى السبعين لمكتب التصميم، يُذكر أنه من أجل إنجاز مهمة ABTU لتطوير دبابة جديدة ذات عجلات، تم تصنيع M.I. نظم كوشكين قسمًا جديدًا - KB- 24. قام باختيار المصممين شخصيًا، على أساس طوعي، من بين موظفي KB-190 وKB-35 (كان الأخير يعمل في خدمة الإنتاج التسلسلي للدبابة الثقيلة T-35. - فاليرا). ضم هذا الفريق 21 شخصًا: M. I. Koshkin، A. A. Morozov، A. A. Moloshtanov، M. I Tarshinov، V. G. Matyukhin، P. P. Vasiliev، S. M. Braginsky، Ya I. Baran، M. I. Kotov، Y. S. Mironov، V. S. Kalendin، V. E. Moiseenko، A. I. Shpeichler، P. S Sentyurin، N. S. Korotchenko، E. S. Rubinovich، M. M. Lurie، G. P. Fomenko، A. I. Astakhova، A. I. Guzeeva، L. A. Bleishmidt.

في الاجتماع المذكور أعلاه للجنة الدفاع، تم تمثيل مشروع A-20 من قبل M. I. Koshkin و A. A. موروزوف

ومع ذلك، دعونا نعود إلى عام 1938. تم الانتهاء من التصميم الفني للدبابة المجنزرة، المعينة A-32، بسرعة، لأنها ظاهريًا لم تكن مختلفة عن A-20، باستثناء الهيكل، الذي كان به 5 طرق (وليس 4، مثل A-20) عجلات لكل جانب. في أغسطس 1938، تم تقديم كلا المشروعين في اجتماع للمجلس العسكري الرئيسي للجيش الأحمر التابع لمفوضية الدفاع الشعبية. كان الرأي العام للمشاركين يميل مرة أخرى لصالح الدبابة ذات العجلات. ومرة أخرى لعب موقف ستالين دورًا حاسمًا: فقد اقترح بناء واختبار كلا الدبابات وبعد ذلك فقط اتخذ القرار النهائي.

فيما يتعلق بالتطور العاجل للرسومات، نشأ السؤال حول جذب قوى التصميم الإضافية. في بداية عام 1939، تم دمج مكاتب تصميم الدبابات الثلاثة المتوفرة في المصنع رقم 183 (KB-190، وKB-35، وKB-24) في وحدة واحدة، والتي تم تعيين الرمز لها - القسم 520. وفي الوقت نفسه، تم دمج جميع ورش العمل التجريبية في ورشة واحدة. كان كبير المصممين للقسم 520 هو M. I. Koshkin، وكان رئيس مكتب التصميم ونائب كبير المصممين A. A. Morozov، ونائب الرئيس N. A. Kucherenko.

بحلول مايو 1939، تم تصنيع نماذج أولية للدبابات الجديدة من المعدن

حتى يوليو، خضعت كلتا السيارتين لاختبارات المصنع في خاركوف، ومن 17 يوليو إلى 23 أغسطس في أماكن الاختبار. ومع ذلك، أشار تقرير الاختبار إلى أن أياً من السيارتين لم تكن مجهزة بالكامل. يتعلق هذا بالطائرة A-32 إلى أقصى حد. لم يكن لديها معدات OPVT التي يوفرها المشروع ولا مخزن قطع الغيار؛ تم استعارة 6 من أصل 10 عجلات طريق من BT-7 (كانت بالفعل "أصلية")، ولم يكن رف الذخيرة مجهزًا بالكامل.

أما بالنسبة للاختلافات بين A-32 وA-20، فقد لاحظت اللجنة التي أجرت الاختبارات ما يلي: الأول ليس لديه دفع بالعجلات؛ سمك درعها الجانبي 30 ملم (بدلاً من 25 ملم)؛ مسلحة بمدفع L-10 عيار 76 ملم بدلاً من مدفع عيار 45 ملم؛ لديه كتلة 19 طنا. تم تجهيز مخزن الذخيرة في مقدمة وجوانب الطائرة A-32 لقذائف 76 ملم. نظرًا لعدم وجود نظام دفع بالعجلات، فضلاً عن وجود 5 عجلات طريق، كان الجزء الداخلي من هيكل الطائرة A-32 مختلفًا بعض الشيء عن الجزء الداخلي للطائرة A-20. فيما يتعلق بالآليات الأخرى، لم يكن لدى A-32 أي اختلافات كبيرة عن A-20.

خلال الاختبارات تم توضيح خصائص أداء كلا الدبابات.

خلال اختبارات المصنع، قطعت الطائرة A-20 مسافة 872 كم (على المسارات - 655، على العجلات - 217)، A-32 - 235 كم. أثناء الاختبار الميداني، قطعت الطائرة A-20 مسافة 3267 كيلومترًا (منها 2176 كيلومترًا على المسارات)، وغطت الطائرة A-32 مسافة 2886 كيلومترًا.

كتب رئيس اللجنة العقيد V. N. Chernyaev، الذي لم يجرؤ على إعطاء الأفضلية لإحدى المركبات، في الختام أن كلا الدبابات اجتازت الاختبارات بنجاح، وبعد ذلك تم تعليق السؤال مرة أخرى في الهواء

في 23 سبتمبر 1939، تم إجراء عرض توضيحي لمعدات الدبابات لقيادة الجيش الأحمر، والذي حضره كيه إي فوروشيلوف، وأيه إيه زدانوف، وإيه آي ميكويان، وإن إيه فوزنيسينسكي، ودي جي بافلوف وآخرين، بالإضافة إلى المصممين الرئيسيين للدبابات. يتم تقديم الدبابات. بالإضافة إلى A-20 وA-32، تم تسليم الدبابات الثقيلة إلى ساحة التدريب بالقرب من موسكوك.ب.، سم. K وT-100، وكذلك BT-7M وT-26 الخفيفة.

لقد "كان أداء" طائرة A-32 مثيرًا للإعجاب للغاية. بسهولة، وحتى برشاقة وبوتيرة جيدة، عبرت الدبابة خندقًا، ومنحدرًا، ومنحدرًا مضادًا، وجسرًا رمحيًا، وعبرت النهر، وتسلقت منحدرًا بارتفاع يزيد عن 30 درجة، وأسقطت أخيرًا شجرة صنوبر كبيرة. شجرة ذات قوس بدن مدرع مما أثار إعجاب المتفرجين.

بناءً على نتائج الاختبارات والعروض التوضيحية، تم التعبير عن رأي مفاده أن دبابة A-32، التي لديها احتياطي لزيادة الكتلة، سيكون من المستحسن حمايتها باستخدام درع أكثر قوة بقطر 45 ملم، وبالتالي زيادة قوة الأجزاء الفردية.

ومع ذلك، في هذا الوقت، في ورشة العمل التجريبية للمصنع رقم 183، تم بالفعل تجميع اثنين من هذه الدبابات، حيث حصلوا على مؤشر المصنع A-34. في الوقت نفسه، خلال شهري أكتوبر ونوفمبر 1939، تم إجراء اختبارات على طائرتين من طراز A-32 محملتين بـ 6830 كجم، أي ما يصل إلى وزن الطائرة A-34.

كان المصنع في عجلة من أمره لتجميع خزانات جديدة بحلول 7 نوفمبر، وبذل كل جهوده فيه

ومع ذلك، فإن الصعوبات الفنية التي نشأت، خاصة فيما يتعلق بمحطات الطاقة ونقل الطاقة، أدت إلى تباطؤ عملية التجميع. وذلك على الرغم من أنه تم تجميع جميع الوحدات والمكونات بعناية، وتم معالجة جميع الوصلات الملولبة بالزيت الساخن، وتم تشريب أسطح الاحتكاك بالشحم المنقى. تجاهل احتجاجات الممثلين العسكريين، تم تركيب المحامل المستوردة فقط في علب التروس. كما خضعت الأسطح الخارجية للمباني والأبراج لتشطيبات غير مسبوقة.

التكنولوجيا المعقدة للغاية لتصنيع أجزاء الدروع لهاتين الدبابتين لم تساعد في تسريع الإنتاج أيضًا. على وجه الخصوص، كان الجزء الأمامي من الهيكل مصنوعًا من صفيحة مدرعة صلبة، والتي تم تلطيفها أولاً، ثم ثنيها وتقويمها وإخضاعها للمعالجة الحرارية مرة أخرى. قطع العمل الملتوية أثناء التقسية والتصلب، أصبحت متشققة أثناء الثني، وأحجامها الكبيرة جعلت عملية التقويم صعبة. تم لحام البرج أيضًا من صفائح مدرعة كبيرة منحنية. تم قطع الثقوب (على سبيل المثال، غلاف البندقية) بعد الانحناء، مما تسبب في صعوبات كبيرة في التشغيل الآلي.

وفي الوقت نفسه، حتى قبل تصنيع السيارة من المعدن، في 19 ديسمبر 1939، بموجب قرار لجنة الدفاع التابعة لمجلس مفوضي الشعب في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية رقم 443ss، تمت التوصية باعتماد A-34 تحت تسمية T-34 في حالة الانتهاء بنجاح من اختبارات الحالة بمسافة 2000 كم.

تم الانتهاء من تجميع أول طائرة A-34 في يناير 1940، والثانية في فبراير. وعلى الفور بدأت المحاكمات العسكرية التي انعكس تقدمها في التقارير:

"اجتازت أول مركبة A-34 اختبارًا لمسافة 200 كيلومتر. القدرة على اختراق الضاحية جيدة. غالبًا ما تتعطل المركبة المدرعة المرافقة، ويجب سحب المركبة الرابعة والثلاثين.

الرؤية في حركة المرور فظيعة. يتعرق الزجاج وينسد بالثلج خلال 7-10 دقائق. مزيد من الحركة مستحيلة، يجب تنظيف الزجاج من الخارج.

البرج مكتظ بهذا النظام.

في 15 فبراير 1940 عدنا من الهروب. تم ضبط الجهاز لتثبيت القناع.

A-34 ثانية - قمنا بتشغيلها، والآليات تعمل بشكل طبيعي."

بعد مسافة 250 كيلومترًا، تعطل محرك الطائرة الأولى من طراز A-34، بعد أن عمل لمدة 25 ساعة فقط.

كان لا بد من استبدالها بأخرى جديدة. بحلول 26 فبراير، قطعت هذه السيارة مسافة 650 كيلومترًا فقط، والثانية 350 كيلومترًا. وأصبح من الواضح أنه لن يكون من الممكن إكمال اختبار التشغيل الكامل لمسافة 2000 كيلومتر قبل المعرض الحكومي المقرر في مارس. وبدون ذلك لا يمكن السماح للدبابات بالتظاهر. عندها نشأت فكرة نقل طائرتي A-34 من خاركوف إلى موسكو تحت قوتهما وبالتالي "زيادة" المسافة المقطوعة المطلوبة. في اجتماع خاص للجنة حزب المصنع، تم تعيين M. I. Koshkin مسؤولا عن المدى.

في صباح يوم 5 مارس (وفقًا لمصادر أخرى، في ليلة 5 إلى 6)، كانت قافلة مكونة من طائرتين من طراز A-34 وجرارين من طراز Voroshilovets، أحدهما مجهز للسكن والآخر مكتظًا بكامل طاقته مع قطع الغيار، حدد المسار إلى موسكو. ولأسباب السرية، تم تحديد مسار الجري متجاوزًا المستوطنات الكبيرة والطرق الرئيسية. لم يُسمح باستخدام الجسور فوق الأنهار إلا إذا كان من المستحيل عبور النهر على الجليد وفي الليل. لم يأخذ جدول الأميال في الاعتبار أوقات السفر والراحة فحسب، بل أيضًا جدول القطارات على خطوط السكك الحديدية المتقاطعة، وتوقعات الطقس على طول الطريق. يجب ألا يتجاوز متوسط ​​سرعة العمود 30 كم/ساعة.

بدأت المشاكل بالقرب من بيلغورود. أثناء التحرك عبر الثلج البكر، انكسر القابض الرئيسي لإحدى الدبابات. يُعزى ذلك في عدد من المنشورات إلى قلة خبرة أحد السائقين، وهو أمر يبدو غير مرجح، حيث كان يقود الدبابات أفضل سائقي الاختبار في المصنع، الذين قادوا عليها مئات الكيلومترات. يو إي ماكساريف في مذكراته يعطي تفسيرًا مختلفًا لهذه الحقيقة. ووفقا له، "أجبر ممثل GABTU، الذي كان يجلس على الرافعات، السيارة على الدوران بأقصى سرعة في الثلج وقام بتعطيل القابض الرئيسي". M. I. قرر كوشكين مواصلة التحرك بدبابة واحدة، وتم استدعاء فريق إصلاح من المصنع لإصلاح الدبابة التي كانت معطلة.

في سربوخوف استقبل النائب العمود. مفوض الشعب للهندسة المتوسطة (في عام 1939 تم نقل جميع مصانع الدبابات من المفوضية الشعبية لصناعة الدفاع إلى مفوض الشعب لبناء الآلات المتوسطة) أ.جوريجلياد. وصلت دبابة صالحة للخدمة إلى موسكو، أو بشكل أكثر دقة، إلى المصنع رقم 37، الواقع في تشيركيزوفو، ثم بالقرب من موسكو. لعدة أيام، بينما كانوا ينتظرون السيارة المتأخرة، استمر الحج الحقيقي في المصنع: ممثلو اللجنة العلمية والفنية لـ GABTU، VAMM التي تحمل اسم ستالين، هيئة الأركان العامة للجيش الأحمر - كان الجميع مهتمين بالبحث في المنتج الجديد. خلال هذه الأيام، شعر M. I. Koshkin بالمرض، وارتفعت درجة حرارته - أثناء الجري أصيب بنزلة برد شديدة.

في ليلة 17 مارس، وصل كل من "الأربعة والثلاثين" إلى ميدان إيفانوفو في الكرملين. بالإضافة إلى M. I. Koshkin، سمح لاثنين فقط من موظفي المصنع رقم 183 بالدخول إلى الكرملين. كان الدبابة رقم 1 يقودها ن.ف. Nosik، ورقم 2 - I. G. Bitensky (وفقا لمصادر أخرى - V. Dyukanov). وبجانبهم، في مكان مطلق النار، كان ضباط NKVD.

في الصباح، اقتربت مجموعة كبيرة من الشخصيات الحزبية والحكومية من الدبابات - I. V. Stalin، V. M. Molotov، M. I. Kalinin، L. P. Beria، K. E. Voroshilov وغيرها. قدم رئيس GABTU D. G. بافلوف تقريرا. ثم أخذ الكلمة M. I. Koshkin. على الرغم من الأدوية التي تناولها، لم يستطع السيطرة على السعال الذي كان يخنقه، مما تسبب في نظرات مستاءة من I. V. Stalin و L. P. Beria. بعد التقرير والتفتيش، انطلقت الدبابات: واحدة إلى سباسكي، والآخرى إلى بوابة الثالوث. قبل الوصول إلى البوابة، استداروا بحدة واندفعوا نحو بعضهم البعض، وأطلقوا الشرر بشكل فعال من حجارة الرصف. بعد إجراء عدة دوائر مع المنعطفات في اتجاهات مختلفة، توقفت الدبابات في نفس المكان عند الأمر. أحب القائد السيارات الجديدة، وأمر بتزويد المصنع رقم 183 بالمساعدة اللازمة للقضاء على أوجه القصور في الطائرة A-34، والتي أشار إليها باستمرار نائب مفوض الشعب للدفاع جي آي كوليك ودي جي بافلوف. علاوة على ذلك، قال الأخير بجرأة لستالين: "سندفع ثمنا باهظا لإنتاج مركبات ليست جاهزة للقتال بما فيه الكفاية."

وبعد عرض الكرملين، توجهت الدبابات إلى موقع اختبار NIBT في كوبينكا، حيث تم اختبارها بإطلاق النار من مدفع عيار 45 ملم. ثم ذهبت المركبات القتالية إلى أبعد من ذلك: على طول طريق مينسك - كييف - خاركوف.

في 31 مارس 1940، تم التوقيع على بروتوكول لجنة الدفاع بشأن إدخال دبابة T-34 (A-34) في الإنتاج الضخم في المصنع رقم 183 والتحضير لإطلاقها في STZ. صحيح أنه كان هناك بند "في حالة إتمام جميع الاختبارات العسكرية بنجاح".

عند وصول السيارات إلى خاركوف بعد 3000 كيلومتر، تم اكتشاف عدد من العيوب أثناء التفكيك: احترق الفرودو الموجود على أقراص القابض الرئيسية، وظهرت شقوق على المراوح، وتم العثور على رقائق على أسنان تروس علب التروس، والفرامل تم حرقها. عمل مكتب التصميم على عدد من الخيارات لإزالة العيوب. ومع ذلك، كان من الواضح للجميع أن 3000 كيلومتر - المسافة المقطوعة المضمونة دون عيوب - حتى بعد التصحيحات، لن تمر الطائرة A-34.

وفي الوقت نفسه، اعتمد المصنع برنامج إنتاج لعام 1940، والذي ينص على إنتاج مائة ونصف دبابة A-34.

في المجلس العسكري الرئيسي في أغسطس 1938، حيث تم النظر في نتائج مهمة ABTU للجيش الأحمر، م. تمكن كوشكين من الحصول على إذن لتصنيع دبابة T-32 مجنزرة بحتة من المعدن، إلى جانب دبابة A-20 ذات العجلات.

بحلول منتصف عام 1939، تم تصنيع النماذج الأولية للدبابات A-20 وT-32 وتقديمها إلى لجنة الدولة للاختبار. وأشارت اللجنة إلى أن كلا الدبابةتين "أعلى في القوة والموثوقية من جميع النماذج الأولية التي تم إنتاجها سابقًا"، ولكن لم يتم إعطاء الأفضلية لأي منهما.

الاختبارات الثانوية للدبابات التجريبية A-20 و T-32 في خريف عام 1939، والأهم من ذلك العمليات القتالية التي جرت في فنلندا في ذلك الوقت، أكدت بوضوح أن المركبات المجنزرة فقط هي التي يمكنها توفير الحركة التكتيكية في الأراضي الوعرة، خاصة في الأراضي الوعرة. فترة الخريف والشتاء السيارات. وفي الوقت نفسه، تم تحديد الحاجة إلى تحسين المعايير القتالية للدبابة T-32 وخاصة تعزيز حمايتها.

بدأ الإنتاج التسلسلي لدبابات T-34 في يونيو 1940، وبحلول نهاية العام تم إنتاج 115 مركبة

وكانت وفاته المبكرة بمثابة خسارة فادحة لفريق التصميم والمصنع. تم تعيين الطالب والزميل M. I. كبير المصممين لمكتب تصميم الدبابات. كوشكينا - أ.أ. موروزوف.

بحلول نهاية عام 1940، على الرغم من عبء العمل الثقيل في وضع اللمسات النهائية على دبابة T-34، بدأ مكتب التصميم العمل على تحديثها. على عينة حديثة تم تخصيص الفهرس لها بشكل مشروط تي-34م,تم التخطيط لتعزيز حماية دروع الهيكل والبرج بشكل كبير، واستخدام أعمدة الالتواء في التعليق بدلاً من الينابيع وعجلات الطريق مع امتصاص الصدمات الداخلية، وزيادة كمية الوقود والقذائف والخراطيش وما إلى ذلك.

تم إصدار الرسم والوثائق الفنية للدبابة T-34M بالكامل وتم طرحها في الإنتاج لإنتاج النموذج الأولي. مصنع جدانوفسكي للمعادنتم تصنيع الصفائح المدرعة لبدن الدبابة T-34M (خمس مجموعات) وإرسالها إلى المصنع رقم 183. ومع ذلك، في بداية عام 1941، بسبب الزيادة الحادة في عبء الإنتاج مع إنتاج الدبابات التسلسلية T-34، تم إيقاف العمل على الخزان T-34M عمليا.

في عام 1941 كان مكتب تصميم الخزانات بالمصنع رقم 183 (القسم 520) يتكون من 106 شخصا(12 مجموعة تصميم) برئاسة كبير المصممين أ.أ. موروزوف ونائبيه - ن. كوشيرينكو وأ.ف. كوليسنيكوف.

نوعلى أساس المرسوم الحكومي رقم 667/SGKO بتاريخ 12 سبتمبر 1941، قرر مدير المصنع يو.إي. ماكساريف [ في 1938-1942، أشرف مدير مصنع بناء الآلات في خاركوف على إجلاء المصنع إلى جبال الأورال وتنظيم الإنتاج. في عام 1942، تم إجلاء كبير مهندسي مصنع كيروف إلى تشيليابينسك. في عام 1942، كبير المهندسين، في 1942-1946 مدير مصنع النقل الأورال، نيجني تاجيل ] أعطى الأمر بإغلاق المصنع وإخلائه على الفور إلى الخلف.

غادرت المجموعة الأولى المصنع في 19 سبتمبر 1941 وتوجهت إلى أورالفاغونزافود في نيجني تاجيل بمنطقة سفيردلوفسك. أخذ مصممي مكتب تصميم الخزان والرسم والتوثيق الفني للدبابة والمعدات الأكثر قيمة.

تم دمج مصنع خاركوف، الذي تم إجلاؤه إلى نيجني تاجيل، ومصنع أورالفاغونزافود المحلي في مؤسسة واحدة، والتي أصبحت تعرف باسم مصنع خزان الأورال. №183 . في هذا المصنع، تم الاحتفاظ بترقيم ورش العمل والإدارات المعتمدة حتى قبل الحرب في خاركوف. كان مكتب تصميم الخزان لا يزال يسمى "القسم 520". كان المصمم الرئيسي، كما هو الحال في خاركوف، أ. موروزوف.

0 في 8 ديسمبر 1941، أنتج مصنع أورال للدبابات أول دبابة من طراز T-34، وفي أبريل 1942، تجاوز المصنع مستوى إنتاج هذه المركبات القتالية قبل الحرب، وقد أدى الوضع العسكري والخسارة لأسباب مختلفة كثيرة إلى خلقت مصانع توريد المكونات والمواد صعوبات هائلة في ظروف الزيادة المستمرة في إنتاج الخزانات. وكان هناك نقص في المطاط والمعادن غير الحديدية والمعدات الكهربائية وما إلى ذلك.

من أجل عدم وقف إنتاج الدبابات تحت أي ظرف من الظروف، أعلن مكتب التصميم عن تعبئة جميع القوى للقتال من أجل إنقاذ المعادن غير الحديدية والمطاط والفولاذ المدرع والأسلاك ومواصلة التطوير التكنولوجي للمركبة. تمت مراجعة جميع تفاصيل الخزان تمامًا، واستخدم المصممون الحديد الزهر بدلاً من البرونز، استبدال التثبيت باللحامونقل الأجزاء المختومة إلى الصب وإلغاء الأجزاء الوسيطة.

نتيجة لهذا العمل، تمكن المصممون من القضاء تماما على 765 نوعا من الأجزاء، مما أدى إلى تبسيط عملية تصنيع السيارة بشكل كبير وكان مساهمة كبيرة في تنظيم الإنتاج الضخم للدبابات. إن بساطة التصميم والإنتاج الضخم والخصائص القتالية العالية للدبابة T-34 خلقت لها سمعة ممتازة. وفي وقت لاحق، بدأ يعتبر أفضل دبابة في الحرب العالمية الثانية.

نعلى الرغم من عبء العمل الثقيل الذي قام به مكتب تصميم دبابة T-34، بمبادرة من أ.أ. موروزوف، في النصف الثاني من عام 1942، بدأ العمل على تصميم دبابة جديدة، والتي أعطيت الاسم الرمزي T-43. اعتمد هذا المشروع على التطورات التي تم إجراؤها في خاركوف لدبابة T-34M. بالإضافة إلى ذلك، تم توفير الخزان:

• استخدام علبة التروس بخمس سرعات.
• تركيب قبة القائد على البرج الرئيسي؛
• تبسيط تصميم السكن لتسهيل ظروف اللحام الآلي؛
• زيادة قدرة خزانات الوقود.
• استخدام تعليق شريط الالتواء، الخ.

تم الانتهاء من مشروع الخزان، حتى بهذه المعايير، بسرعة كبيرة، وفي الربع الثالث من عام 1943، أنتج المصنع نموذجا أوليا للخزان T-43. لم تذهب دبابة T-43 إلى أبعد من النموذج الأولي لأنها لم تكن هناك قفزة كبيرة في الأداء مقارنة بـ T-34، ولكن كانت هناك العديد من التغييرات.

في عام 1943، ظهرت دبابات النمر والنمر الجديدة في الخدمة مع جيش هتلر. كان لديهم دروع أكثر سمكًا، والتي لم يتم اختراقها في معظم الحالات بقذائف T-34 مقاس 76 ملم. وكانت هناك حاجة إلى تدابير استجابة عاجلة.

كان على المصممين القيام بقدر هائل من العمل للقضاء على تفوق الدبابات الألمانية. وفي وقت قصير للغاية، تم إنجاز المهمة التي حددتها لجنة الدفاع الحكومية بنجاح. في نهاية عام 1943، تم تثبيت مدفع أقوى من عيار 85 ملم على دبابة T-34، وهو ما يعادل عمليا القوة النارية لـ T-34 مع الدبابات الألمانية الجديدة. كما تم تقديم قبة القائد، مما أدى إلى تحسين الرؤية بشكل كبير من الدبابة. تلقى الخزان مع التغييرات المحددة الفهرس تي-34-85ودخل الخدمة في 15 ديسمبر 1943.

بدأت العينات الأولى من دبابة T-34-85 بالخروج من خط التجميع لمصنع خزانات الأورال في مارس 1944

فيفي نهاية عام 1942، بالتوازي مع تطوير دبابة T-43، والتي، كما تعلمون، تمثل تحديثًا عميقًا لـ T-34، بدأ مكتب التصميم العمل على تصميم دبابة جديدة تمامًا. تم تصميم هذه الدبابة في ثلاثة إصدارات: بمدفع عيار 122 و100 و85 ملم.

بالإضافة إلى أسلحة المدفعية، اختلفت الدبابة قيد التطوير (التي حصلت فيما بعد على اسم T-44) عن T-34 في ميزات التصميم التالية:

• تم تثبيت المحرك بشكل عرضي على المحور الطولي للآلة، مما جعل من الممكن تقليل حجم MTO؛
• يتم نقل البرج إلى المؤخرة، مما يجعل من الممكن تقصير السيارة؛
• تم تقليل الارتفاع الإجمالي للخزان بمقدار 300 ملم؛
• تم تعزيز حماية الدروع للجزء الأمامي من الهيكل من خلال زيادة سمك اللوحة الأمامية وتحريك فتحة السائق من اللوحة الأمامية إلى سقف الهيكل؛
• يتم استخدام تعليق شريط الالتواء.
• تم استبعاد مشغل الراديو والمدفعي الرشاش من الطاقم لزيادة حمولة ذخيرة الدبابة.

تم الانتهاء من تصميم الخزان بحلول نهاية عام 1943. تم تصنيع النماذج الأولية في النصف الأول من عام 1944. أظهرت اختبارات النماذج الأولية أنه لعدد من الأسباب، كانت البنادق ذات العيار العالي 122 و 100 ملم غير مقبولة بالنسبة للدبابة T-44، وتم إيقاف المزيد من العمل عليها.

استمر اختبار وتعديل دبابة T-44 بمدفع 85 ملم المعتمد للدبابة T-34-85 طوال عام 1944 وتم الانتهاء منه بنجاح بحلول نهاية العام. تم إنشاء خزان متوسط ​​جديد

صنظرًا لأن الإنتاج الضخم لدبابات T-34-85 كان راسخًا في مصنع الأورال للدبابات وكانت الحرب الوطنية العظمى لا تزال مستمرة، فقد تقرر إنتاج دبابة T-44 الجديدة في المصنع السابق رقم 183، الذي تم ترميمه بعد الحرب العالمية الثانية. تحرير خاركوف التي تم تكليفها برقم 75. بدأ تجميع دبابات T-44 التسلسلية في هذا المصنع في يونيو 1945. وتم إرسال الدفعة الأولى من دبابات T-44 إلى الشرق الأقصى في أغسطس 1945، حيث كانت تجري الأعمال العدائية مع اليابان في ذلك الوقت.

بدأ مصممو KB-520، إلى جانب العمل على الدبابات T-34-85 وT-44، في نهاية الحرب بإنشاء دبابة أكثر تقدمًا، كان من المفترض أن يستخدم تصميمها الخبرة الواسعة في التشغيل الدبابات في ظروف القتال على جبهات الحرب الوطنية العظمى.

تم إجراء الدراسات البناءة بشكل رئيسي في الاتجاهات التالية:

• تعزيز القوة النارية للدبابة.
• زيادة حماية الدروع.
• قدرة الخزان على التغلب على عوائق المياه على طول القاع.

تم تصنيع نموذجين أوليين للدبابة الجديدة، المسماة T-54، في الربع الأول من عام 1945 وتم اختبارهما في نفس العام. تم الانتهاء من وضع اللمسات النهائية على الرسم والتوثيق الفني بناءً على التعليقات التي تم تحديدها أثناء تصنيع واختبار النماذج الأولية في بداية عام 1946.

كان التسلح الرئيسي لهذه الدبابة هو مدفع دبابة عيار 100 ملم. كأسلحة إضافية - مدفع رشاش مضاد للطائرات عيار 12.7 ملم وثلاثة مدافع رشاشة عيار 7.62 ملم ومدفع رشاش متحد المحور عيار 7.62 ملم. برج الدبابة مصبوب بسمك أمامي 190 ملم. يبلغ سمك اللوحة الأمامية للبدن 100 ملم، وللتعويض جزئيًا عن الوزن الزائد، تم تركيب محرك ديزل عالي الطاقة (B-54) على الخزان.

تم إدخال دبابة T-54 في الإنتاج التسلسلي في مصنع الأورال رقم 183 في عام 1947 وفي مصنع خاركوف رقم 75 في عام 1948. وهكذا، فإن مكتب تصميم خاركوف (القسم 520)، برئاسة كبير المصممين أ.أ. أنشأ موروزوف، أثناء الإخلاء، بالإضافة إلى دبابة T-34-85، أيضًا دبابات T-44 و T-54.

أدى إخلاء المصنع رقم 183 ومكتب التصميم إلى نيجني تاجيل إلى إنشاء مكتب تصميم كبير آخر ومصنع للدبابات في جبال الأورال. بعد نهاية الحرب، وخاصة بعد الانتهاء من العمل على إنشاء دبابة T-54، بدأت العودة التدريجية لمصممي الدبابات الذين تم إجلاؤهم في عام 1941 من نيجني تاجيل إلى خاركوف.

الاسم الحالي لمصنع الخزان هومؤسسة حكومية (SE) "مصنع يحمل اسم V.A. Malyshev"

دراما دبابة عظيمة

في صيف عام 1940، في ملعب تدريب كوبينكا، تمت مقارنة دبابة T-34 الجديدة بالدبابة الألمانية T-III. بعد ملاحظة مزايا السيارة السوفيتية في الدروع والأسلحة، بدأوا في حساب العيوب. البرج أكثر إحكاما من البرج "الألماني" (وهذا صحيح).

البصريات أسوأ (ما علاقة بناة الدبابات بهذا؟). المحرك غير موثوق به (محرك الديزل V-2 ، الذي لا يوجد لديه نظائره في العالم ، لم يتغلب بعد على "أمراض الطفولة") ويزأر بصوت عالٍ (حتى لو كان أقوى بـ 200 "حصان" من المحرك الألماني). أخيرًا، على الطريق السريع، تسارع "الألماني" إلى ما يقرب من 70 كم / ساعة، ولم يصل "الأربعة والثلاثون" حتى إلى التصنيف 50 (ماذا كانوا يتوقعون أيضًا إذا كان درعه أكثر سمكًا مرة ونصف و وكان وزنه 7 طن أكثر؟).

ومع ذلك، لا يزال يتعين علينا البحث عن طريق سريع في روسيا

لذلك، في الحرب المستقبلية، لن تظهر T-III الألمانية سرعتها، ولكنها ستعلق في الوحل وفي الحرث والثلج البكر. حتى البنادق المضادة للدبابات سوف تخترق درعها عيار 30 ملم. وسيصبح من الواضح أنه على الرغم من أن وزن T-III (19.5 طن) وصل إلى مستوى الدبابة المتوسطة، إلا أنه خفيف في القدرات. الدبابة المتوسطة شيء مختلف تمامًا. هذه مركبة ذات دروع قوية ومدفع قوي، قادرة على الفوز في مبارزة مع مدفعية ودبابات العدو الميدانية، والاختراق إلى الخلف والدخول في غارة عميقة، وسحق القوافل وإطلاق النار على القوات في الأعمدة. باختصار، الدبابة المتوسطة هي T-34. المعيار حتى نهاية الحرب وأوقات لاحقة.

ولكن بعد ذلك، في صيف عام 1940، أصبح مصير "الأربعة والثلاثين" الأسطوريين على المحك. أوقف المارشال كوليك إنتاج الدبابة مطالبا بإزالة جميع أوجه القصور. تدخل فوروشيلوف: "واصل صنع السيارات، وسلمها للجيش، مع ضمان مسافة 1000 كيلومتر". هذه مجرد حلقة واحدة من المصير الدرامي لـ "الأربعة والثلاثون". الحقيقة المحزنة هي أن أفضل دبابة متوسطة في الحرب العالمية الثانية كان لا بد من فرضها على الجيش حرفيًا.

ولم تعط مديرية المدرعات تعليمات لتطويرها. لقد طالبوا بدبابة مجنزرة عالية السرعة. أمروا بها إلى مصنع قاطرة خاركوف.

في يناير 1937، تم إعدام رئيس مكتب تصميم المصنع A. O. فيرسوف. حل محله ميخائيل إيليتش كوشكين

ها هو، كوشكين، تمكنت من تمييز ووضع ألكسندر ألكساندروفيتش موروزوف البالغ من العمر 33 عامًا على رأس فريق التصميم، والذي تميز عن الرسامين. لقد دعم المصممين الذين اقترحوا، بالإضافة إلى الطائرة A-20 ذات العجلات، تطوير دبابة مجنزرة - نموذج أولي للطائرة T-34.

تم عرض الفكرة على اجتماع لجنة الدفاع. أكد المصممون على تعقيد وعدم موثوقية نظام الدفع ذي العجلات. لم يكن العديد من العسكريين قد استوعبوا بعد فكرة وجود دبابة عالية السرعة ووقفوا خلف الطائرة A-20. تحدث العريف بافلوف، في ذلك الوقت رئيس قسم المدرعات - ناقلة من ذوي الخبرة، بطل الاتحاد السوفيتي، ضد المستقبل "أربعة وثلاثون". اتخذ ستالين قرار سليمان: "دعونا نرى أي دبابة أفضل".

وبعد ثلاثة أشهر، أصبح كلا المشروعين جاهزين. ومرة أخرى يقف الجيش ضد دبابة مجنزرة بحتة، ويقول ستالين "سنرى". بدأوا في البحث، أي أن الموروزوفيين كانوا يعملون، وكان المخبرون يقومون بالإبلاغ، وكان ضباط الأمن يعتقلون، و كوشكينواجه صعوبة في مساعدة مصمميه.

لقد اجتازت الدبابات بالفعل اختبارات المصنع، لكن أطقم الدبابات الرئيسية في البلاد ما زالت غير قادرة على تحديد نوع المركبة التي تحتاجها. كوشكينشق طريقه إلى القمة، وفي 23 سبتمبر 1939، عُرضت عينات من الدبابات على قيادة الجيش. اخترنا والحمد لله مركبة مجنزرة.

كان المصنع يقوم بالفعل بإعداد دبابة ذات دروع معززة. كانت الحرب الفنلندية مستمرة، لذلك في ديسمبر 1939، قبلت لجنة الدفاع "الأربعة والثلاثين" للخدمة دون انتظار نتائج الاختبار. وصلت طائرتان من طراز T-34 في مرحلة ما قبل الإنتاج إلى موسكو بقوتهما الخاصة: قطعت الدبابات المسافة المطلوبة، وسارعت إلى التفتيش الحكومي.

في هذا المدى كوشكينحصلت على الالتهاب الرئوي. بعد ستة أشهر، أدت مضاعفات القلب والمكائد المستمرة حول "الأربعة والثلاثين" إلى القضاء على المصمم: توفي في 26 سبتمبر عن عمر يناهز 42 عامًا. واستمر رؤساء مقرين للجيش الأحمر - المدرعة (فيدورينكو) والمدفعية (كوليك) في الإصرار على وقف إنتاج T-34. وكانوا مدعومين من قبل بافلوف، الذي أصبح قائد المنطقة العسكرية الغربية الخاصة. ومرة أخرى نوقشت هذه المسألة في اليوم السابق للحرب.

وكان الجيش مخادعا

لم يكونوا ينتظرون دبابة T-34 المحسنة، بل كانوا ينتظرون دبابة أخرى، والتي تم إدراجها في البداية على أنها T-126SP (SP - مرافقة مشاة). في نهاية عام 1940، أعطاهم مصنع لينينغراد الذي يحمل اسم فوروشيلوف (رقم 174) ما طلبوه. تبين أن الدبابة المرغوبة، والتي كان من المتوقع أن تكون الدبابة الأكثر شعبية في الحرب المستقبلية، قد تم تحسينها من حيث الصفات القتالية للدبابة الألمانية T-III. القدرة على اختراق الضاحية أعلى، والدرع أكثر سمكًا، والبرج المكون من ثلاثة رجال هو توأم للبرج الألماني. وفي نفس الوقت أصبح وزن الدبابة الجديدة أقل بـ 6 أطنان ولم تترك الفئة الخفيفة.

رائع. كان هذا مفهوما. تخترق الدبابات الثقيلة الدفاعات وتدخل الدبابات الخفيفة الفجوة وتدمر المؤخرة. ما هو المتوسط؟ نوع من الخزان غير الواضح: إما دبابة خفيفة معززة أو دبابة ثقيلة ضعيفة. يمكنك الانتظار قليلاً مع الوسط.

بالفعل في ربيع عام 1941، تم اعتماد المنتج الجديد تحت اسم T-50. بالإضافة إلى أربعة وعشرين ألف دبابة خفيفة أخرى. و ماذا؟ لا يمنع.

بعد وقت قصير من بدء الحرب، سيتم إلقاء اللوم على الجنرال بافلوف في فشل المعارك الأولى. سيتم استدعاؤه إلى موسكو وإطلاق النار عليه. من يدري، ربما أعرب القائد الذي تم تخفيض رتبته في ساعاته الأخيرة عن أسفه لأنه عارض "الأربعة والثلاثين" التي تفتقر إليها جيوشه الآن. ولكن تبين أن T-50 باهظ الثمن ويصعب إنتاجه. وبعد إنتاج 65 سيارة توقف إنتاجها للأبد.

"الحانات" - درع الطيران

يتم عرض لقطات دبابة طائرة على شاشة التلفزيون كلما تحدثوا عن أسلحة جديدة. يعمل كل معرض للمعدات العسكرية الروسية على تجديد ترسانة أطقم التلفزيون بلقطات مذهلة جديدة: فالدبابة لا تطير فحسب، بل تطلق النار أيضًا أثناء الطيران.

شاهد أجدادنا الصغار قصة مماثلة قبل الحرب. ثم أظهروا أيضًا الدبابات الطائرة. قفزوا فوق الخنادق والخنادق. لقد حبس الأجداد أنفاسهم، مثلنا تمامًا، عندما رأوا مثل هذه الصورة.

لقد كان يعتقد دائمًا أن الدبابة ولدت للزحف. في البداية، كان ينوي ذلك بهذه الطريقة. إنه ليس مكانه للطيران. كان هذا الفرع من تطوير قدرات الدبابات يعتبر طريقًا مسدودًا. تم دفع أسلوب الخزان الحر باستمرار إلى الخلف، مما أدى إلى تحويله إلى مجرد تشغيل عالي السرعة.

وفي هذه الأثناء، واصل الجيش تسجيل الأرقام القياسية خلف الكواليس. هكذا يتذكرها اللفتنانت جنرال في قوات الدبابات سيميون كريفوشين.

"الرفيق كريفوشين، في الوحدات الأخرى، الجميع يقفزون على الدبابات، وسرعان ما سيقفزون فوق الثكنات، لكننا لم نحاول أبدًا"، تقدم مفوض الفوج لوتاي نحوي.

في بوبرويسك، قفزت إحدى الناقلات مسافة 20 مترًا، وفي كتيبة أرمان قاموا بصنع نقطة انطلاق لدرجة أن الدبابة طارت مسافة 40 مترًا في الهواء.

غضت قيادة الدبابة الطرف عن مثل هذا التهور. كانت البلاد مشبعة بالسجلات - لماذا الناقلات أسوأ؟ صحيح أنه لم يتم الإبلاغ عن أي شيء في الصحف عن القفزات القياسية، ولكن تم عرضها في الأفلام. أي نوع من الطريق المسدود هذا إذا كانت الدولة بأكملها ترى قدرات الدبابات وتفتخر بناقلاتها؟

ولكي نكون منصفين تجدر الإشارة إلى أن قدرات الطيران للدبابات عالية السرعة تم تطويرها على يد المصمم الأمريكي والتر كريستي

كان هو الذي اقترح فكرة نظام الدفع ذو العجلات المزدوجة. على الطرق الجيدة، يمكن للدبابة أن تسير على عجلات، ولكن إذا كانت على الطرق الوعرة، فإنها ستجلس على المسارات. تم بناؤها في عام 1928، وأطلق كريستي على هذه الدبابة اسم "دبابة عام 1940"، معتقدة أنها كانت متقدمة على جميع مصممي الدبابات بعشر سنوات على الأقل.

حاولت كريستي تقديم الدبابة التي تم تصنيعها والتي كانت على وشك الاختبار إلى وزارة الدفاع، لكن رد فعل الجيش كان باردًا تجاه المنتج الجديد. السعر الذي طلبه المصمم أخافهم تمامًا. لم يكن أمام المصمم خيار سوى البحث عن مشترين على الجانب.

في عام 1930، جاء إليه ثلاثة روس يرتدون ملابس مدنية. كان أحدهم رئيس قسم المحركات والميكنة بالجيش الأحمر آي خالبسكي. وكان الاثنان الآخران من موظفيه. لقد وجدوا لغة مشتركة مع المصمم. لفترة طويلة كان يعتقد أن كريستي "نقل اختراعه إلى الاتحاد السوفييتي، ولم يرغب في إعطائه للرأسماليين". تم تضخيم وتقدير نبله ونكرانه من قبل المؤرخين السوفييت. رغم أن المصمم حصل في الواقع على 135 ألف دولار من خزينة الدولة.

وسرعان ما وصلت دبابتان تم شراؤهما متنكرا في زي جرارات إلى اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية

قرر المجلس العسكري الثوري بدء إنتاجهم المتسلسل في مصنع قاطرة خاركوف، وتخصيص مؤشر BT لهم - "الدبابة عالية السرعة". تم عرض السيارات الثلاث الأولى على الفور في العرض يوم 7 نوفمبر 1931.

أصبحت الدبابات BT-2، BT-5، BT-7 أبطال العديد من الأفلام الروائية. لم يخف المخرجون إعجابهم بحركات الدبابات المثيرة وأدخلوها في قماش الأفلام. كانت سهولة الطيران والهبوط السلس والرعشة اللحظية والسرعات العالية مثيرة للإعجاب. آمن المتفرجون بقدرة التكنولوجيا المطلقة، وتخيل الجنرالات الشجعان هجمات خاطفة بالدبابات التي حلت محل حصان الحرب. للطيران والقفز والسيارات العائمة، لا حاجة للجسور. لم تعد المياه تشكل عائقا بالنسبة لهم.

ولكن وراء الكواليس من الوقائع الباسلة، ظل هناك سوء فهم كبير، والذي لوحظ في يوميات الجنرال الألماني ميلينثين في صيف عام 1941. "أما بالنسبة لتدريب أطقم الدبابات الروسية، خاصة في السلك الميكانيكي، فبدا وكأنهم لم يخضعوا لأي تدريب على الإطلاق..." لماذا هذا؟ الأمر بسيط للغاية: كانت هناك مسافة كبيرة بين الفيلم المثير والواقع.

لا تستطيع كل ناقلة إتقان فن قفزات الدبابات. ولم يكن هيكل الخزان يتحمل دائمًا الأحمال الهائلة. لذلك ظلت الحيلة خدعة، وأمرت الدبابات بالزحف لسنوات عديدة، مزمجرة بالنار ومحمية بالدروع. ولكن مع مرور الوقت، حدث ما هو غير متوقع: ظهرت الأوراق فجأة على فرع مسدود من شجرة الخزان.

الحيلة التي أصبحت مناورة

الدبابة المثالية هي مزيج متناغم من ثلاثة مكونات: الدروع والنار والمناورة. كانت الدبابات الخفيفة ذكية في المعركة، لكنها ضعيفة في القوة النارية والدروع. كانت الدبابات الثقيلة بطيئة، لكنها غطت الطاقم بالدروع وسحقت العدو بالنار. كلتا الدبابات كانت ضعيفة. كان العنصر الرئيسي في الانسجام مفقودا - المناورة.

أظهر "الأربعة والثلاثون" الأسطوري أن تحقيق المثل الأعلى ليس بالمهمة المراوغة. تأكيد بناء الدبابات بعد الحرب: نعم، هذا هو الحال!

ولكن، كما تعلمون، يمكنك فقط السعي لتحقيق المثل الأعلى. على الرغم من أن هذه ليست صغيرة. بعد عشرين عاما من الحرب، ظهرت أزمة خطيرة في بناء الدبابات. لقد استنفدت محركات الديزل المستخدمة في الخزانات فائدتها. لم يتمكنوا من إعطاء الخفة للمركبات التي يبلغ وزنها أربعين طنًا. في 16 أبريل 1968، اعتمدت حكومة اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية قرارًا "مغلقًا"، ينص على ما يلي: "...اعتبر إنشاء خزان بمحرك توربيني غاز أهم مهمة للدولة".

في مصنع كيروف في لينينغرادوتم وضع دفعة تجريبية من "الكائن 219". تم اختبار الدبابة ذات المحرك الجديد في وضع تشغيل المعدات العسكرية في العملية الهجومية 1944-1945.

استغرق إنشاء الدبابة ثماني سنوات، وفي 6 يونيو 1976 تم وضعها في الخدمة، وحصلت على تصنيف T-80. دخلت الدبابات الأولى مجموعة القوات السوفيتية في ألمانيا. بعد أن علم الأمريكيون بالمنتج الجديد، أنفقوا بشكل عاجل مبالغ ضخمة من المال والجهد لإنشاء دبابة مماثلة. وهكذا ظهرت طائرات الأبرامز التي أرسلها الأمريكان أيضاً إلى ألمانيا إلى ألمانيا الغربية فقط.....

المجمع التذكاري - استكمال حلقة المتحف

تم تطوير مشروع مجمع تذكاري مخصص للتاريخ والحداثة لمبدعي وصهاريج دبابة T-34 وتعديلها، والذي سيقع على بعد 17 كيلومتر من الطريق الدائري بالقرب من قرية لوجوفايا في مدينة لوبنيا .

فكرة إنشاء مجمع تذكاري بدأتها ابنته على ال. كوشيرينكو، رئيس مكتب التصميم في مصنع قاطرة خاركوف الذي سمي باسمه. Comintern (حيث تم إنشاء دبابة T-34 المجنزرة) - الشاعرة لاريسا فاسيليفا، التي تتمتع معها مجموعة Azindor للإنشاءات والمالية بعلاقات ودية طويلة الأمد.

سيتكون المجمع التذكاري من جزأين رئيسيين: دبابة T-34 على قاعدة ومتحف المنزل. ولأول مرة، سيعرض المتحف بالتفصيل تاريخ إنشاء دبابة T-34، بما في ذلك قصة الانتصارات الأولى للأربعة والثلاثين خلال الدفاع عن موسكو في ديسمبر 1941.

إن إنشاء مجمع تذكاري للمتحف ونصب تذكاري للدبابات يجب أن يكمل "حلقة" المتحف حول العاصمة، المخصصة للانتصار التاريخي للقوات السوفيتية على النازيين بالقرب من موسكو.

ويرى معظم الخبراء أن دبابة T-34 كانت الأفضل في الحرب العالمية الثانية، فقد حققت النصر، لكن هناك آراء أخرى. عمل فريق كامل من المطورين على إنشاء هذه الدبابة حتى قبل بداية الحرب العالمية الثانية.

ويعتقد أن تاريخ دبابة T 34 بدأ بإنشاء دبابة A-20 التجريبية. منذ عام 1931، بدأت الدبابات ذات العجلات من نوع BT في الظهور في الخدمة، وكانت تعتبر عالية السرعة. بعد اكتساب الخبرة في العمليات القتالية، تم تكليف مصنع قاطرة خاركوف بإنشاء مشروع لدبابة مجنزرة ذات عجلات والتي ستكون قادرة على استبدال BT في المستقبل. ووفقا للبيانات التاريخية، بدأ التصميم في عام 1937 من قبل الإدارة الفنية تحت قيادة كوشكين.كان من المفترض أن تحتوي الدبابة الجديدة على مدفع 45 ملم ودرع بسمك 30 ملم. تم تقديم نسخة الديزل من B-2 كمحرك. كان من المفترض أن يقلل المحرك من ضعف الخزان وخطر الحريق للمعدات. كما تم توفير ثلاث عجلات قيادة على كل جانب بسبب زيادة وزن المعدات بشكل ملحوظ. أصبح وزن السيارة أكثر من 18 طنا، وكان الهيكل بأكمله معقدا.

نماذج دبابة T-34

بدأ إنتاج محرك الخزان على أساس محركات زيت الطيران. حصل المحرك على تصنيف B-2 أثناء الحرب، وتم دمج العديد من الأفكار التقدمية في تصميمه. تم توفير الحقن المباشر للوقود، وكان هناك 4 صمامات في كل أسطوانة، ورأس من الألومنيوم المصبوب. اجتاز المحرك اختبارات الحالة لمدة مائة ساعة. بدأ الإنتاج الضخم للديزل في عام 1939 في مصنع خاص برئاسة كوتشيتكوف.

أثناء عملية الإنشاء، بدا تصميم الطائرة A-20 معقدًا للغاية، لذلك تم التخطيط لإنشاء دبابة مجنزرة بحتة، ولكن كان يجب أن تحتوي على دروع مضادة للصواريخ الباليستية. ونتيجة لهذه الفكرة، تم تخفيض وزن الدبابة، مما جعل من الممكن زيادة الدروع. ومع ذلك، تم التخطيط في البداية لإنشاء مركبتين متساويتين في الوزن من أجل إجراء اختبار مكافئ وتحديد الدبابة الأفضل.

في مايو 1938، تم النظر في تصميم دبابة ذات عجلات، وكان لها شكل عقلاني إلى حد ما، وتم إنشاؤها من صفائح مدرعة ملفوفة، وكان لها برج مخروطي الشكل. ومع ذلك، بعد النظر، تقرر إنشاء مثل هذا النموذج بالضبط، ولكن فقط على مسارات كاتربيلر. كان الشيء الرئيسي بالنسبة للدبابة هو أن تكون قادرة على إنشاء درع ممتاز مضاد للبالستيات.تم إنشاء هذه الدبابات بالفعل في عام 1936. كان وزنهم 22 طنًا، لكن درعهم كان 60 ملم. تم تسمية الدبابة المجنزرة التجريبية باسم A-32.

تم الانتهاء من كلا الطرازين A-32 وA-20 بالكامل في عام 1938. كان معظم القادة العسكريين يميلون نحو النسخة A-20، وكان يعتقد أن الدبابة ذات العجلات كانت أكثر فعالية في المعركة. ومع ذلك، تدخل ستالين في دراسة المشاريع وأمر بالبدء في البناء الاستباقي لنموذجين من أجل اختبارهما في اختبارات مقارنة.

شارك في تطوير كلا النموذجين أكثر من مائة موظف، حيث كان لا بد من الانتهاء من كلا الخزانين في أقصر وقت ممكن. تم دمج جميع ورش العمل التجريبية في ورشة واحدة وعمل جميع الموظفين تحت إشراف أفضل مطور للدبابات - كوشكين. تم الانتهاء من كلا المشروعين في مايو. تم تقديم جميع الدبابات للاختبار في عام 1939.

مميزات دبابة A-32

يتميز الخزان A-32 بالخصائص التالية:

• سرعة عالية جدًا
• جسم الآلة مصنوع من صفائح الفولاذ المدرفلة،
• زوايا الدروع العقلانية,
• مدفع 45 ملم,
• مدفع رشاش DT.

في عام 1939 تم تعديل A-32 مرة أخرى. وتم تعزيز الدرع بإضافة حمولات مختلفة إلى درع الدبابة، مما أدى إلى زيادة وزن المركبة إلى 24 طناً. تم تركيب مدفع دبابة جديد من طراز L-10 تم تطويره في مصنع كيروف. في ديسمبر 1939، قررت لجنة الدفاع بناء عدة نماذج اختبارية بدرع معزز عيار 45 ملم ومدفع دبابة عيار 76 ملم.

هذا هو النموذج الذي سيصبح T-34 الشهير، في عملية إنشاء تصميم هذه الآلة، تم إيلاء اهتمام خاص لتبسيط التصميم. لقد ساعد المتخصصون من مصنع Stalingrad Tractor Plant والمتخصصون من مكتب التكنولوجيا كثيرًا في هذا الأمر. وبفضلهم تم تطوير نموذج الدبابة T-34 أخيرًا للإنتاج الضخم. بدأ إنتاج النماذج التجريبية الأولى في خاركوف في شتاء عام 1940.في 5 مارس من نفس العام، غادر النموذجان الأولان المصنع وتم إرسالهما في مسيرتهما الأولى من خاركوف إلى موسكو تحت المراقبة الصارمة لشركة M.I. كوشكينا.

بدء إنتاج T-34

في 17 مارس، تم عرض الدبابات على قيادة الكرملين بأكملها، وبعد ذلك بدأ الاختبار الأرضي للمركبات. خضعت الدبابات لاختبار كامل للدروع من خلال إطلاق قذائف خارقة للدروع وقذائف شديدة الانفجار على الدبابات. في الصيف، تم إرسال كلا الدبابات إلى ساحة التدريب لعبور الحواجز المضادة للدبابات. بعد ذلك، ذهبت السيارات إلى مصنعهم الأصلي في خاركوف. في 31 مارس، تمت الموافقة على قرار اللجنة المركزية للحزب الشيوعي لعموم الاتحاد بشأن الإنتاج الضخم للدبابة. وكان من المخطط بناء حوالي 200 دبابة T-34 بحلول نهاية العام.

وبحلول الصيف، ارتفع عددهم إلى خمسمائة. كان الإنتاج يتباطأ باستمرار بسبب التوصيات الضعيفة والبيانات الواردة من المتخصصين من موقع الاختبار، والتي تمت إضافتها إلى تقرير اختبار GABTU. ونتيجة لذلك، تم إنتاج ثلاث سيارات فقط بحلول الخريف، ولكن بعد إجراء التعديلات بناءً على التعليقات، تم إنتاج 113 سيارة أخرى بحلول العام الجديد.

بعد وفاة كوشكين، إدارة KhPZ A. A. لم يتمكن موروزوف من تصحيح المشاكل الخطيرة التي نشأت مع الدبابة فحسب، بل تمكن أيضًا من تحسين القوة النارية للدبابة من خلال تركيب مدفع F-34 أقوى بكثير من مدفع L -11. بعد ذلك، زاد إنتاج الدبابات بشكل ملحوظ، حيث تم تصنيع 1100 مركبة في الأشهر الستة الأولى من عام 1941. في خريف عام 1941، تم إجلاء KPZ إلى منطقة نيجني تاجيل سفيردلوفسك.

بالفعل في ديسمبر، تم إنتاج أول دبابات T-34 في الموقع الجديد. بسبب الوضع العسكري، كان هناك نقص في المطاط والمعادن غير الحديدية، حتى لا يتوقف إنتاج الدبابات، قام المصممون بإعادة صياغة جميع تفاصيل التصميم وتمكنوا من تقليل عدد الأجزاء بشكل كبير. سرعان ما بدأ تطوير مركبة T-43 الجديدة.

كان الخزان 34 إنجازًا عظيمًا في بناء الدبابات. كان تصميم الدبابة موثوقًا للغاية، وكان يمتلك أسلحة قوية جدًا ودروعًا موثوقة لبدن الدبابة وبرجها. والأهم من ذلك أن السيارة كانت ديناميكية للغاية.

تاريخ الفيديو لإنشاء T-34

إذا كان لديك أي أسئلة، اتركها في التعليقات أسفل المقال. سنكون سعداء نحن أو زوارنا بالرد عليهم

على جبهة العمل، اندلع صراع لزيادة إنتاج الدبابات

في نهاية عام 1941 - النصف الأول من عام 1942، تم إنتاج دبابات T-34 في ثلاثة مصانع: رقم 183 في نيجني تاجيل، مصنع ستالينجراد للجرارات (STZ) ورقم 112 "كراسنوي سورموفو" في غوركي. كان المصنع رقم 183 يعتبر المصنع الرئيسي، وكذلك مكتب التصميم الخاص به - القسم 520. وكان من المفترض أن تتم الموافقة هنا على جميع التغييرات التي تم إجراؤها على تصميم الأربعة والثلاثين من قبل المؤسسات الأخرى. في الواقع، بدا كل شيء مختلفًا بعض الشيء. بقيت خصائص أداء الخزان فقط ثابتة، ولكن تفاصيل المركبات من مختلف الشركات المصنعة اختلفت بشكل كبير عن بعضها البعض.

خصائص الولادة

على سبيل المثال، في 25 أكتوبر 1941، بدأ المصنع رقم 112 في تصنيع نماذج أولية لهياكل مدرعة مبسطة - دون معالجة حواف الصفائح بعد قطع الغاز، مع توصيل الأجزاء في "ربع" ووصلة لسان للصفائح الأمامية مع الجوانب وبطانات الحاجز.

وفقًا لرسومات المصنع الرئيسي التي تم استلامها في Krasnoye Sormovo، كان هناك فتحة في الجدار الخلفي للبرج، مغلقة بلوحة مدرعة قابلة للإزالة مثبتة بستة براغي. كانت الفتحة مخصصة لتفكيك البندقية التالفة في الميدان. قام علماء المعادن في المصنع، باستخدام تقنيتهم، بإلقاء الجدار الخلفي للبرج على أنه صلب، وتم قطع فتحة الفتحة على آلة طحن. وسرعان ما أصبح واضحًا أنه عند إطلاق النار من مدفع رشاش، يحدث اهتزاز في الصفيحة القابلة للإزالة، مما يؤدي إلى خروج البراغي وتمزيقها من مكانها.

تم إجراء محاولات للتخلي عن الفتحة عدة مرات، ولكن في كل مرة اعترض ممثلو العميل. ثم اقترح رئيس قطاع الأسلحة أ.س.أوكونيف استخدام رافعتي دبابة لرفع الجزء الخلفي من البرج. في الوقت نفسه، من خلال الفتحة التي تشكلت بين حزام الكتف وسقف الهيكل، تم إخراج البندقية من مرتكز الدوران، وتم طرحها بحرية على سطح MTO. أثناء الاختبار، تم لحام التوقف بالحافة الأمامية لسقف الهيكل، مما أدى إلى حماية البرج من الانزلاق أثناء الرفع.

بدأ إنتاج هذه الأبراج في المصنع رقم 112 في 1 مارس 1942. اقترح الممثل العسكري أ.أ.أفاناسييف، بدلاً من شريط الدفع عبر العرض الكامل لسقف الهيكل، لحام حاجب مدرع، والذي سيكون بمثابة توقف في نفس الوقت ويحمي الفجوة بين نهاية البرج وسقف الهيكل من الرصاص و شظايا. في وقت لاحق، أصبح هذا الحاجب وغياب الفتحة في الجدار الخلفي للبرج من السمات المميزة لدبابات سورموفو.

نظرًا لخسارة العديد من المقاولين من الباطن، كان على بناة الدبابات إظهار معجزات البراعة. وهكذا، بسبب توقف الإمدادات من دنيبروبيتروفسك لأسطوانات الهواء لمحرك الطوارئ بدءًا من كراسني سورموفو، بدأوا في استخدام أغلفة قذائف المدفعية التي تم رفضها بالتصنيع الآلي لإنتاجها.

لقد خرجوا بأفضل ما في وسعهم في STZ: في أغسطس 1941، كانت هناك انقطاعات في توريد المطاط من ياروسلافل، لذلك اعتبارًا من 29 أكتوبر، بدأ جميع الأربعة والثلاثين في STZ بتجهيز عجلات الطريق المصبوبة بامتصاص الصدمات الداخلي. ونتيجة لذلك، كانت السمة الخارجية المميزة لدبابات ستالينجراد هي عدم وجود إطارات مطاطية على جميع عجلات الطريق. كما تم تطوير تصميم مسار جديد مزود بجهاز المشي المستقيم، مما جعل من الممكن تقليل الضوضاء أثناء تحرك الماكينة. تمت أيضًا إزالة "المطاط" الموجود على عجلات القيادة والتوجيه.

من السمات المميزة الأخرى لدبابات STZ الهيكل والبرج، اللذين تم تصنيعهما باستخدام تقنية مبسطة طورها المصنع رقم 264 على غرار مصنع كراسني سورموفو. تم ربط الأجزاء المدرعة من الهيكل ببعضها البعض في "ارتفاع". تم الحفاظ على خياري "القفل" و "الربع" ​​فقط من خلال ربط الصفيحة الأمامية العلوية للبدن بالسقف والجزء السفلي مع الصفائح السفلية للقوس والمؤخرة. نتيجة للانخفاض الكبير في حجم تصنيع الأجزاء، تم تخفيض دورة تجميع السكن من تسعة أيام إلى يومين. أما بالنسبة للبرج، فقد بدأوا في لحامه من صفائح من الدروع الخام، تليها تصلبها في شكل مجمع. وفي الوقت نفسه، تم التخلص تمامًا من الحاجة إلى تقويم الأجزاء بعد التصلب وأصبح من الأسهل تركيبها عند التجميع "في الموقع".

قام مصنع ستالينجراد للجرارات بإنتاج وإصلاح الدبابات حتى اللحظة التي اقترب فيها الخط الأمامي من ورش المصنع. في 5 أكتوبر 1942، وفقًا لأمر المفوضية الشعبية للصناعات الثقيلة (NKTP)، تم إيقاف جميع الأعمال في منطقة STZ، وتم إجلاء العمال المتبقين.

ظلت الشركة المصنعة الرئيسية لأربعة وثلاثين في عام 1942 هي المصنع رقم 183، على الرغم من أنه بعد الإخلاء لم يتمكن على الفور من الوصول إلى الوضع المطلوب. على وجه الخصوص، لم يتم تنفيذ خطة الأشهر الثلاثة الأولى من عام 1942. استندت الزيادة اللاحقة في إنتاج الدبابات، من ناحية، إلى تنظيم واضح وعقلاني للإنتاج، ومن ناحية أخرى، على انخفاض في كثافة اليد العاملة لتصنيع T-34. تم إجراء مراجعة تفصيلية لتصميم الماكينة، ونتيجة لذلك تم تبسيط إنتاج 770 قطعة وإلغاء إنتاج 5641 قطعة من الأجزاء بالكامل. كما تم إلغاء 206 عنصرًا تم شراؤه. انخفضت كثافة اليد العاملة في تصنيع الجسم من 260 إلى 80 ساعة قياسية.

لقد شهد الهيكل تغييرات كبيرة. في نيجني تاجيل، بدأوا في صب عجلات الطريق، مماثلة لتلك الموجودة في ستالينغراد - بدون أشرطة مطاطية. ابتداء من يناير 1942، تم تركيب ثلاث أو أربع بكرات من هذا القبيل على جانب واحد من الخزان. تمت إزالة المطاط النادر من كل من عجلات التوجيه والقيادة. هذا الأخير، بالإضافة إلى ذلك، تم تصنيعه في قطعة واحدة - بدون بكرات.

تمت إزالة مبرد الزيت من نظام تزييت المحرك وزيادة سعة خزان الزيت إلى 50 لترًا. في نظام إمداد الطاقة، تم استبدال مضخة التروس بمضخة من النوع الدوار. بسبب النقص في المكونات الكهربائية، حتى ربيع عام 1942، لم تكن معظم الدبابات مجهزة ببعض الأجهزة، والمصابيح الأمامية، والمصابيح الخلفية، ومحركات المروحة الكهربائية، والإشارات، ووحدات TPU.

وينبغي التأكيد بشكل خاص على أنه في عدد من الحالات، لم يكن هناك ما يبرر التغييرات التي تهدف إلى تبسيط التصميم وتقليل كثافة العمالة في تصنيع المركبات القتالية. أدى بعضها لاحقًا إلى انخفاض في خصائص أداء T-34.

لقد ساعدنا العلم والاختراع

تم تسهيل الزيادة في إنتاج أربعة وثلاثين في عام 1942 من خلال إدخال اللحام الأوتوماتيكي بالقوس المغمور، أولاً في المصنع رقم 183، ثم في المؤسسات الأخرى، الذي طوره الأكاديمي إي.أو.باتون. لم يكن من قبيل الصدفة أن يصبح المصنع رقم 183 رائدًا في هذا الشأن - بقرار من مجلس مفوضي الشعب في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، تم إخلاء معهد اللحام الكهربائي التابع لأكاديمية العلوم في جمهورية أوكرانيا الاشتراكية السوفياتية إلى نيجني تاجيل وإلى أراضي مصنع خزان الأورال.

في يناير 1942، كتجربة، تم تصنيع الهيكل، وتم لحام جانب واحد منه يدويًا، وكان الجانب الآخر والأنف تحت طبقة من التدفق. بعد ذلك، لتحديد قوة طبقات، تم إرسال الجسم إلى موقع الاختبار. كما قال E. O. باتون في مذكراته، "تعرضت الدبابة لنيران وحشية من مسافة قصيرة جدًا بقذائف خارقة للدروع وقذائف شديدة الانفجار. تسببت الضربات الأولى على الجانب الملحوم يدويًا في تدمير كبير للدرز. وبعد ذلك انقلبت الدبابة وتعرض الجانب الثاني الملحوم بالرشاش لإطلاق النار... سبع ضربات متتالية! صمدت طبقاتنا ولم تفسح المجال! وتبين أنهم أقوى من الدروع نفسها. صمدت طبقات القوس أيضًا أمام اختبار النار. لقد كان انتصارًا كاملاً للحام الأوتوماتيكي عالي السرعة.

في المصنع، تم وضع اللحام على الحزام الناقل. تم دحرجة العديد من العربات المتبقية من إنتاج ما قبل الحرب إلى ورشة العمل وتم قطع الحواف في إطاراتها وفقًا لتكوين جوانب هيكل الخزان. تم وضع خيمة من الحزم فوق خط العربات حتى تتمكن رؤوس اللحام من التحرك على طول الحزم وعبر الجسم، ومن خلال ربط جميع العربات معًا، حصلنا على ناقل. في الموضع الأول، تم لحام الطبقات العرضية، في التالي - الطولية، ثم تم إعادة ترتيب الجسم على الحافة، أولا على جانب واحد، ثم من ناحية أخرى. أكملنا اللحام عن طريق قلب الجسم رأسًا على عقب. تم طهي بعض الأماكن التي كان من المستحيل فيها استخدام الآلة يدويًا. بفضل استخدام اللحام الآلي، انخفضت كثافة اليد العاملة في تصنيع الجسم بمقدار خمس مرات. وبحلول نهاية عام 1942، كانت ستة آلات لحام أوتوماتيكية فقط تعمل في المصنع رقم 183. بحلول نهاية عام 1943، وصل عددهم في مصانع الدبابات إلى 15، وبعد عام - 30.

إلى جانب مشاكل اللحام، بقي هناك عنق الزجاجة في إنتاج الأبراج المصبوبة التي تم تشكيلها في الأرض. تطلبت هذه التقنية قدرًا أكبر من العمل على قطع أشجار التنوب وتشذيبها بالغاز وملء اللحامات بين كتل القالب. اقترح كبير علماء المعادن في المصنع P. P. Malyarov ورئيس مسبك الفولاذ I. I. Atopov إدخال صب الآلة. لكن هذا يتطلب تصميم برج جديد تمامًا. تم تطوير مشروعه في ربيع عام 1942 بواسطة M. A. Nabutovsky. وجاء على شكل برج مما يسمى بالشكل السداسي أو المحسن. كلا الاسمين تعسفيان للغاية، حيث أن البرج السابق كان له أيضًا شكل سداسي، وإن كان أكثر استطالة وبلاستيكًا. أما بالنسبة لكلمة "مُحسّنة"، فإن هذا التعريف يتعلق بالكامل بتكنولوجيا التصنيع، حيث ظل البرج الجديد ضيقًا جدًا وغير مريح للطاقم. بين الناقلات، لقربها من الشكل السداسي المنتظم، حصلت على لقب "الجوز".

المزيد من الشركات المصنعة، جودة أسوأ

وفقًا لأمر دفاع الدولة الصادر في 31 أكتوبر 1941، تم ربط Uralmashzavod (مصنع الأورال للهندسة الثقيلة، UZTM) بإنتاج الهيكل المدرع لـ T-34 وKV. ومع ذلك، حتى مارس 1942، أنتج فقط قصاصات من الهياكل، والتي قدمها إلى كراسنوي سورموفو ونيجني تاجيل. في أبريل 1942، بدأ هنا التجميع الكامل للهياكل وإنتاج أربعة وثلاثين برجًا للمصنع رقم 183. وفي 28 يوليو 1942، صدرت تعليمات لشركة UZTM لتنظيم إنتاج دبابة T-34 بالكامل ومضاعفة إنتاج الأبراج وذلك بسبب إغلاق المصنع رقم 264.

بدأ الإنتاج التسلسلي للطائرة T-34 في أورالماش في سبتمبر 1942. وفي الوقت نفسه، نشأت مشاكل كثيرة، على سبيل المثال مع الأبراج - بسبب زيادة البرنامج، لم تتمكن المسابك من ضمان تنفيذ الخطة. بقرار من مدير المصنع ب. موزوروكوف، تم استخدام السعة الحرة لمطبعة شليمان التي تبلغ طاقتها 10000 طن. قام المصمم I. F. Vakhrushev والتقني V. S. Ananyev بتطوير تصميم برج مختوم، ومن أكتوبر 1942 إلى مارس 1944، تم إنتاج 2050 وحدة. في الوقت نفسه، لم تقدم UZTM برنامجها بالكامل فحسب، بل قامت أيضًا بتزويد عدد كبير من هذه الأبراج لمصنع تشيليابينسك كيروف (ChKZ).

ومع ذلك، لم تنتج Uralmash الدبابات لفترة طويلة - حتى أغسطس 1943. ثم أصبحت هذه الشركة الشركة المصنعة الرئيسية للبنادق ذاتية الدفع المستندة إلى T-34.

في محاولة للتعويض عن الخسارة الحتمية لمصنع ستالينجراد للجرارات، في يوليو 1942، أصدرت لجنة دفاع الدولة الأمر ببدء إنتاج أربعة وثلاثين في ChKZ. غادرت الدبابات الأولى ورشها في 22 أغسطس. في مارس 1944، تم إيقاف إنتاجها في هذه المؤسسة من أجل زيادة إنتاج الدبابات الثقيلة IS-2.

في عام 1942، انضم المصنع رقم 174 الذي يحمل اسم K. E. Voroshilov، الذي تم إجلاؤه من لينينغراد إلى أومسك، إلى إنتاج T-34. تم تسليم التصميم والوثائق التكنولوجية إليه من قبل المصنع رقم 183 وUZTM.

في معرض الحديث عن إنتاج الدبابات T-34 في 1942-1943، تجدر الإشارة إلى أنه بحلول خريف عام 1942 كانت هناك أزمة في جودتها. وقد أدى ذلك إلى النمو الكمي المستمر في إنتاج الأربع والثلاثين وجذب المزيد والمزيد من الشركات الجديدة إليها. تمت مناقشة المشكلة في مؤتمر مصانع NKTP الذي عقد في الفترة من 11 إلى 13 سبتمبر 1942 في نيجني تاجيل. وكان يرأسها نائب مفوض الشعب لصناعة الدبابات Zh.Ya.Kotin. في خطاباته وكبير مفتشي NKTP G. O. Gutman، تم التعبير عن انتقادات شديدة ضد فرق المصنع.

كان للتباعد تأثير: خلال النصف الثاني من عام 1942 - النصف الأول من عام 1943، تم إدخال العديد من التغييرات والتحسينات على T-34. في خريف عام 1942، بدأ تركيب خزانات الوقود الخارجية على الخزانات - ذات الشكل المستطيل أو الجانبي الأسطواني (على مركبات ChKZ). في نهاية شهر نوفمبر، تم إرجاع عجلة القيادة مع بكرات إلى أربعة وثلاثين، وتم تقديم عجلات الطريق المختومة بإطارات مطاطية. منذ يناير 1943، تم تجهيز الدبابات بأجهزة تنقية الهواء الإعصار، ومن مارس - يونيو - مع علب التروس بخمس سرعات. بالإضافة إلى ذلك، تمت زيادة حمولة الذخيرة إلى 100 طلقة مدفعية، وتم إدخال مروحة برج العادم. في عام 1943، تم استبدال مشهد المنظار PT-4-7 ببانوراما قائد PTK-5، وتم إدخال العديد من التحسينات الأخرى الأصغر، مثل قضبان الهبوط على البرج.

تم الإنتاج التسلسلي لدبابات T-34 من طراز 1942 (كما هي بشكل غير رسمي، ولكن غالبًا ما يشار إليها في الأدبيات) في المصانع رقم 183 في نيجني تاجيل، ورقم 174 في أومسك، وUZTM في سفيردلوفسك، وChKZ في تشيليابينسك. حتى يوليو 1943، تم إنتاج 11461 دبابة من هذا التعديل.

في صيف عام 1943، بدأوا في تركيب قبة القائد على T-34. تفاصيل مثيرة للاهتمام: ثلاثة مصانع - رقم 183، أورالماش وكراسنوي سورموفو - تدافع عن الأولوية في هذه القضية في تقاريرها عن بناء الدبابات خلال الحرب الوطنية العظمى. في الواقع، اقترح سكان تاجيل وضع البرج في الجزء الخلفي من البرج خلف الفتحات ووضع ناقلة ثالثة في البرج، كما هو الحال في الدبابة التجريبية T-43. ولكن حتى اثنين من أفراد الطاقم كانوا مكتظين في "الجوز" ، يا له من ثلث! برج Uralmash، على الرغم من أنه كان يقع فوق فتحة برج القائد الأيسر، كان ذو تصميم مختوم، وتم رفضه أيضًا. وفقط فريق الممثلين سورموفو "تم تسجيله" في الأربعة والثلاثين.

في هذا الشكل، تم إنتاج T-34 بكميات كبيرة حتى منتصف عام 1944، وكان المصنع رقم 174 في أومسك هو آخر من أكمل إنتاجه.

لقاء مع "النمور"

كانت هذه المركبات هي التي تحملت العبء الأكبر من المواجهة الشرسة للدبابات على كورسك بولج (في أجزاء من فورونيج والجبهات المركزية، بلغت الأربع والثلاثون 62٪)، بما في ذلك معركة بروخوروف الشهيرة. هذا الأخير، على عكس الصورة النمطية السائدة، لم يحدث في أي مجال واحد، مثل بورودينو، لكنه تم نشره على جبهة تمتد إلى 35 كم ويمثل سلسلة من معارك الدبابات المنفصلة.

في مساء يوم 10 يوليو 1943، تلقت قيادة جبهة فورونيج أمرًا من مقر القيادة العليا لشن هجوم مضاد على مجموعة من القوات الألمانية تتقدم في اتجاه بروخوروفسك. لهذا الغرض، تم نقل جيش الحرس الخامس التابع للفريق أ.س.زادوف وجيش دبابات الحرس الخامس التابع لللفتنانت جنرال لقوات الدبابات بي.أ.روتميستروف (أول جيش دبابة ذو تكوين متجانس) من جبهة السهوب الاحتياطية إلى جبهة فورونيج. بدأ تشكيلها في 10 فبراير 1943. مع بداية معركة كورسك، كانت تتمركز في منطقة أوستروجوجسك (منطقة فورونيج) وتضمنت فيلق الدبابات الثامن عشر والتاسع والعشرين، بالإضافة إلى الفيلق الميكانيكي للحرس الخامس.

في 6 يوليو الساعة 23.00، تم استلام أمر يقضي بتركيز الجيش على الضفة اليمنى لنهر أوسكول. بالفعل في الساعة 23.15، انطلقت المفرزة الأمامية للجمعية، وبعد 45 دقيقة تحركت القوات الرئيسية خلفها. من الضروري ملاحظة التنظيم الذي لا تشوبه شائبة لإعادة الانتشار. تم حظر حركة المرور القادمة على طول طرق الأعمدة. وسار الجيش على مدار الساعة، مع توقفات قصيرة لتزويد المركبات بالوقود. تمت تغطية المسيرة بشكل موثوق بالمدفعية المضادة للطائرات والطيران، وذلك بفضل هذا، ظلت دون أن يلاحظها أحد من قبل استطلاع العدو. في ثلاثة أيام تحركت الجمعية 330-380 كم. في الوقت نفسه، لم تكن هناك حالات تقريبًا لفشل المركبات القتالية لأسباب فنية، مما يدل على زيادة موثوقية الدبابات وصيانتها المختصة.

في 9 يوليو، تركز جيش دبابات الحرس الخامس في منطقة بروخوروفكا. كان من المفترض أن التحالف مع فيلق الدبابات الملحق به - الحرس الثاني والثاني في الساعة 10.00 يوم 12 يوليو، سيهاجم القوات الألمانية، جنبًا إلى جنب مع جيوش الأسلحة المشتركة للحرس الخامس والسادس، بالإضافة إلى جيش الدبابات الأول، من شأنه أن يدمر مجموعة العدو المتمركزة في اتجاه أوبويان ويمنعها من التراجع إلى الجنوب. ومع ذلك، فإن الاستعدادات للهجوم المضاد، التي بدأت في 11 يوليو، تم إحباطها من قبل الألمان، الذين وجهوا ضربات قوية لدفاعنا: واحدة في اتجاه أوبويان، والآخرى على بروخوروفكا. ونتيجة للانسحاب الجزئي لقواتنا، تكبدت المدفعية، التي لعبت دورا هاما في الهجوم المضاد، خسائر في مواقع الانتشار وأثناء التحرك نحو خط المواجهة.

في 12 يوليو، الساعة 8.30 صباحًا، شنت القوات الرئيسية للقوات الألمانية، المكونة من فرق قوات الأمن الخاصة "Leibstandarte Adolf هتلر"، و"الرايخ" و"Totenkopf"، التي يصل عددها إلى 500 دبابة ومدافع هجومية، الهجوم في اتجاه محطة Prokhorovka. في الوقت نفسه، بعد قصف مدفعي مدته 15 دقيقة، تعرضت المجموعة الألمانية لهجوم من قبل القوات الرئيسية لجيش دبابات الحرس الخامس، مما أدى إلى تطوير معركة دبابات قادمة، شاركت فيها حوالي 1200 مركبة مدرعة في كلا الجانبين. الجانبين. على الرغم من حقيقة أن جيش دبابات الحرس الخامس، الذي يعمل في منطقة 17-19 كم، كان قادرًا على تحقيق كثافة تشكيلات قتالية تصل إلى 45 دبابة لكل كيلومتر واحد، إلا أنه لم يتمكن من إكمال المهمة الموكلة إليه. وبلغت خسائر الجيش 328 دبابة ومدافع ذاتية الدفع، ووصلت مع التشكيلات الملحقة بها إلى 60% من قوتها الأصلية.

لذلك تبين أن الدبابات الألمانية الثقيلة الجديدة كانت بمثابة صمولة صعبة الكسر بالنسبة للطائرة T-34. يتذكر القائد السابق للفرقة الأربعة والثلاثين إي. نوسكوف: "كنا خائفين من هؤلاء "النمور" الموجودين على كورسك بولج، "أنا أعترف بصدق. من مدفعه عيار 88 ملم اخترق "النمر" بنادقنا الأربعة والثلاثين بقذيفة فارغة أي خارقة للدروع من مسافة ألفي متر. ونحن، بمدفع 76 ملم، لم نتمكن من ضرب هذا الوحش المدرع بكثافة إلا من مسافة خمسمائة متر وأقرب بقذيفة جديدة من العيار الفرعي..."

شهادة أخرى لأحد المشاركين في معركة كورسك - قائد سرية الدبابات التابعة لفيلق الدبابات العاشر P. I. جرومتسيف: "في البداية أطلقوا النار على النمور من مسافة 700 متر. أطلقوا النار على دباباتنا. أطلقوا النار على النمور من مسافة 700 متر. أطلقوا النار على دباباتنا. " فقط حرارة شهر يوليو الشديدة كانت مواتية - اشتعلت النيران في النمور هنا وهناك. اتضح لاحقًا أن أبخرة البنزين المتراكمة في حجرة المحرك بالخزان تشتعل غالبًا. ولم يكن من الممكن إصابة "النمر" أو "النمر" بشكل مباشر إلا من مسافة 300 متر، ومن ثم على الجانب فقط. لقد احترقت العديد من دباباتنا بعد ذلك، لكن لواءنا ما زال يدفع الألمان مسافة كيلومترين. لكننا كنا عند الحد الأقصى، ولم يعد بإمكاننا الصمود في مثل هذه المعركة بعد الآن.

شارك أحد المحاربين القدامى في لواء دبابات الحرس رقم 63 التابع لفيلق الدبابات التطوعي الأورال إن يا زيليزنوف نفس الرأي حول "النمور": "... مستفيدًا من حقيقة أن لدينا بنادق عيار 76 ملم يمكنها الاستيلاء على دروعهم" وجهاً لوجه على بعد 500 متر فقط، ووقفوا في العراء. لماذا لا تحاول أن تأتي؟ سوف يحرقك على ارتفاع 1200-1500 متر! لقد كانوا وقحين. في الأساس، في حين لم يكن هناك مدفع 85 ملم، فقد هربنا، مثل الأرانب البرية، من "النمور" وبحثنا عن فرصة للتملص بطريقة أو بأخرى وضربه في الجانب. كان صعبا. إذا رأيت أن "النمر" يقف على مسافة 800-1000 متر ويبدأ في "تعميدك"، فما دمت تحرك البرميل أفقيًا، فلا يزال بإمكانك الجلوس في الخزان. بمجرد أن تبدأ القيادة بشكل عمودي، فمن الأفضل أن تقفز منها. سوف تحترق! لم يحدث لي هذا، لكن الرجال قفزوا. حسنًا، عندما ظهرت T-34-85، كان من الممكن بالفعل القتال وجهًا لوجه..."

T-34 هي أول دبابة متوسطة سوفيتية يتم إنتاجها بكميات كبيرة. في الثلاثينيات، كان هناك نقيضان في بناء الدبابات المحلية. من ناحية - الدبابات الخفيفة. كانت لديهم السرعة والتنقل والقدرة على المناورة، ولكن من ناحية أخرى كانت لديهم حماية ضعيفة من القذائف وقوة نيران منخفضة للأسلحة المثبتة. وفي الطرف المقابل كانت هناك دبابات ثقيلة ذات دروع قوية وأسلحة قوية، ولكنها في نفس الوقت بطيئة وبطيئة. تجمع T-34 بين قدرة دبابة خفيفة على المناورة ومستوى عالٍ من حماية الدروع وأسلحة قوية على مستوى دبابة ثقيلة. تعتبر T-34 أيضًا الدبابة الأكثر شعبية في الحرب العالمية الثانية - من عام 1940 إلى عام 1947، تم إنتاج سبعة مصانع في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، وبعد الحرب تم إنتاج أكثر من 60 ألف دبابة T-34 بتعديلات مختلفة في بولندا وتشيكوسلوفاكيا.

تم تصميم دبابة T-34 في مكتب التصميم رقم 183 في مصنع قاطرة خاركوف الذي يحمل اسم الكومنترن تحت قيادة كبير المصممين ميخائيل إيليتش كوشكين. في برنامج إنتاج هذا المصنع وفي الخدمة مع الجيش الأحمر للعمال والفلاحين، حلت T-34 محل الدبابات الخفيفة BT الشهيرة في الثلاثينيات. وتعود نسبها إلى دبابة "كريستي" الأمريكية، التي تم استيراد عينة منها إلى الاتحاد السوفييتي عام 1931 دون برج، وتم توثيقها بحسب الوثائق على أنها "جرار زراعي". واستنادا إلى هذه السيارة المستوردة، تم تطوير عائلة كاملة من الدبابات عالية السرعة في الاتحاد السوفياتي. في الثلاثينيات، تم تحديث وتحسين آلات هذه السلسلة، وتحمل نماذج الإنتاج المؤشرات BT-2، BT-5 وBT-7. بالطبع، BT-7 و T-34 هي دبابات من فئات مختلفة. الفرق في الوزن القتالي كبير جدًا - 13.8 طنًا لـ BT مقابل 30 طنًا لـ T-34. ومع ذلك، أولاً، بالنسبة للشركة المصنعة الأولى للطائرة T-34، مصنع قاطرة خاركوف الذي سمي على اسم الكومنترن، كان BT-7 هو النموذج "القديم" السابق، وT-34 هو النموذج الأساسي "الجديد" اللاحق - "الثلاثين" -أربعة بوصات حلت محل BT بنفس القدرات الإنتاجية. ثانيًا، كانت كل من سلسلة BT قبل الحرب وT-34 أثناء الحرب أكثر الدبابات شعبية في القوات المسلحة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. ثالثا، ورثت T-34 التصميم العام من BT. أخيرًا، رابعًا، ظهر محرك الديزل V-2 لأول مرة في الإصدارات اللاحقة من BT-7، والذي سيتم تثبيته على جميع طائرات T-34.

دبابة بي تي

بحلول عام 1937، تراكمت خبرة واسعة في تشغيل دبابات BT، ومكنت مشاركة أطقم الدبابات السوفيتية في الحرب الأهلية الإسبانية من اختبار هذه الدبابات في ظروف قتالية حقيقية. ونتيجة لذلك، تم الكشف عن ثلاثة عيوب أساسية. أولا، تبين أن السيارة المدرعة الخفيفة معرضة للغاية لمدفعية العدو، لأن درعها مصمم في المقام الأول للحماية من الرصاص. ثانيًا، نظرًا للدفع ذي العجلات، تركت قدرة الخزان على اختراق الضاحية الكثير مما هو مرغوب فيه. ثالثا، محرك البنزين أكثر خطورة في القتال من محرك الديزل - عندما تضرب قذيفة، يشتعل خزان البنزين أسهل بكثير وأقوى من خزان الديزل.

أصدرت المديرية المدرعة (ABTU) التابعة للجيش الأحمر مهمة فنية لمصنع خاركوف لتصميم دبابة متوسطة، تم تعيينها في البداية A-20 أو BT-20 في 13 أكتوبر 1937. في البداية، كان من المخطط أن الدبابة الجديدة، مع زيادة وزنها القتالي من 13 إلى 19 طنًا ومحرك ديزل جديد V-2، ستحتفظ بنوع الهيكل ذي العجلات، مثل طرازات BT السابقة. أثناء العمل على الطائرة A-20، م. توصل كوشكين إلى استنتاج مفاده أنه من أجل زيادة سمك الدرع، وقوة الأسلحة، وتحسين القدرة على الطرق الوعرة، من الضروري التخلي عن تصميم الهيكل ذي العجلات لصالح تصميم مجنزرة. كان لدى كوشكين العديد من المعارضين المؤثرين الذين دافعوا عن الحفاظ على نظام الدفع ذي العجلات. تم القبض على العديد من زملاء كوشكين، مصممي الدبابات، من قبل NKVD كأعداء للشعب. ومع ذلك، على الرغم من خطر الوقوع ضحية لاتهامات التخريب، في حالة الفشل، فقد دافع ميخائيل إيليتش بجرأة وحسم وبلا هوادة عن وحدة دفع مجنزرة جديدة.

لتقييم مزايا هذا المخطط أو ذاك في الممارسة العملية، كان من الضروري تصميم دبابتين نموذجيتين - دبابة A-20 ذات العجلات وطائرة A-32 مجنزرة بوزن قتالي يبلغ 19 طنًا وسمك درع يبلغ 20-25 ملم . تمت مناقشة هذين المشروعين في اجتماع لجنة الدفاع في 4 مايو 1938 والذي شارك فيه آي في. ستالين وأعضاء المكتب السياسي والعسكريين والمصممين. مهندس دبابة أ.أ. مشارك في معارك إسبانيا. تحدث فيتروف في تقريره، بناءً على الخبرة القتالية الشخصية، لصالح دبابة مجنزرة - أثبتت وحدة الدفع ذات العجلات أنها غير موثوقة ويصعب إصلاحها. تم دعم Vetrov بنشاط من قبل Koshkin - وأكد أن التصميم المجنزرة أقل كثافة في المعدن وأبسط وأرخص في الإنتاج، وبالتالي، فإن حجم الإنتاج التسلسلي للدبابات المجنزرة بتكاليف متساوية سيكون أكبر بكثير من حجم إنتاج الدبابات ذات العجلات - الدبابات المجنزرة. في الوقت نفسه، كان هناك مؤيدون للنسخة ذات العجلات - رئيس ABTU، قائد الفيلق د. قام بافلوف وغيره من المتحدثين بحملة نشطة من أجل الدبابة المعتادة ذات العجلات. وقد لخص ستالين النتيجة، حيث اقترح بناء واختبار الدبابات من كلا النوعين.

لذلك ، في عام 1938 ، تم اختبار نماذج أولية من دبابتين تختلفان في نوع الدفع - الطائرة A-20 ذات العجلات والطائرة A-32 المجنزرة. كانت أبعاد الهيكل ووحدة الطاقة وبرج هذه الدبابات هي نفسها. لكن هيكل A-32 قد تلقى بالفعل خمس عجلات طريق، مثل الإنتاج المستقبلي T-34. في البداية، لم تكشف الاختبارات المقارنة للطائرات A-20 وA-32 عن أي مزايا واضحة لأي من التصميمين.

كان كوشكين لا يزال يبحث عن فرصة لإثبات فائدة الهيكل السفلي المجنزر. وأشار إلى أنه حتى مع بناء نموذجين أوليين منفردين، فإن تصنيع وتجميع الهيكل السفلي المجنزر استغرق وقتًا وجهدًا أكبر بكثير من تصنيع الهيكل المجنزرة. بالإضافة إلى ذلك، خلال التجارب البحرية، جادل ميخائيل إيليتش أنه من خلال القضاء على علب التروس ذات العجلات الثقيلة، كان من الممكن زيادة سمك ووزن درع الدبابة وقوة الأسلحة المثبتة. نظام الدفع المتعقب يجعل الدبابة محمية ومسلحة بشكل أفضل. في الوقت نفسه ، يفقد الخزان على العجلات بشكل كارثي القدرة على اختراق الضاحية في ظروف الطرق الوعرة.

في سبتمبر 1939، في عرض لنماذج جديدة من معدات الدبابات لأعضاء الحكومة - ك. فوروشيلوف، أ. جدانوف ، أ. ميكويان، ن.أ. قدم مكتب تصميم فوزنيسينسكي، برئاسة كوشكين، النموذج الثاني المعدل للطائرة A-32 المجنزرة. تغلبت الدبابة الخفيفة والأنيقة بسهولة على جميع العقبات، وعبرت النهر، وتسلقت ضفة شديدة الانحدار، وسقطت بسهولة شجرة صنوبر سميكة. إن إعجاب الجمهور لا يعرف حدودا، ومدير مصنع لينينغراد كيروف N. V. قال باريكوف: "تذكر هذا اليوم - عيد ميلاد دبابة فريدة من نوعها".

في خريف عام 1939، بدأ بناء نموذجين أوليين للدبابة المجنزرة A-34 المحسنة في خاركوف، والتي تختلف عن A-32 بسمك درع يبلغ 40-45 ملم. كان هذا هو الحد الأقصى الممكن للمحرك والهيكل الحاليين. زاد هذا الدرع الوزن إلى 26-30 طنًا وقام بحماية السيارة بثقة من المدافع المضادة للدبابات عيار 37 و 45 ملم. أصبح التحسن الكبير في أمان المنتج الجديد ممكنًا فقط بفضل محرك الأقراص المتعقب.

لعب إنشاء محرك جيل جديد دورًا مهمًا في ولادة T-34. مصممو خاركوف ك. شيلبان ، آي.يا. تراشوتين، يا. فيكمان، إ.س. صمم بير ورفاقهم محرك ديزل V-2 جديد مكون من 12 أسطوانة على شكل حرف V بقوة 400-500 حصان. تميز المحرك بنظام توزيع الغاز الذي كان تقدميًا في وقته. كان لكل رأس أسطوانة عمودين كامات (مثل السيارات الحديثة). لم يتم تنفيذ القيادة بواسطة سلسلة أو حزام، ولكن بواسطة أعمدة - واحدة لكل رأس. ينقل عمود التوقيت عزم الدوران إلى أحد أعمدة الكامات، والذي بدوره يقوم بتدوير عمود الكامات الثاني برأسه باستخدام زوج من التروس. من الميزات المثيرة للاهتمام في B-2 نظام تزييت الحوض الجاف، والذي يتطلب خزان زيت إضافي. تجدر الإشارة إلى أن B-2 كان تطويرًا أصليًا، وليس نسخة من أي نموذج أجنبي. ما لم يكن بإمكان المصممين استعارة مجموعة من الحلول التقنية من محركات الطائرات المكبسية آنذاك.

تبين أن تصميم T-34 كان على النحو التالي. أمامنا حجرة القتال للطاقم. جلس السائق على اليسار مثل سائق سيارة محلية. بجانبه كان مكان مشغل الراديو، الذي كان أمامه مدفع رشاش في اللوحة الأمامية المائلة للبرج. في الجزء الخلفي من البرج كانت هناك مقاعد لقائد الطاقم ومحمل المدفع من العيار الرئيسي. نظرًا لأن الاتصالات لم تكن تعمل دائمًا بشكل جيد، غالبًا ما كان القائد يعطي الأوامر للسائق بطريقة غريبة. لقد دفعه ببساطة بحذائه في كتفه الأيسر أو الأيمن في الخلف. لقد فهم الجميع جيدًا أن هذا يعني أنه يتعين عليهم الانعطاف يمينًا أو يسارًا، والتسريع، والفرملة، والالتفاف.

تقع حجرة المحرك وناقل الحركة خلف حجرة القتال. تم تركيب المحرك طوليًا، يليه القابض الرئيسي، الذي يلعب نفس الدور في السيارة المجنزرة مثل القابض في السيارة. التالي كان ناقل الحركة اليدوي بأربع سرعات. منه، من خلال علب تروس القيادة النهائية، تم توفير عزم الدوران إلى القوابض الجانبية والعجلات المسننة الخلفية للمسارات. بالفعل خلال الحرب، بحلول عام 1943، بدأ إدخال علبة التروس ذات 5 سرعات تدريجيًا في الإنتاج بدلاً من علبة التروس ذات 4 سرعات.

يتكون الهيكل من خمس عجلات طريق مزدوجة كبيرة على كل جانب، وعجلات قيادة في الخلف وعجلات خاملة في الأمام. تم تجهيز أربع بكرات على كل جانب بتعليق زنبركي فردي. تم تركيب النوابض بشكل غير مباشر في أعمدة على طول جوانب الهيكل المدرع. كانت معلقات البكرات الأولى في القوس محمية بأغلفة فولاذية. على مر السنين وفي مصانع مختلفة، تم إنتاج ما لا يقل عن 7 أنواع من عجلات الطريق. في البداية كان لديهم إطارات مطاطية، ثم بسبب نقص المطاط في زمن الحرب، اضطروا إلى إنتاج بكرات بدون إطارات مع امتصاص الصدمات الداخلية. هدير الدبابة المجهزة بهم بصوت أعلى. عندما بدأ المطاط بالوصول عبر Lend-Lease، ظهرت الضمادات مرة أخرى. تتكون اليرقة من 37 مسارًا مسطحًا و 37 مسارًا من التلال. تم تزويد السيارة بمسارين احتياطيين ومقبسين.

في 17 مارس 1940، كان من المقرر عرض نماذج جديدة من معدات الدبابات في الكرملين لكبار قادة البلاد. تم الانتهاء للتو من إنتاج نموذجين أوليين من طراز T-34، وكانت الدبابات تتحرك بالفعل تحت سلطتها الخاصة، وكانت جميع آلياتها تعمل. لكن عدادات السرعة للسيارات كانت تحسب فقط المئات من الكيلومترات الأولى. ووفقا للمعايير المعمول بها في ذلك الوقت، يجب أن يكون عدد الكيلومترات المسموح للدبابات للعرض والاختبار أكثر من ألفي كيلومتر. من أجل الحصول على الوقت الكافي للركض وإكمال المسافة المقطوعة المطلوبة، قرر ميخائيل إيليتش كوشكين قيادة السيارات النموذجية من خاركوف إلى موسكو تحت سلطته الخاصة. كان هذا قرارًا محفوفًا بالمخاطر: فالدبابات نفسها كانت منتجًا سريًا لا يمكن عرضه على السكان. إحدى حقائق السفر على الطرق العامة يمكن أن تعتبرها NKVD بمثابة كشف لأسرار الدولة. على طريق ألف كيلومتر، يمكن أن تتعطل المعدات التي لم يتم اختبارها ولم تكن مألوفة حقًا للسائقين والميكانيكيين والمصلحين بسبب أي أعطال وتتعرض لحادث. الى جانب ذلك، بداية شهر مارس لا تزال في فصل الشتاء. لكن في الوقت نفسه، أتاح السباق فرصة فريدة لاختبار المركبات الجديدة في الظروف القاسية، والتحقق من صحة الحلول التقنية المختارة، والتعرف على مزايا وعيوب مكونات الدبابة وتجميعاتها.

تولى كوشكين شخصيًا مسؤولية هائلة عن هذا السباق. في ليلة 5-6 مارس 1940، غادرت قافلة خاركوف - دبابتان مموهتان، برفقة جرارات فوروشيلوفيتس، إحداهما محملة بالوقود والأدوات وقطع الغيار، وفي الثانية كان هناك جسم ركاب مثل " كونغ" ليأخذ المشاركون قسطاً من الراحة. في جزء من الطريق، قاد كوشكين بنفسه الدبابات الجديدة، ويجلس على رافعاتها بالتناوب مع ميكانيكيي المصنع. ومن أجل السرية، كان الطريق يسير على الطرق الوعرة عبر الغابات المغطاة بالثلوج والحقول والتضاريس الوعرة في مناطق خاركوف وبيلغورود وتولا وموسكو. على الطرق الوعرة، في فصل الشتاء، عملت الوحدات إلى أقصى حد، وكان لا بد من إصلاح العديد من الأعطال الطفيفة وإجراء التعديلات اللازمة. لكن طائرات T-34 المستقبلية وصلت إلى موسكو في 12 مارس/آذار. وتعطل القابض الرئيسي لإحدى المركبات. تم استبداله في مصنع إصلاح الخزانات في تشيركيزوفو.

في اليوم السابع عشر المحدد، تم نقل المركبتين من مصنع إصلاح الدبابات إلى الكرملين. أثناء التشغيل م. أصيب كوشكين بنزلة برد. وفي العرض، سعل بشدة، الأمر الذي لاحظه حتى أعضاء الحكومة. ومع ذلك، كان العرض نفسه بمثابة انتصار للمنتج الجديد. تجولت دبابتان بقيادة المختبرين ن.نوسيك وف.ديوكانوف حول ميدان إيفانوفسكايا في الكرملين - واحدة إلى بوابة ترويتسكي والأخرى إلى بوابة بوروفيتسكي. قبل الوصول إلى البوابة، استداروا بشكل مذهل واندفعوا نحو بعضهم البعض، وضربوا شرارات من حجارة الرصف، وتوقفوا، واستداروا، وقاموا بعدة دوائر بسرعة عالية، وفرملوا في نفس المكان. IV. أحب ستالين السيارة الأنيقة والسريعة. يتم نقل كلماته بشكل مختلف من خلال مصادر مختلفة. يزعم بعض شهود العيان أن جوزيف فيساريونوفيتش قال: "هذا سيكون السنونو في قوات الدبابات"، وبحسب آخرين، بدت العبارة مختلفة: "هذا هو السنونو الأول لقوات الدبابات".

بعد العرض، تم اختبار كلا الدبابات في ميدان تدريب كوبينكا، واختبار إطلاق النار من بنادق من عيارات مختلفة، مما أظهر المستوى العالي من الأمان للمنتج الجديد. في أبريل كانت هناك رحلة عودة إلى خاركوف. م. اقترح كوشكين مرة أخرى السفر ليس على منصات السكك الحديدية، ولكن تحت سلطته خلال ذوبان الجليد في الربيع. وعلى طول الطريق، سقطت دبابة واحدة في مستنقع. المصمم، الذي تعافى بالكاد من نزلة البرد الأولى، أصبح مبتلًا وباردًا جدًا. هذه المرة تحول المرض إلى مضاعفات. في خاركوف، تم إدخال ميخائيل إيليتش إلى المستشفى لفترة طويلة، وتدهورت حالته، وسرعان ما أصبح معاقًا - قام الأطباء بإزالة إحدى رئتيه. في 26 سبتمبر 1940، توفي ميخائيل إيليتش كوشكين. كان لا بد من إتقان T-34 تحت إشراف كبير المصممين الجديد أ.أ. موروزوف.

واجه إدخال الدبابة الجديدة العديد من الصعوبات، حيث حاولت GABTU والمفوضية الشعبية للهندسة المتوسطة مرتين تقليص تطوير الإنتاج. فقط مع بداية الحرب الوطنية العظمى تم اتخاذ القرار النهائي بإدخال T-34 في الإنتاج الضخم.

كانت الإصدارات الأولى من T-34 تحتوي على أسلحة مختلفة. كان المدفع الرئيسي، المثبت على البرج وهو أحد التفاصيل المرئية المهمة لأي دبابة، في البداية مدفع L-11 عيار 76.2 ملم مع ماسورة عيار 30.5. وسرعان ما تم استبداله بمدفع أكثر تقدمًا من طراز F-32 بطول 31.5. في وقت لاحق، في عام 1941، وخاصة بالنسبة لـ T-34، قام مكتب التصميم التابع لشركة V.N. صممت Grabina مدفع F-34 من نفس العيار 76.2 ملم، مع ماسورة عيار 41، والتي كانت متفوقة بشكل كبير على سابقاتها. كان المدفع الرشاش القياسي من عيار 7.62 DT. كان المنظار التلسكوبي للنيران المباشرة يسمى TOD-6. بالنسبة لعيار المدفع الرئيسي، تم تسمية الدبابات التي تم إنتاجها قبل ديسمبر 1943 باسم T-34-76.

بالإضافة إلى مصنع قاطرة خاركوف، تم التخطيط لإنتاج T-34 حتى قبل الحرب في مصنع جرار ستالينجراد. في المجموع، حتى 22 يونيو 1941، دخلت 1225 T-34 الخدمة مع الجيش الأحمر، منها 967 كانت في المناطق الغربية. مع بداية الحرب، بموجب مرسوم 1 يوليو 1941، تم إطلاق الإنتاج أيضًا في مصنع بناء السفن رقم 112 "كراسنوي سورموفو" في غوركي. وقع الاختيار على هذه المؤسسة، حيث كانت لديها قواعد معالجة ومرافق رافعة وخلجان ورشة عمل مناسبة لإنتاج T-34. في سورموفو استمر إنتاج الدبابات بشكل مستمر طوال الحرب. كانت طائرات T-34 من مصانع مختلفة مختلفة بشكل ملحوظ عن بعضها البعض - كان من الواضح أنه في خاركوف وستالينغراد وغوركي كانت هناك حديقة آلات مختلفة.

استمر إنتاج T-34 في خاركوف حتى 19 أكتوبر 1941. مع اقتراب الجبهة، وفي ظل القصف المستمر، كان لا بد من تحميل معدات المصنع على أرصفة السكك الحديدية وإجلائها إلى نيجني تاجيل إلى أعمال نقل الأورال، بينما احتفظ المصنع برقم خاركوف 183. في البداية، لم يكن الموقع الجديد حتى لديك مساحة كافية لورشة العمل. في بعض الأحيان كان يحدث أن تقوم رافعة بتفريغ آلة من منصة على لوح فولاذي، ويقوم جرار بسحب الصفيحة مع الآلة من مسار السكة الحديد تحت أقرب أشجار الصنوبر، ويتم توفير الطاقة من قطار طاقة قريب، ويبدأ العمال في تصنيع الخزان الأجزاء مباشرة في الهواء الطلق في الصقيع والثلج. صحيح أننا تمكنا من جلب كمية كبيرة من المكونات من خاركوف.

ولكن عندما تم ترتيب الإنتاج في Uralvagonzavod، كان هناك، في نيجني تاجيل في عام 1942، تم تنفيذ قدر كبير من العمل لتحسين تكنولوجيا إنتاج الخزان، مما جعل من الممكن جعل إنتاجه واسع النطاق حقًا. بادئ ذي بدء، نحن نتحدث عن تقنية جديدة بشكل أساسي لحام الهياكل المدرعة - أوتوماتيكية، تحت طبقة التدفق. تم تصميمه من قبل معهد اللحام الكهربائي، الذي تم إجلاؤه إلى نيجني تاجيل. ترأس العمل الأكاديمي إي.أو. باتون.

الأكاديمي إي.أو. باتون

مع إدخال اللحام الأوتوماتيكي، زادت الإنتاجية بشكل حاد - خرجت أجسام T-34 من خط التجميع في تيار مستمر. وتبين أن حماية الدبابة قد تحسنت بشكل جذري. للاختبار، تم لحام الجسم من نصفين. تم لحام إحدى الألواح الجانبية بالطريقة القديمة يدويًا. والثاني والأنف تحت طبقة من اللبان. وتعرض السلك لقصف عنيف بقذائف شديدة الانفجار وخارقة للدروع. الضربات الأولى - وتصدع الجانب الملحوم يدويًا على طول خط التماس. تم نشر الهيكل، وصمد التماس المغمور في سبع ضربات مباشرة على التوالي - اتضح أنه أقوى من الدروع.

في عام 1942، من أجل إنشاء دبابة T-34، حصل مصمموها الثلاثة الرائدون - ميخائيل كوشكين (بعد وفاته)، وألكسندر موروزوف، ونيكولاي كوشيرينكو على ميدالية ستالين. الجوائز.

م. كوشكين أ. موروزوف ن. كوشيرينكو

استخدم T-34 ما لا يقل عن سبعة أنواع من الأبراج - المصبوبة والملحومة والمختومة. الإصدار الأقدم هو برج صغير، يُطلق عليه عادةً "الفطيرة". في عام 1942، تحت قيادة م. طور نابوتوفسكي برجًا سداسيًا جديدًا يسمى "الجوز". لقد كان أكثر تقدمًا من الناحية التكنولوجية في الإنتاج. كان كلا البرجين يعتبران ضيقين بالنسبة لأفراد الطاقم الجالسين فيهما.

في عام 1942، مرة أخرى بسبب تقدم قوات العدو، فشل مصنع جرار ستالينجراد. في الوقت نفسه، تم إتقان إنتاج T-34 أيضًا في مصنع تشيليابينسك للجرارات وفي أومسك في المصنع رقم 174. أدى إنتاج الدبابات في العديد من المصانع إلى زيادة تنويع عدد الخيارات. في ظروف القتال خلق هذا صعوبات إضافية. كلما كان ذلك ممكنا، تم إخلاء الدبابات المتضررة من ساحة المعركة، وأحيانا تفكيكها لقطع الغيار مباشرة على الفور. لقد حاولوا تجميع واحدة من الأجزاء والمكونات والتجمعات الباقية للعديد من الآلات. لكن في بعض الأحيان، مما يثير رعب الناقلات والمصلحين، عدم توافق قطع الغيار المتطابقة للمركبات المختلفة معًا! انتهى كل شيء باستدعاء ستالين لكبير مصممي المصنع رقم 183 أ.أ. موروزوف، وطالب بشكل قاطع بإحضار أجزاء من النباتات المختلفة إلى مستوى واحد. لذلك، في عام 1943، تم إصدار الوثائق الفنية الموحدة لجميع المصانع.

في عام 1941، تم تطوير وإتقان تعديل خاص في عام 1942 - خزان قاذف اللهب OT-34. في ديسمبر 1943، تم تحديث T-34، وحصلت على برج جديد، ومسدس عيار رئيسي جديد، وبالتالي تمت إعادة تسميتها T-34-85. أصبح هذا التعديل هو التعديل الرئيسي في نهاية الحرب وفي أوائل سنوات ما بعد الحرب. معظم الدبابات التي نجت من هذه العائلة اليوم هي إما T-34-85 أو T-34-76 السابقة مع لوحة البرج والبرج والمدفع من "الخمسة والثمانين" التي تم تركيبها أثناء الإصلاحات.

بعد الحرب، لم يصبح الديزل V-2 الأساس لمحركات الدبابات بعد الحرب فحسب. وقد وجدت أيضا التطبيق في صناعة السيارات. عملت الشاحنات القلابة MAZ-525 بوزن 25 طن على استعادة الاقتصاد الوطني ومشاريع البناء الكبرى للخطة الخمسية. لنقل أنواع جديدة من الأسلحة، وعلى رأسها الصواريخ، بالإضافة إلى أثقل البضائع الاقتصادية، تم تطوير MAZ-535/537، ثم تم تطوير جرارات MAZ-543. وقد تم تجهيزها جميعًا بمحركات ديزل حديثة للدبابة T-34.

تعتبر دبابة T-34 أشهر دبابة سوفيتية وواحدة من أكثر رموز الحرب الوطنية العظمى شهرة. بفضل صفاتها القتالية، تم التعرف على T-34 كأفضل دبابة متوسطة في الحرب العالمية الثانية وكان لها تأثير كبير على مواصلة تطوير بناء الدبابات العالمية. أثناء إنشائها، تمكن المصممون السوفييت من إيجاد التوازن الأمثل بين الخصائص القتالية والتشغيلية والتكنولوجية الرئيسية.